Hartz-Reformen bei Volkswagen

VW will Personalkosten um ein Drittel senken

Von Dietmar Henning
24. September 2004

Der Name Hartz steht gegenwärtig für die Abschaffung der sozialen Sicherung von Arbeitslosen. Der Personalchef der Volkswagen AG war Vorsitzender und damit Namensgeber der von der rot-grünen Bundesregierung eingesetzten Kommission "Moderne Dienstleistungen am Arbeitsmarkt", welche die Angriffe auf die Arbeitslosen ausarbeitete. In wenigen Wochen, nach den derzeit laufenden Tarifverhandlungen bei der Volkswagen AG, wird Hartz auch für die Abschaffung der in Jahrzehnten erkämpften Arbeitsbedingungen und Löhne in der deutschen (Automobil-)Industrie stehen.

Kurz nachdem die Gewerkschaft IG Metall ihre Forderung nach einer vierprozentigen Lohnerhöhung und einer Arbeitsplatzgarantie für die 103.000 Arbeiter in den sechs westdeutschen VW-Werken aufgestellt hatte, legte Peter Hartz einen eigenen Sieben-Punkte-Plan vor. Von Lohnerhöhungen ist darin keine Rede, im Gegenteil. Die Beschäftigten werden seinen Worten zufolge keinen Cent zusätzlich bekommen und müssen froh sein, wenn sie ihren Arbeitsplatz behalten. "Auf einen einfachen Satz gebracht: Es gibt null Spielraum für Einkommenserhöhungen", sagte er Ende August bei einer Pressekonferenz in Wolfsburg.

Der Sieben-Punkte-Plan

1. Entgelt: In den nächsten zwei Jahren soll es keinerlei Lohnerhöhungen geben. Zudem soll das Einkommen zukünftig nur zu 70 Prozent aus festen und zu 30 Prozent aus variablen Bestandteilen bestehen. Die variablen Entgelte haben sich an der wirtschaftlichen Entwicklung des Konzerns zu orientieren, soll heißen, sie können jederzeit gesenkt oder ganz gestrichen werden. So soll das Weihnachtsgeld - bei VW Mindestbonus genannt - ab nächstes Jahr vom Unternehmensergebnis abhängig sein.

2." Job Family": Die bislang geltenden 22 Entgeltstufen sollen auf 12 Stufen ("Job Families") reduziert werden, was ebenfalls im Endeffekt eine Lohnkürzung für zahlreiche Arbeiter zur Folge haben wird. Alle neu Eingestellten sollen ohnehin den um etwa 20 Prozent niedrigeren Metalltarif erhalten. Eine verbindliche Arbeitsplatzgarantie lehnt Hartz selbstverständlich ab.

3. Flexibilität: Dahinter verbirgt sich die Ausweitung der Arbeitszeitkonten und somit der Einsatz der Beschäftigten nach Auftragslage. Im Moment kann die Jahresarbeitszeit für den Einzelnen um plus/minus 200 Stunden pro Jahr schwanken. Die Konten sollen auf das Doppelte ausgeweitet werden. Überstundenzuschläge sollen erst ab 40 Stunden pro Woche fällig werden.

4. Arbeitszeit:Arbeit soll verrichtet werden, wenn sie ertragreich ist, also in jungen Jahren. Jüngere, körperlich leistungsfähigere Arbeiter sollen mehr arbeiten, ältere weniger ("Demografische Arbeitszeit"). Die schon jetzt eingeführten Lebensarbeitszeitkonten sollen so gestärkt werden. Hartz will außerdem die "wertschöpfende Arbeitszeit" einführen. Dahinter verbirgt sich eine Abschaffung aller den Profit schmälernden sozialen Errungenschaften. Als erstes sind das bezahlte Pausen-, Qualifizierungs- und "Kommunikationszeiten" (Arbeits- und Teambesprechungen), später werden Reparatur- und Wartungszeiten folgen. Auf 100 Prozent will Hartz diese sogenannte "wertschöpfende Arbeitszeit" nach und nach erhöhen. Alle Arbeitszeit, die nicht unmittelbar der Produktion dient, wird in Zukunft nicht mehr bezahlt.

