Automobilzulieferindustrie droht massiver Stellenabbau

Von Jan Peters
11. März 2015

Die Beschäftigten in der Auto-Zulieferindustrie müssen sich darauf vorbereiten, ihre Arbeitsplätze, Löhne und Arbeitsbedingungen zu verteidigen. Die globale Fahrzeugproduktion ist in den Jahren 2000 bis 2013 um fast 50 Prozent gestiegen, in der Europäischen Union jedoch seit dem Jahre 2000 um über elf Prozent gesunken. Der Druck von Seiten der Autohersteller speziell auf die kleinen und mittelgroßen Zulieferer wird immer härter, um weiter die Kosten zu senken.

In den letzten Wochen haben die Medien über mehrere Studien berichtet, die insbesondere die Situation in Deutschland thematisieren. Eine Studie der Unternehmensberatung Boston Consulting geht von einem massiven Stellenabbau in den nächsten fünf Jahren aus. Die Beratungsfirma spricht von 35.000 Arbeitsplätzen, die in Deutschland abgebaut werden sollen, das sind 15 Prozent der Arbeitsplätze in der Zulieferindustrie.

In einer Pressemitteilung von Boston Consulting heißt es dazu: „Weltweit wurden 42 Automobilzulieferer befragt – darunter 25 der 100 größten Zulieferer sowie eine Auswahl mittelgroßer Unternehmen.“ Die Studie decke mehr als 60 Prozent der Umsätze von Zulieferern am deutschen Markt ab, was rund 40 Milliarden Euro entspreche.

86 Prozent der befragten Zulieferer gaben an, zunehmend Kostendruck von den Autoproduzenten zu spüren. Große Automobilhersteller wollten ihre jährlichen Ausgaben stark senken: „Waren in den Vorjahren zwei bis drei Prozent üblich, sind es künftig vier bis sechs Prozent. Dies entspricht einem Einsparvolumen von bis zu 6 Milliarden US-Dollar.“ Um diese Einsparungen realisieren zu können, folgen die Zulieferer den Autoherstellern. Diese bauen immer mehr Werke in oder rund um die verbleibenden Wachstumsmärkte auf, vor allem in China und in Mexiko als Fertigungsstätte für den US-Markt.

In diesem Zusammenhang spielt Mexiko als Niedriglohnland in Konkurrenz zu China eine immer wichtigere Rolle für die Verlagerung von Produktionsstätten. Mexiko unterhält mit mehr als 40 Ländern ein Freihandelsabkommen, dazu zählen auch die USA und die meisten Länder Europas. Dies bedeutet, dass in Mexiko produzierte Autos zollfrei in die entsprechenden Länder ausgeführt werden können. In Mexiko werden Löhne von nur rund sieben bis zehn Dollar pro Stunde gezahlt.

In drei Jahren wird Mexiko wohl schon mehr Autos exportieren als Deutschland, prognostiziert die Unternehmensberatung Deloitte. VW, Honda und Nissan haben dort bereits Werke, auch General Motors, Audi, BMW und Daimler drängen in das lateinamerikanische Land, und mit ihnen die Autozulieferer.

In der Studie heißt es, noch 2009 hätten sich 66 Prozent der Fertigungsstandorte der befragten Unternehmen in den so genannten Triade-Regionen Westeuropa, USA und Japan befunden. „Dieser Anteil beträgt heute nur noch 58 Prozent – und wird bis 2019 voraussichtlich auf 47 Prozent sinken.“

Manfred Beck, Autozulieferexperte bei Boston Consulting sagte gegenüber Spiegel Online: „Der jetzige Druck hat in Summe eine neue Qualität.“ Die Zahl deutscher Hauptwerke dürfte der Studie zufolge von 46 auf 39 zurückgehen. Die Zahl der Werke allein in China werde in dieser Zeit um 15 auf 25 steigen.

Die Studie von Boston Consulting befragte keine kleineren Unternehmen. In der Automobilproduktion hat in den vergangen zwei bis drei Jahrzehnten die Fertigungstiefe der Fahrzeughersteller immer weiter abgenommen. Durch Outsourcing wurden wesentliche Produktionsprozesse den Zulieferern übertragen, die sich so vollständig in die Abhängigkeit der einzelnen Hersteller fügen mussten.

Dies führte dazu, dass nur noch etwas über 18 Prozent der Wertschöpfung eines Autos von den Fahrzeugherstellern selbst erbracht werden. Im Jahr 1985 hatte der Anteil der Zulieferer an der Wertschöpfung noch bei 56 Prozent gelegen. Das bedeutet, dass die Rolle der Automobilzulieferer bei der Reduzierung der Kosten der Autohersteller immer bedeutender wird.

Das Gros der Lieferanten für die großen Automobilwerke sind aber die kleinen und mittelgroßen Unternehmen mit einer Anzahl von bis zu 500 Beschäftigten. Der Autoexperte Prof. Dr. Stefan Bratzel vom Center of Automotive sagt, dass sich diese Unternehmen in einer strukturellen „Sandwichposition“ befinden. „Einerseits verschlechtert sich die bisherige Umsatzbasis, da die Automobilproduktion in Deutschland und Europa mittel- beziehungsweise langfristig nicht mehr wachsen wird.“

Andererseits können die mittelständischen Zulieferer mit den großen Playern wie z. B. Magna, Bosch oder Mahle auf dem Weltmarkt nicht mithalten, da ihnen schlichtweg die Ressourcen fehlen. Für einen globalen Zulieferer ist es einfacher, einen Anteil seiner Produktion in ein Billiglohnland zu verlegen als für ein Unternehmen mit einer Beschäftigtenzahl von 500 Arbeitern.

Bei den kleineren Automobilzulieferern mit einer Mitarbeiterzahl von zehn bis 500 Mitarbeitern sind 34 Prozent im Ausland tätig, während es bei Unternehmen zwischen 500 und 1000 Mitarbeitern bereits 75 Prozent sind.

Durch den Kostendruck der Autobauer wird es für kleinere Zulieferer immer schwieriger, am Markt zu bestehen. Stefan Bratzel wurde bei einer Befragung von 59 Prozent der Zulieferer bestätigt, dass ihre Hauptkunden, die Automobilhersteller, fast ausschließlich auf den Preis achten.

Er schreibt dazu: „Gerade für kleinere mittelständische Zulieferer ist das eine enorme Bedrohung. Ihre Wettbewerbsvorteile liegen weniger in niedrigen Stückkosten, sondern eher in den Bereichen Qualität, Schnelligkeit und flexible Problemlösung.“

Im neuen Buch „Automobilzulieferer in Bewegung“ schreibt Bratzel: „Wenn in den nächsten Jahren nicht massiv gegengesteuert wird, sind mittelfristig über 1000 mittelständische Automobilzulieferer hierzulande bedroht. Und damit 100.000 bis 150.000 Arbeitsplätze.“