Berliner Verkehrsbetriebe treiben Privatisierung voran

Verena Nees

Der Vorstand der Berliner Verkehrsbetriebe und der Berliner Senat haben konkrete Pläne, spätestens zum Jahre 2000 den Linienbusverkehr zu privatisieren. Dies wird nur der erste Schritt für die Privatisierung aller Teile der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) wie der U-Bahn und Straßenbahn sein.

Schon jetzt stößt die BVG ihre Beteiligung an der S-Bahn ab, die künftig ausschließlich von der privaten S-Bahn GmbH betrieben wird. 304 der noch 534 BVG-Beschäftigten bei der S-Bahn erhalten Abfindungen, um sie zur Annahme der tariflichen schlechteren Arbeitsverträge der S-Bahn GmbH zu drängen. Die übrigen werden in andere Bereiche der BVG umgesetzt.

Der Sprecher des Finanzsenats Frank Zimmermann kündigte in der ersten Aprilwoche an, der Senat denke generell an die Umwandlung der öffentlich-rechtlichen Anstalten Berlins in GmbHs, um die immer neuen Haushaltslöcher zu stopfen. Dazu gehören u.a. neben der BVG auch Krankenhäuser, Müllabfuhr, Wasser- und Hafenbetriebe. Der Verkauf der Gasag und Bewag (Gas- und Stromversorgung) an private Unternehmen steht bereits vor dem Abschluß.

Zur Vorbereitung der Privatisierung der Buslinien hat der BVG-Vorstand den "internen Wettbewerb" zwischen den einzelnen Omnibusbetriebshöfen eingeführt. Zur Zeit wird das Management der neun Betriebshöfe in sogenannte "Linien- und Produktmanagements" mit eigener wirtschaftlicher Verantwortung analog zu den Betrieben in der privaten Industrie umgewandelt. Konkret bedeutet dies, wie Rainer Lawerentz, der Direktor des BVG-Bereichs Omnibus, in der Mitarbeiterzeitschrift "signal" (4/1997) ausführte, daß künftig jeder Betriebshof "sich um Leistungen im Gesamtgebiet bewerben" und Busse aus völlig anderen Stadtgebieten oder aus Brandenburg bestellen kann, sofern diese billiger sind, schneller fahren, mehr Personen befördern können, kurz effizienter sind. "Mit diesem Verfahren", so Lawerentz, "haben wir einen internen Wettbewerb um Beförderungsleistungen, der durch interne Marktbeziehungen zwischen den Betriebshöfen und den Linien- und Produktmanagern geregelt ist."

Daß dies nur die Vorbereitung dazu ist, Aufträge an private Billiganbieter zu geben, spricht Lawerentz an anderer Stelle unverblümt aus. In Der Nahverkehr (1-2/97) veröffentlichte er gemeinsam mit Caroline von Kretschmann, einer Unternehmensberaterin der Firma Bossard Consultants, die zur Zeit von der BVG mit einem Gutachten beauftragt ist, eine Studie unter der Überschrift "Produktmanagement im ÖPNV (Öffentlicher Personennahverkehr)".

Darin schreibt Lawerentz: "Falls die BVG-eigenen Betriebshöfe die Zielvereinbarungen nicht einhalten und ihre Leistung nicht effizient und qualitativ hochwertig erbringen, sollen die Produkt-/Linienmanager, in einer zweiten Phase, auch in die Lage versetzt werden, auf dem externen Markt zu bestellen und Leistungen zu vergeben."

Die Folge: Schließungen von "ineffizienten" Betriebshöfen der BVG und Entlassung der dort beschäftigten Busfahrer. Lawerentz wörtlich: "In letzter Konsequenz kann die durch die internen Marktbeziehungen ausgelöste Leistungsverschiebung ... zu einer Verdrängung der ineffizienten Produktionsstätten führen. Eine durchaus denkbare Reduktion der Betriebshöfe im Unternehmensbereich Omnibus käme somit einer durch die Kräfte des internen Marktes bedingten Marktbereinigung, bei gleichzeitig gesteigerter Wettbewerbsfähigkeit des Unternehmensbereiches Omnibus als Ganzem gleich."

