Trotz gerichtlichem Streikverbot und Boykott durch die Gewerkschaften Transnet und GDBA haben am Dienstagmorgen wiederum Tausende Lokführer große Teile des Bahnverkehrs lahmgelegt.
Wie bereits vor einer Woche hatte die Lokführergewerkschaft GDL zu einem Warnstreik aufgerufen, um ihrer Forderung nach einer bis zu 30-prozentigen Anhebung der Grundgehälter der Lokführer und einem Spartentarifvertrag Nachdruck zu verleihen. Zur Zeit erhält ein Lokführer für seine äußerst verantwortungsvolle und durch ständigen Schichtdienst geprägte Arbeit nur ein Grundgehalt von 1.970 bis maximal 2.142 Euro brutto im Monat.
Hatten vor einer Woche die DGB-Gewerkschaft Transnet und die Beamtengewerkschaft GDBA noch zeitgleich zu Warnstreiks aufgerufen, so standen die Lokführer diesmal alleine da. Transnet und GDBA hatten sich in der Nacht zum Montag mit der Deutschen Bahn auf einen Tarifabschluss geeinigt, der nicht zuletzt dazu diente, die Lokführer zu isolieren. Bahnchef Hartmut Mehdorn war aus diesem Grund weit über sein ursprüngliches Tarifangebot hinausgegangen.
Parallel dazu hatte die Bahn einen Antrag auf Verbot des Streiks gestellt, dem das Arbeitsgericht Düsseldorf für Nordrhein-Westfalen und dann das Arbeitsgericht Mainz für das gesamte Bundesgebiet durch den Erlass einer Einstweiligen Verfügung nachkamen. Die Gerichte untersagten der GDL, zu Streiks aufzurufen oder Streiks durchzuführen, bei Androhung eines Ordnungsgelds von bis zu 250.000 Euro. Das Streikverbot gilt unbefristet, bis eine der beiden Parteien Widerspruch einlegt oder im Hauptsacheverfahren anders entschieden wird.
Das Mainzer Gericht begründete diesen eklatanten Angriff auf das Streikrecht mit der Behauptung, die GDL verstoße mit dem Warnstreik gegen die Friedenspflicht. Diese gilt, so lange ein Tarifvertrag nicht gekündigt oder abgelaufen ist. Da sich die Forderungen der GDL neben der Lohn- und Gehaltsfrage (für die keine Friedenspflicht mehr besteht) auch auf Regelungen beziehe, die in ungekündigten Verträgen festgelegt seien, dürfe sie nicht streiken, erklärte das Gericht. Zum Vorwurf der Bahn, die Warnstreiks seien unverhältnismäßig und aus diesem Grund unrechtmäßig, äußerte es sich nicht.
Die GDL führte den Warnstreik trotz des Gerichtsentscheids durch, vermied aber eine offene Konfrontation mittels eines juristischen Tricks. Sie schickte keinen Vertreter zur Verhandlung, was zur Folge hatte, dass der Gerichtsentscheid erst nach der förmlichen Zustellung Rechtsgültigkeit erlangte. Das war wegen der Kürze der Zeit (das Mainzer Gericht entschied erst eine halbe Stunde vor Streikbeginn) aber nicht mehr möglich.
Die GDL brach dann nach zwei Stunden den ursprünglich auf drei Stunden angesetzten Warnstreik freiwillig ab. Sie will bis zum Freitag zu keinen weiteren Aktionen aufrufen. An diesem Tag trifft sie sich mit Bahnchef Mehdorn zu weiteren Verhandlungen.
Die Streikbrecherrolle von Transnet und GDBA
Bisherige Nutznießer der Streikbereitschaft der Lokführer sind die Gewerkschaften Transnet und GDBA, die die GDL öffentlich angegriffen und ihre Forderungen als viel zu hoch verurteilt haben. Um die Lokführer zu isolieren, bot ihnen die Bahn eine lineare Lohnerhöhung von 4,5 Prozent an - weit mehr als sie je erhofft hatten. Bahn-Chef Mehdorn behauptete sogar, es handle sich um den höchsten Tarifabschluss der Bahn seit Kriegsende.