5. Gesundheit:Die Belegschaft soll sogenannte Krankheitskosten - oder besser: Verluste, die dem Konzern durch kranke, arbeitsunfähige Arbeiter entstehen - pauschal durch Mehrarbeit oder Lohnkürzungen bezahlen. Im Gegenzug bietet Volkswagen der Belegschaft medizinische Angebote und Versicherungsleistungen an, die von der Bundesregierung im Zuge der Gesundheitsreform abgeschafft werden.

6. Co-Investment:Eine perfide Umschreibung für das gegenseitige Ausspielen einzelner Standorte: Nicht nur der Konzern soll in ein neues Auto "investieren", sondern auch die Belegschaft. VW will neue Modelle konzernweit ausschreiben, den Zuschlag erhält das kostengünstigste Werk. Die einzelnen Werke haben die Möglichkeit, durch "temporäre" längere und unbezahlte Arbeitszeiten (die "Investition" der Belegschaft) den Zuschlag zu erhalten. Schon im kommenden Monat soll beispielsweise entschieden werden, wo ein Geländemodell auf Golf-Basis gebaut wird.

Angesichts der Tatsache, dass VW nicht nur in Deutschland produziert, sondern auch in zehn weiteren Ländern Europas (darunter auch in Polen und der Slowakei) sowie in weiteren sieben Ländern Amerikas, Afrikas und Asiens (u. a. China), wird es schwer für die Werke in westeuropäischen Ländern, überhaupt noch einen Zuschlag zu erhalten. Der Abwärtsspirale bei Löhnen, Arbeitszeiten und -bedingungen ist damit keine Grenze gesetzt.

7. Ausbildung:Die verbindliche Übernahmeregelung für alle Auszubildenden soll abgeschafft werden. Die Ausbildungsvergütungen sollen gesenkt werden.

Hartz betonte, dass er nicht gedenke von diesem Plan abzuweichen. Es gehe darum, eine "Richtungsentscheidung" zu treffen und "den großen Schritt" zu tun. Sein Kollege, Finanzvorstand Hans Dieter Pötsch, ergänzte in einem Interview mit dem Wall Street Journal Europe, dass mindestens 30.000 Arbeitsplätze gefährdet seien, wenn dieser Plan nicht umgesetzt werde.

Hartz zufolge soll sich das Konzept auch nicht nur auf die rund 103.000 Mitarbeiter der Marke Volkswagen erstrecken, um deren Bezüge es in den jetzigen Tarifverhandlungen geht. Die neuen Regelungen sollen alle über 176.000 Mitarbeiter betreffen, die in Deutschland für den Konzern arbeiten. Insgesamt sollen durch die umfassenden Umstrukturierungen und Kürzungen die jährlichen Personalkosten des größten Automobilproduzenten Europas bis 2011 um 30 Prozent von 6,8 Milliarden auf 4,8 Milliarden Euro gedrückt werden.

Weltweiter Konkurrenzkampf

Die Volkswagen AG reagiert mit diesem Plan ebenso wie zuvor DaimlerChrysler auf die wachsende Konkurrenz auf dem international hart umkämpften Automobilmarkt. Im Jahr 2001 erzielte VW noch ein Rekordergebnis von 4,4 Milliarden Euro Gewinn. Nach 2,6 Milliarden Euro Ertrag 2002 betrug der Gewinn vor Steuern im vergangenen Jahr trotz leichter Umsatzsteigerungen "nur" noch 1,1 Milliarden Euro, ein Rückgang von 57 Prozent. Auch im ersten Halbjahr 2004 brach das Ergebnis erneut um 37 Prozent ein.

In den drei größten und bedeutendsten Märkten - Westeuropa, USA und China - muss der Konzern einen brutalen Preiskampf bestehen, der die Gewinnmargen dezimiert. In Deutschland, bislang das Hauptabsatzgebiet, stagniert der Autoabsatz, was den Marktführer Volkswagen besonders hart trifft.

In den USA ist es neben den fallenden Absatzzahlen vor allem der starke Euro, der zusätzlich die Exporterlöse minimiert. Der Anstieg des Euro gegenüber dem Dollar kostete die Volkswagen AG allein im vergangenen Jahr 1,6 Milliarden Euro aus Währungsverlusten. VW-Finanzchef Pötsch erwartet in diesem Jahr allein auf dem nordamerikanischen Markt Verluste von bis zu einer Milliarde Euro.

