Stückgutverkehr der Bahn vor Privatisierung

Tausende Beschäftigte der Deutschen Bahn AG fragen sich, was bei der weiteren Privatisierung und Zergliederung des einstigen Staatsunternehmens auf sie zukommt.

Vorerxerziert wurde es in den letzten Jahren bereits bei den Schwächsten, den Reinigungskräften, die aus dem Unternehmen ausgegliedert wurden. Ein Teil von ihnen wurde in privaten Reinigungsfirmen neu eingestellt und muß heute mit weniger Personal bei Wegfall vieler Vergünstigungen erheblich mehr leisten.

Nach einem ähnlichen System soll nun der Geschäftsbereich Stückgutverkehr der Deutschen Bahn AG ausgegliedert werden. Offiziell wird dieser mit der privaten Spedition Thyssen Haniel Logistic GmbH zur Bahntrans AG fusioniert. Ein großer Teil des einstigen Bahn-Frachtverkehrs wird heute schon von der Bahntrans abgewickelt.

Ohne auch nur den Hauch einer Diskussion unter den betroffenen Beschäftigten oder in der Öffentlichkeit zu führen, haben sich die Geschäftsleitung und der Gesamtbetriebsrat einschließlich aller Betriebsräte in den einzelnen Niederlassungen auf die Überführung des Personals in die Bahntrans AG verständigt.

Was kommt auf die Beschäftigten zu?

Das Konzept der Bahntrans AG sieht vor, unzählige Zweigniederlassungen des Stückgutverkehrs zu schließen und sich auf ca. 40 zentrale, sehr modern umgebaute Frachtzentren zu konzentrieren. Von diesen Frachtzentren aus sollen 70 Prozent des Güterverkehrs abgewickelt werden. Lediglich die Abschlußverteilung der Pakete und Güter soll über die Straße erfolgen.

Um dieses System sehr profitabel zu gestalten, sollen die überführten Arbeiter zwar nicht niedrigere Tarif-Stundenlöhne erhalten, aber das größere zu erwartende Frachtaufkommen mit erheblich weniger Arbeitskräften bewältigen. Darüber hinaus verlieren sie viele der Sonderleistungen, die die Bahn ihren Beschäftigten gewährte.

So zum Beispiel die vier Freifahrten (8 Einzelfahrten) im Jahr und alle Fahrpreisermäßigungen sowie das Recht, in einer der günstigen Bahn-Wohnungen zu bleiben. Schon heute werden unzählige Wohnungen der Bahn an private Besitzer oder Spekulanten verkauft, so daß Mieterhöhungen nur noch eine Frage der Zeit sind.

Um den Beschäftigten einen raschen Wechsel zu Bahntrans schmackhaft zu machen, fallen die Sonderleistungen nicht unmittelbar weg, sondern erst nach einer kurzen Übergangszeit. Nach dieser Zeit erhalten die Arbeiter und Angestellten noch drei Jahre lang eine pauschale Zahlung wegen wirtschaftlicher Nachteile. Dieses aber auch nur dann, wenn ein Arbeitsvertrag binnen drei Monaten unterschrieben wird. Diejenigen, die sich sofort innerhalb von 14 Tagen zur Unterschrift entscheiden, werden mit nochmals 3000 DM geködert.

Aber nur ein geringer Teil der Beschäftigten bekommt von der Bahntrans überhaupt ein Vertragsangebot. Im Frachtzentrum für die Region Stuttgart – etwa in Kornwestheim – werden von den derzeitigen 150 Arbeitskräften nur 28 von Bahntrans übernommen. Alle diejenigen, die kein Vertragsangebot erhalten oder ein solches ablehnen, bleiben zunächst Beschäftigte der Deutschen Bahn AG, jedoch ohne ihren alten Arbeitsplatz. Sie werden in Frührente geschickt oder nach einem Jahr arbeitslos sein. Der Betriebsrat hat für sie einen Sozialplan mit Abfindungen ausgearbeitet.

Aus dem Verhalten der Betriebsräte und der GdED müssen alle Beschäftigten der Bahn wichtige Schlußfolgerungen ziehen, unabhängig davon, ob sie im Stückgutverkehr beschäftigt sind oder in anderen Geschäftsbereichen.

Die Zerstörung Tausender Arbeitsplätze und die Senkung der realen Einkommen der Beschäftigten bei der Deutschen Bahn AG ist nur möglich, weil die angeblichen Arbeitnehmervertreter die Privatisierung und Zergliederung der Bahn vollkommen unterstützen! Ihnen fällt die Aufgabe zu, den Beamten, Angestellten und Arbeitern einzureden, daß es keine Alternative gebe. Die Betriebsräte arbeiten dahingehend, daß die ganzen Überleitungen in private Gesellschaften ohne nennenswerten Widerstand der Beschäftigten abgewickelt werden.

Dabei schüren sie auch die berechtigte Angst der vielen ausländischen Kollegen, nicht nur Einkommenseinbußen und Mehrarbeit in Kauf nehmen zu müssen, sondern am Ende ganz ohne Arbeitsplatz dazustehen.

Die GdED und die Betriebsräte erklären den Arbeitern, daß sie nur zwei Möglichkeiten hätten: Entweder sie akzeptieren die Bedingungen, die der Gesamtbetriebsrat mit der Geschäftsleitung ausgehandelt hat, oder sie verlieren alles. Der Gedanke an Gegenwehr soll gar nicht erst aufkommen.

Um alle Arbeitsplätze zu verteidigen, muß die Bahn ein staatliches Unternehmen bleiben. Ihre Aufgaben dürfen nicht von den Profitwünschen der Geschäftsleitung oder Aktionäre abhängig sein, sondern von den Bedürfnissen der Bevölkerung und der Bahn-Beschäftigten. Dieses durchzukämpfen ist nicht mit der GdED möglich, sondern nur im Kampf gegen die offizielle Politik der Gewerkschaft.

© neue Arbeiterpresse, Nr. 861, 26. Juni 1997 

zum Inhalt dieser Ausgabe