Das stimmt nicht, denn der Abschluss ist wie üblich mit zahlreichen Pferdefüßen behaftet. So hat er eine Laufzeit von 19 Monaten: Für Juli bis Dezember 2007 wird eine Einmalzahlung von 600 Euro geleistet und erst für das Jahr 2008 gilt dann die lineare Erhöhung von 4,5 Prozent. Transnet und GDBA hatten ursprünglich eine 7-prozentige Erhöhung mit einer Laufzeit von zwölf Monaten gefordert.
Vor allem aber macht der jetzige Tarifabschluss in keiner Weise die Reallohnverluste wett, die Transnet und GDBA in den vorangegangenen Jahren vereinbart hatten. Durch bescheidene Abschlüsse und lange Laufzeiten hatten sie dafür gesorgt, dass der durchschnittliche jährliche Lohnanstieg weit unter Inflationsrate blieb.
Seit das Staatsunternehmen Bahn 1994 in eine Aktiengesellschaft (vorläufig noch im Besitz des Staates) umgewandelt wurde, sind die Folgen für die Belegschaft verheerend. Das Unternehmen wurde in fast 200 "Töchter" aufgesplittert - mit allen negativen Konsequenzen für Löhne und Arbeitsbedingungen. Während die Produktivität um 180 Prozent gesteigert und die Personalkosten um 28 Prozent gesenkt wurden, hat der DB-Konzern fast jeden zweiten Arbeitsplatz abgebaut, rund 150.000 insgesamt. Gleichzeitig häuften sich allein im Jahr 2002 bei den Eisenbahnern 14 Millionen Überstunden an.
Dies alles geschah unter Mitwirkung von Transnet und GDBA - und bis vor wenigen Jahren auch der GDL. 2003 unterzeichneten Transnet und GDBA einen Tarifabschluss über 24 Monate, der für das laufende Jahr lediglich Einmalzahlungen und für das folgende Jahr eine Anhebung um 3,2 Prozent vorsah, im Jahresdurchschnitt also 1,6 Prozent. Schon damals bereitete die GDL einen Streik vor, der dann vom Arbeitsgericht Frankfurt verboten wurde.
2005 einigten sich Transnet, GDBA und Bahn dann auf ein sogenanntes "Zukunftsprogramm für Wirtschaftlichkeit und Beschäftigung". Die Bahn verkündete stolz, es bringe ihr eine Arbeitskostenentlastung von 5,5 Prozent. Erreicht wurde dies durch eine unentgeltliche Verlängerung der Arbeitszeit, höhere Flexibilität bei Arbeitszeiten und Einsatzbedingungen sowie einen Tarifabschluss, der wiederum zwei Jahre lang nur Einmalzahlungen vorsah. Erst am Ende der Laufzeit sollte dann das Tabellenentgelt um 1,9 Prozent erhöht werden. Die diesjährigen Tarifverhandlungen gingen also von einer Basis aus, die gerade 1,9 Prozent über der von 2005 lag.
Die "Beschäftigungsgarantie" bis 2010, die die Bahn vor zwei Jahren als Gegenleistung versprach, sieht so aus, dass sie bei fest eingestellten Mitarbeitern, die mindestens seit fünf Jahren im Konzern beschäftigt sind, auf betriebsbedingte Kündigungen verzichtet. Das lässt ihr genügend Spielraum, durch altersbedingte Abgänge, freiwillige Abfindungen und die Entlassung von kurzfristig oder befristet Beschäftigten den seit Jahren anhaltenden Personalabbau fortzusetzen.
In den Worten der Bahn liest sich die Beschäftigungsgarantie so: "Kein Eisenbahner wird arbeitslos, wenn er sich aktiv, flexibel und mobil in den Konzernarbeitsmarkt einbringt."
Die Aufgabe des "Zukunftsprogramms" von 2005 bestand darin, das defizitäre Unternehmen Deutsche Bahn AG in einen hochprofitablen Konzern zu verwandeln und so den Börsengang vorzubereiten - ein Ziel, das weitgehend erreicht wurde. Die Bahn schreibt mittlerweile wieder dicke schwarze Zahlen.