In China beherrschte VW und sein Tochterkonzern Audi mit Joint-Venture-Partnern einst zwei Drittel des Marktes. Nun verliert der Konzern gegen aggressive Wettbewerber immer mehr an Boden.

In Europa erlebt VW aber derzeit den größten Einbruch. Auf die anwachsende soziale Kluft zwischen Arm und Reich reagierte VW, indem es sich ein neues Image verpasste: Volkswagen wollte nicht mehr "Volkswagen" bauen, sondern Luxuslimousinen. Insbesondere Porsche, aber auch Mercedes und BMW hatten in den 1990-er Jahren satte Zuwachsraten bei ihren Luxus-Karossen verzeichneten. Dem wollte VW nicht nachstehen.

Doch diese Luxusstrategie ist schlicht gescheitert. Porsche-Enkel Ferdinand Piëch wurde vom damaligen niedersächsischen Ministerpräsidenten und heutigen Bundeskanzler Gerhard Schröder (SPD) - das Land Niedersachsen hält bis heute einen Anteil von fast 20 Prozent an dem ehemaligen Staatsunternehmen - sowie IG Metall-Chef Franz Steinkühler 1993 zum Vorstandsvorsitzenden gekürt. Piëch kaufte für viele Milliarden Euro gleich drei Luxusmarken hinzu: Bentley, Bugatti und Lamborghini. Sie sollten dem bisherigen Marken-Bestand aus Volkswagen, Audi, Skoda und Seat zu neuem Glanz verhelfen.

Die Marketing-Abteilung von VW hat es allerdings nicht geschafft, dass die drei Edelmarken in positive Verbindung mit VW gebracht werden. Und der VW Phaeton, der mit der Luxusklasse von Mercedes und BMW konkurrieren sollte, geriet zum Flop. Zwar konnte der teuerste VW aller Zeiten technisch mit den etablierten Konkurrenten, der S-Klasse von Mercedes und der 7er-Reihe von BMW mithalten, aber welcher Reiche fährt schon mit einem Wagen, auf dem groß und breit "Volkswagen" prangt?

Derweil hat VW es verpasst, das wichtigste Modell, den neuen Golf, seinen Stammkunden zu verkaufen. Es sind nicht nur die Reichen reicher, sondern auch die Armen ärmer geworden. Daher ist den meisten potenziellen Golf-Fahrern der neue Golf (ab 17.000 Euro) schlicht zu teuer. Ein Einsteigerfahrzeug unter 10.000 Euro hat der größte europäische Autoproduzent aber nicht zu bieten.

So kommt es, dass Volkswagen zum Teil drastische Überkapazitäten vermeldet. Sechs Millionen Fahrzeuge könnten die internationalen VW-Werke jährlich produzieren, gebaut werden nur etwas über 5 Millionen, d. h., weltweit sind die Produktionsstätten nur zu rund 80 Prozent ausgelastet, und das bei einer Beschäftigtenzahl von über 336.000. Die gläserne Fabrik in Dresden, in der der Phaeton gebaut wird, ist sogar nur zu 30 Prozent ausgelastet.

Neben den stagnierenden Absatzzahlen macht VW aber auch die wachsende Konkurrenz bei den Lohnkosten zu schaffen. Dabei bilden die Löhne die einzige Quelle, Profit zu erzielen. Und gerade weil der Anteil der Lohnkosten an den gesamten Produktionskosten schwindet (gemessen am Umsatz liegt der Anteil der Personalkosten bei VW nur bei 16 Prozent), werden die Angriffe auf die Löhne immer rabiater. Nach eigenen Angaben hat VW elf Prozent höhere Personalkosten als der Durchschnitt der anderen deutschen Automobilproduzenten. Die neuerlichen Kostensenkungen durch die Erpressung der Belegschaft bei DaimlerChrysler ist da noch nicht mit eingerechnet. Im Vergleich zu den ostdeutschen Werken - auch den eigenen - haben die westdeutschen Werke etwa 20 Prozent höhere Lohnkosten. Im Vergleich zu den weltweit billigsten Standorten sind es sogar 80 Prozent.

IG Metall und Globalisierung

Es ist dieser internationale Konkurrenzkampf und die Möglichkeit der Konzerne die Produktion in jeden Winkel der Erde zu transferieren, die jeder nationalstaatlichen Strategie zur Verteidigung oder gar Verbesserung der Arbeitsbedingungen und Löhne den Garaus machen.

