Arbeitsplatzabbau in der Autozulieferindustrie

Von Jan Peters
6. November 2014

Die Sparprogramme der deutschen Autobauer treffen nicht nur die Arbeiter in den Montagewerken, sondern vermehrt auch die Beschäftigten in der Zuliefererindustrie. VW, BMW, Daimler und andere Autokonzerne senken die Kosten, indem sie den Druck auf die Zulieferer erhöhen.

„Die Geschäfte der Zulieferer werden in der nächsten Zeit von zwei Entwicklungen geprägt sein: Internationalisierung und Innovation“, erklärte Stefan Bratzel, Auto-Experte an der Fachhochschule Bergisch Gladbach, der Frankfurter Rundschau.

Wegen der Absatzkrise in der Autoindustrie verlagern viele Hersteller und Zulieferer ihre Produktion nach Osteuropa oder Asien. Im Jahr 2007, vor der weltweiten Finanz- und Wirtschaftskrise, wurden in Westeuropa noch 16 Millionen Fahrzeuge produziert, im Jahr 2016 sollen es nur noch 13 Millionen sein.

Laut einer Studie der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft Deloitte sollen in den Jahren 2012 bis 2016 weltweit 62 neue Produktionsstätten der Automobilindustrie und 32 der Zulieferindustrie entstehen, die meisten davon in China, gefolgt von Brasilien und Thailand. Auch nach Mexiko, das ein Freihandelsabkommen mit den USA und Europa unterhält, werden immer mehr Arbeitsplätze verlagert.

Hersteller und Zulieferer sind eng miteinander verbunden. Das zeigt die ständige Abnahme der sogenannten Fertigungstiefe. Immer mehr Teile und Baugruppen werden nicht mehr von den Herstellern selbst, sondern von Zulieferern produziert. Inzwischen werden rund drei Viertel des Wertes eines Autos von den Zulieferern erwirtschaftet. Wird die Produktion verlagert, ziehen die Zulieferer daher mit. Allein in China sind 15, in Russland drei und in Rumänien vier neue Produktionsstandorte geplant.

Neben der Verlagerung der Automobilproduktion ist laut Deloitte auch der extrem gestiegene Preisdruck für die Standortverlagerung der Zulieferer verantwortlich. „Schon seit zwei Jahren ist zu beobachten, dass Autobauer von ihren Lieferanten teilweise fordern, dass sie Teile aus Osteuropa liefern“, berichtete Frank Iwer von der IG Metall Baden-Württemberg der Welt. „Bei der Preiskalkulation unterstellen sie ein nagelneues Werk in Rumänien und sagen: Auf dieser Basis kannst du deine Preise kalkulieren.“

Zu welchen Hungerlöhnen die Arbeiter dort Autos produzieren, zeigt eine Studie des Center Automotive Research (CAR) an der Universität Duisburg-Essen. In Deutschland betragen die Arbeitskosten in der Autoindustrie pro Stunde 48,80 Euro, in Rumänien 4,80 Euro. In den USA sind es 25,60 Euro, in Mexiko 7,40 und in Polen 7,50 Euro.

Um Kosten – vor allem bei den Löhnen – zu senken, seien Standortverlagerungen in der Zulieferindustrie „unausweichlich“, schreibt Deloitte.

Bereits im März 2013 schätzte die Beratungsgesellschaft Roland Berger, dass in den nächsten vier bis fünf Jahren 75.000 Arbeitsplätze in der westeuropäischen Zuliefererindustrie abgebaut werden.

Die Verlagerung der Produktion wird von einem weltweiten Konzentrationsprozess unter den Zulieferern begleitet. Das meint Auto-Experte Bratzel, wenn er von „Internationalisierung und Innovation“ spricht.

Laut Statistischem Bundesamt gab es 2013 in Deutschland 874 Automobilzulieferer mit rund 300.000 Beschäftigten. Etwa ein Viertel davon hatte jedoch weniger als 50 Mitarbeiter, ihr Umsatz lag im Durchschnitt bei 10 Millionen Euro. Dem gegenüber erwirtschaftet jeder der 52 größten Zulieferer in Deutschland mehr als eine halbe Milliarde Euro. Hierzu zählen beispielsweise die Weltkonzerne Bosch, ZF Friedrichshafen und Continental. Sie erzielen wiederum den größten Teil ihres Umsatzes an Standorten im Ausland.

Große Zulieferer verleiben sich zunehmend andere Firmen ein. So kaufte ZF Friedrichshafen für 9,6 Milliarden Euro das US-Unternehmen TRW, einen Elektronikspezialisten, der auch Assistenzsysteme baut.

Ferdinand Dudenhöffer, Leiter des CAR-Instituts, schätzt, dass in den nächsten fünf bis sieben Jahren bis zu 20 Prozent der mittelständischen Zulieferunternehmen in Deutschland ihre Selbständigkeit verlieren. Wie viele Arbeitsplätze das kosten wird, konnte er nicht sagen.

Unter anderem planen derzeit folgende Automobilzulieferer Produktionsverlagerungen in Billiglohnländer:

· der Automobilzulieferer Harman Becker in Karlsbad mit 180 Beschäftigten will die Produktion nach Ungarn verlegen;

· der US-Autozulieferer Inteva baut am Standort Gifhorn rund 40 Prozent der Stellen ab, das sind 95 Arbeitsplätze; Teile von Produktion und Entwicklung sollen in die Slowakei verlegt werden;

· Bosch will in der Anlasser-Fertigung im Werk Hildesheim bis 2018 mindestens 400 Stellen abbauen; ein Großteil der Produktion soll nach Ungarn ins billigere Schwesterwerk verlegt werden;

· Valmet in Osnabrück plant die Streichung von rund 230 Stellen bis 2017; die Cabriodächer für Bentley, BMW und Mercedes werden dann in Polen hergestellt;

· bei Johnson Controls in Bochum sind 220, womöglich ab 2018 sogar das ganze Werk mit mehr als 600 Arbeitsplätzen, in Gefahr; 2016 wird auch das Werk in Wuppertal mit 320 Beschäftigten geschlossen. Gleichzeitig baut Johnson Controls neue Werke in China und Osteuropa.

Um die Arbeitsplätze zu verteidigen und die extreme Ausbeutung in den Billiglohnländern zu beenden, müssen die Autoarbeiter den Gewerkschaften und Betriebsräten das Heft aus der Hand nehmen. Sie können ihre Einkommen und Arbeitsplätze nur verteidigen, wenn sie sich nicht mehr gegen ihre Kollegen in Osteuropa und China ausspielen lassen. Die einzige Antwort darauf ist die internationale Einheit der Arbeiterklasse.