Gleich zu Anfang der Studie wird von Lawerentz übrigens klargemacht, daß diese Pläne außer den Bussen auch alle anderen Bereiche des Öffentlichen Personennahverkehrs betreffen.

Nicht nur die BVG-Vorstände und deren Unternehmensberater, auch der Gesamtpersonalrat und die Mehrheit der örtlichen Personalräte haben sich zu begeisterten Anbetern des Wettbewerbs und Markts im Bereich des öffentlichen Nahverkehrs gewandelt. Sie üben als verlängerter Arm der Geschäftsleitung vor Ort den nötigen Druck auf die einzelnen Beschäftigten aus. Der einzige Schutz vor Privatisierung, so ihre Philosophie, sei es, schon heute immer schlechtere Arbeitsbedingungen zu akzeptieren.

Der Gesamtpersonalrat (GPR) stimmte im letzten Jahr einem System von "abgestuften Fehlzeitengesprächen" zu, um die Jagd auf kranke Mitarbeiter zu verschärfen, und im Januar dieses Jahres akzeptierte er einen Rahmenregelung für Arbeitszeitkonten, die dazu dienen, die Beschäftigten flexibel nach betrieblichem Bedarf einzusetzen und Überstundenzuschläge einzusparen.

Anfang des Jahres initiierte der GPR eine Fachtagung zur Gruppenarbeit, die er ausdrücklich als Mittel zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit der BVG sieht. Die örtlichen Personalräte von Busbetriebshöfen und Werkstätten haben bereits die Einführung von Gruppenleitern unterstützt, die auf Anordnung der "Linien- und Produktmanager" die Arbeiter vor Ort disziplinieren sollen.

Der Personalvorstand und frühere Gesamtpersonalratsvorsitzende Wilfried Mehner sagte dazu in einem Interview mit "signal" (5/97): "Wir müssen wieder mehr an einem Strang ziehen. Ein bißchen weniger ,Ich’ und ein bißchen mehr ,Wir’!" Auch Mehner betont, daß als erstes bei den Bussen die Privatisierung bevorsteht. "Einige Konzessionen für Omnibuslinien, die kürzlich ausliefen, sind nur noch bis 1999 verlängert. Die Konkurrenz wartet schon."

Um die BVG – und seinen Posten – zu erhalten, schlägt ÖTV-Mitglied Mehner vor, mit Hilfe von Gruppenarbeit, Flexibilisierung und Teilzeitarbeit die "Produktivität und Wirtschaftlichkeit zu erhöhen" und gleichzeitig weiter Arbeitsplätze abzubauen. Anfang des Jahres waren noch rund 19.000 Arbeiter und Angestellte bei der BVG beschäftigt. Da, wie Mehner zugibt, sich nicht mehr so viele Beschäftigte mit Abfindungsangeboten locken lassen, ihren Arbeitsplatz aufzugeben, will er eine "interne und externe Jobbörse" einrichten, genannt "Outplacement-Service". Hier sollen Mitarbeiter, die die BVG loswerden will, für "den externen Arbeitsmarkt fit" gemacht werden, indem sie "Bewerbungstraining" betreiben und Stellenanzeigen durchkämmen.

Für die Berliner Fahrgäste bedeutet die Einführung des Wettbewerbs im Verkehrsbereich steigende Preise, noch chaotischere Verkehrsverhältnisse als bisher und sinkende Sicherheitsstandards. Auch in diesen Fragen steht der Gesamtpersonalrat auf der Seite der BVG-Geschäftsleitung. Statt beispielsweise die permanent steigenden Fahrpreise zu bekämpfen, engagiert sich der Gesamtpersonalrat besonders eifrig in einer Kampagne gegen Schwarzfahrer. Im letzten Dezember forderte der GPR in "signal" (20/96) verschärfte Kontrollen und sogar eine "Marketing-Kampagne gegen Schwarzfahrer", um die Einnahmen der BVG zu erhöhen.

Gezielt versucht er, Beschäftigte der BVG gegen die Ärmsten der Armen aufzuhetzen, die die permanent steigenden Fahrpreise nicht mehr zahlen können, wie Jugendliche, Asylbewerber, Sozialhilfeempfänger oder Obdachlose.

© neue Arbeiterpresse, Nr. 856, 17. April 1997 

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