Es ist offensichtlich, dass die Beschäftigten eine internationale Strategie benötigen, um diese Angriffe zurückzuschlagen. Doch nicht nur das: es ist auch notwendig, in einem internationalen Arbeitskampf grundlegend andere Prinzipien aufzustellen. Nicht die Wettbewerbsfähigkeit des Konzerns oder des Standortes - eine Umschreibung für die Gewinninteressen des Konzerns und seiner großen Aktienbesitzer -, sondern die Interessen der Beschäftigten und ihrer Familien müssen zur obersten Richtschnur gemacht werden.

Es ist notwendig, die globale Produktion im Interesse der arbeitenden Bevölkerung zu organisieren und die technologischen, wissenschaftlichen und kulturellen Errungenschaften der Gesellschaft einzusetzen, um den Lebensstandard deutlich zu erhöhen, die soziale Ungleichheit in jedem Land abzuschaffen und auch die Unterschiede zwischen reichen und armen Ländern zu beseitigen.

Das aber erfordert ein sozialistisches Programm, das die prinzipielle Verteidigung der Rechte und Interessen der Arbeiter höher stellt als die Profitinteressen der Konzerne und Aktionäre.

Genau dieses Programm fürchtet die Gewerkschaft wie der Teufel das Weihwasser. Jahrzehntelang hatte sie erklärt, dass es nicht nötig sei, den Kapitalismus abzuschaffen. Kontinuierliche Steigerungen der Produktivität und das Prinzip der "Sozialpartnerschaft" sollten den Arbeitern einen wachsenden Wohlstand sichern.

So lange die Produktion weitgehend im nationalen Rahmen durchgeführt wurde, war dies in beschränktem Maße auch möglich. Durch eine Mischung aus Streiks und Verhandlungen konnten nach und nach Lohnerhöhungen und bessere Arbeitsbedingungen durchgesetzt werden. Diese Zeit der 1950-er bis Anfang der 1970-er Jahre war prägend für sozialdemokratische Losungen wie: "Wir dürfen die Kuh, die wir melken wollen, nicht schlachten", "Geht es dem Konzern gut, geht es auch dem Arbeiter gut", "Mühsam ernährt sich das Eichhörnchen", "Wir ziehen alle an einem Strang, sitzen alle im gleichen Boot", usw. usf.

Mit der Globalisierung ist dies vorbei. Immer deutlicher wird, dass Kapitaleigner und Beschäftigte keine "Sozialpartner" darstellen und erst recht nicht "im gleichen Boot sitzen". Krampfhaft versucht die IG Metall - wie alle Gewerkschaften - die Illusion der Sozialpartnerschaft, von der die zahlreichen lukrativen Posten für die Gewerkschaftsfunktionäre abhängig sind, aufrecht zu halten. Dies führt sie direkt dazu, die Rolle des Juniorpartners der Konzerne zu übernehmen.

Volkswagen bildet da keine Ausnahme. Schon jetzt bemüht sich die IG Metall, die Wogen zu glätten, die Angriffe durch Hartz zu beschönigen und die "Sachzwänge" (Verluste, internationale Konkurrenz) darzustellen, um einen Deal mit VW vorzubereiten. Dabei ist es unabhängig, ob der einzelne IG-Metall-Funktionär dies "schweren Herzens", unbewusst oder eiskalt berechnend tut. Das Ergebnis ist immer das gleiche, wie die Beispiele bei Siemens und DaimlerChrysler gezeigt haben: der Konzern setzt sich mit allen Forderungen durch, die Beschäftigten werden mit völlig unverbindlichen Absichtserklärungen vertröstet.

So fand Jörg Köther, Sprecher der IG-Metall-Bezirksleitung für Niedersachsen und Sachsen-Anhalt, gegenüber dem britischen Observer außerordentlich freundliche Worte über Hartz: "Die meisten Menschen, die gegenwärtig gegen die Sozialkürzungen demonstrieren, sehen Peter Hartz einfach als denjenigen, der den Druck des Managements verkörpert, um auf der einen Seite Löhne zu drücken und auf der anderen Seite die soziale Sicherung anzugreifen. Aber die Sache ist komplexer. Er war immer einer der progressiven Manager - wenngleich es für die Gewerkschaften nicht immer einfach war mit ihm zu verhandeln." Köther schließt lamentierend: "Als ich hörte, was er jetzt erklärt, klang das nicht nach Peter Hartz, sondern nach der Stimme der Geschäftsführung."