Sowohl Transnet wie die GDBA unterstützen dieses Ziel enthusiastisch. Im Oktober vergangenen Jahres formulierten sie in einem gemeinsamen Papier ihre "Anforderungen an ein Privatisierungsgesetz". Sie dienen sich der Regierung darin als Privatisierungsberater an - "Die Transnet bietet der Bundesregierung an, beratend die inhaltliche Ausgestaltung des Privatisierungsgesetzes zu begleiten" - und bekennen sich zur Wettbewerbsfähigkeit des privatisierten Unternehmens, die ebenso wichtig sei wie die Sicherung der Arbeitnehmerrechte: "Die wirtschaftliche Stabilität der DB AG und deren Wettbewerbschancen in Deutschland, Europa und Weltweit sind für die Arbeitsplatzsicherung genau so relevant wie die Sicherung bestehender Tarifvertragsrechte."
In dieser Frage steht Transnet-Chef Norbert Hansen sogar rechts vom DGB. Auf einer Vorstandssitzung des Gewerkschaftsdachverbands stimmte er als einziger gegen eine Resolution, die die Privatisierung der Bahn ablehnt.
Es ist daher nicht weiter erstaunlich, wenn Transnet und GDBA gegenüber den Lokführern die Rolle des Streikbrechers übernehmen und ihre Lohnforderung denunzieren. Unterstützung erhalten sie dabei vom DGB und aus der Politik - insbesondere von der SPD und den Grünen.
DGB-Chef Michael Sommer warf den Lokführern im Deutschlandradio vor, sie schwächten mit ihren Forderungen die Gewerkschaftsbewegung und die Arbeitnehmer. Der verkehrpolitische Sprecher der SPD-Fraktion, Uwe Beckmeyer, forderte die GDL auf, sich dem Abschluss von Transnet und GDBA anzuschließen. Und sein grüner Kollege Winfried Hermann beschuldigte die GDL, ihre Lohnforderung sei "unsolidarisch". "Für diesen Sonerweg zu Lasten der Kunden und der Kollegen habe ich kein Verständnis", sagte er der Passauer Neuen Presse.
Die Rolle der GDL
Die GDL ist mit etwa 35.000 Mitgliedern weit kleiner als Transnet (270.000) und GDBA (65.000). Sie gilt als älteste deutsche Gewerkschaft und vertritt die Mehrheit der Lokführer bei der Deutschen Bahn und den Privatbahnen.
Vor sechs Jahren scherte sie aus der Tarifgemeinschaft mit den anderen Gewerkschaften aus. Seither fordert sie - erfolglos - einen Spartentarifvertrag. Ihr militantes Auftreten entspringt nicht einer grundsätzlichen Opposition gegen die Politik der Sozialpartnerschaft, sondern einer beschränkten, branchenspezifischen Sichtweise. Auch die Privatisierung der Bahn lehnt sie nicht grundsätzlich ab.
Mit dieser Haltung kann sie die berechtigten Forderungen der Lokführer nicht durchsetzen. Dem Streik der Lokführer sind mehrere andere Arbeitskämpfe vorangegangen, aus denen Lehren gezogen werden müssen. Die Militanz der Telekom-Arbeiter, die mit überwältigender Mehrheit für einen Arbeitskampf stimmten, konnte die Führung von Verdi nicht daran hindern, einen Knebelvertrag zu unterzeichnen, der fast alle Forderungen des Vorstands erfüllt. Und obwohl die Klinikärzte mit Verdi gebrochen und sich im Marburger Bund organisiert hatten, konnten sie ihre Lohnforderungen im Streik des vergangenen Jahres nicht durchsetzen.
Der Kampf gegen Niedriglöhne, schlechte Arbeitsbedingungen und Sozialabbau erfordert eine Perspektive, die in der Lage ist, breite Schichten der Arbeiterklasse zu vereinen. Die Lokführer sind nicht nur mit Mehdorn und dem Bahnvorstand konfrontiert, sondern auch mit der Bundesregierung, mit ihren Helfershelfern in den Gewerkschaftszentralen und mit der Justiz.
Der Streik bei der Bahn muss zum Ausgangspunkt gemacht werden, mit den Gewerkschaften und der SPD zu brechen und die Arbeiter europaweit zusammenzuschließen, um für eine sozialistische Reorganisation der Gesellschaft zu kämpfen. Die Lokführer müssen sich um Solidarität und Unterstützung an die anderen Beschäftigten der Bahn und die gesamte arbeitende Bevölkerung wenden. Sie müssen unabhängige Streikkomitees aufbauen und ihren Arbeitskampf in die eigenen Hände nehmen. Nur so können sie dem Druck widerstehen, der von allen Seiten auf sie ausgeübt wird.