Köther wird es vielleicht entgangen sein, aber Peter Hartz ist Teil der Geschäftsführung. Er ist der Personal-Chef der Volkswagen AG, verantwortlich für fast 340.000 Beschäftigte weltweit. Was Köther "progressiv" nennt, ist die scheibchenweise Abschaffung der sozialen Errungenschaften im VW-Konzern durch Hartz.

Dabei ist Peter Hartz die Personifizierung der Verwandlung des sozialdemokratischen Gewerkschaftertums. Der Sohn eines saarländischen Hüttenarbeiters machte eine Lehre als Industriekaufmann, holte auf dem zweiten Bildungsweg das Abitur nach und studierte Betriebswirtschaft. In der krisengeschüttelten Stahlindustrie des Saarlands stieg er mithilfe der IG Metall bis zum Arbeitsdirektor der Saarstahl AG auf. Hartz, seit fast 50 Jahren IG-Metall-Mitglied, verdiente sich bei der Abwicklung der saarländischen Stahlindustrie - die er übrigens gemeinsam mit dem damaligen Ministerpräsidenten Oskar Lafontaine (SPD) organisierte - seine Sporen und wurde anschließend gemeinsam mit Ferdinand Piëch 1992/93 vom damaligen niedersächsichen Ministerpräsidenten Gerhard Schröder nach VW geholt.

Dort vereinbarte er zunächst in enger Zusammenarbeit mit der IG Metall drastische Lohnsenkungen mithilfe der Einführung der Vier-Tage-Woche. Vor drei Jahren war es dann das Projekt "5000 mal 5000", das die jetzigen Angriffe vorwegnahm. In dem Modellprojekt bauen 3500 zuvor arbeitslose Autowerker mitten auf dem Wolfsburger Werksgelände den Familien-Van Touran für Löhne, die 20 Prozent unter denjenigen für die Golf-Produktion direkt nebenan liegen. Die Angriffe des aktuellen Sieben-Punkte-Plans, die Köther und IG Metall nun bejammern, wurden hier bereits durchgesetzt. Das Einkommen der Touran-Bauer ist von der Anwesenheitszeit abgekoppelt und orientiert sich stark an der Zahl der gefertigten Autos und deren Qualität ("wertschöpfende Arbeitszeit"). Es war nur eine Frage der Zeit, wann Peter Hartz und VW-Vorstandschef Bernd Pischetsrieder auch im übrigen Konzern die Löhne nach diesem Vorbild kürzen.

Jetzt, da exakt dies geschieht, wiegelt die IG Metall ab. In ihren Metallnachrichten für die Beschäftigten der Volkswagen AG (Nr. 3, 30. August) zitiert sie die ersten Reaktionen der Presse, die angekündigt hatte: "Die Zeichen stehen auf Streik" (Neue Presse). Die IG Metall kommentiert: "Eine knallharte Tarifrunde steht bevor. Doch noch vor der ersten Verhandlung an einen Streik zu denken, ist natürlich voreilig." Es folgt eine Verharmlosung des Hartz-Programms: "Personalvorstand Peter Hartz sieht sein,Sieben-Punkte-Programm‘ als,klares Bekenntnis für die Arbeitsplätze an unseren deutschen Standorten‘ und begründet seinen Kürzungskatalog mit Überkapazitäten und der Konkurrenz: VW habe elf Prozent höhere Personalkosten..." usw. Der Verhandlungsführer der IG Metall, Hartmut Meine, unterstreicht abschließend, "dass die IG Metall bei dem hohen Organisationsgrad selbstbewusst in die Verhandlungen gehe".

Die erste Verhandlung vom 15. September ist nach drei Stunden ergebnislos vertagt worden, die zweite findet am 5. Oktober statt. Obwohl in keinem deutschen Großunternehmen mehr Arbeitnehmer gewerkschaftlich organisiert sind als bei VW, droht den Beschäftigten, dass IG Metall und Peter Hartz die Angriffe gegen die sie durchsetzen.

Siehe auch:
DaimlerChrysler: Uneingeschränkte Kapitulation von IG Metall und Betriebsrat
(27. Juli 2004)
VW-Tarifmodell "5000 mal 5000"
( 6. September 2001)

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