Was steckt hinter dem Machtkampf bei VW?

Von Ulrich Rippert
16. April 2015

Eine öffentliche Attacke von VW-Aufsichtsratschef Ferdinand Piëch auf den Vorstandsvorsitzenden Martin Winterkorn hat in Europas größtem Autokonzern eine Führungskrise ausgelöst. Im Nachrichtenmagazin Spiegel hatte Piëch Ende vergangener Woche erklärt: „Ich bin auf Distanz zu Winterkorn.“

Seitdem wird in den Medien darüber spekuliert, was den 77-jährigen Unternehmenspatriarchen Piëch dazu getrieben habe, seinen Vorstandschef in dieser Weise anzugreifen und zu degradieren. Bisher galten beide als enge Vertraute. Winterkorn wurde als sicherer Nachfolger von Piëch an der Spitze des Aufsichtsrats gehandelt. Piëch selbst hatte Winterkorn 2007 zum Vorstandschef des Konzerns gemacht.

Kommentatoren schimpfen über „schlechten Stil“ und „rüde Umgangsformen“, mit denen eine völlig unnötige Führungskrise in einem wichtigen Weltkonzern ausgelöst worden sei. Andere klagen über die „Machtbesessenheit“ von Piëch, der den erfolgreichen Spitzenmanager als Bedrohung seiner eigenen Lebensleistung betrachte und deshalb eine persönliche Vendetta gegen Winterkorn führe.

Der Machtkampf unter den VW-Bossen sei völlig überflüssig und müsse rasch beendet werden, schreibt die Wirtschaftswoche. Und das Magazin Focus zitiert den Geschäftsführer einer Fonds-Beratungsgesellschaft, der Piëchs Verhalten als Ausdruck eines Alleinherrschaftsanspruchs wertet: „Der ‚Napoleon‘ Piëch duldet keine Herrscher neben sich, das war doch schon bei Wiedeking so. Der wurde zu mächtig und dann rasiert.“

Piëch hatte den einstigen Porsche-Chef Wendelin Wiedeking, der 2008 versucht hatte, VW zu übernehmen, fallen lassen. Zuvor hatte Piëch bereits im Jahr 2006 den damaligen VW-Chef Bernd Pischetsrieder zugunsten von Winterkorn entmachtet.

Vor allem wird in den Medien betont, dass VW-Chef Winterkorn völlig „zu Unrecht am Pranger“ (Spiegel Online) stehe. Seine Bilanz sei hervorragend. Allein im vergangenen Jahr sei der Gewinn auf zwölf Milliarden Euro gesteigert worden. Der Absatz pendelt um die Zehn-Millionen-Marke und liegt damit nur noch sehr knapp hinter den Absatzzahlen des Branchenprimus Toyota. Der für 2018 angekündigte Titel „weltgrößter Autokonzern“ sei schon in diesem Jahr zum Greifen nahe, jubelt Spiegel Online.

Zu den Erfolgen des bisherigen Führungsduos Piëch/Winterkorn gehöre auch der sogenannte „modulare Querbaukasten“, den nahezu jede Entwicklungsabteilung der großen Konzerne derzeit nachzubauen versuche. Die Zahl der Mitarbeiter wurde in den vergangenen Jahren fast verdoppelt. Bei Winterkorns Antritt 2007 beschäftigte der Konzern 329.000 Mitarbeiter, Ende vergangenen Jahres wurde die Zahl weltweit mit 594.000 angegeben, knapp die Hälfte davon in Deutschland.

Diese Erfolge dürften die Probleme, mit denen VW konfrontiert sei, nicht verdecken, erklärt Professor Ferdinand Dudenhöffer, der an der Universität Duisburg-Essen das Fachgebiet „Allgemeine Betriebswirtschaftslehre und Automobilwirtschaft“ leitet und als Kenner der Branche gilt. VW habe eine anhaltende Schwäche auf dem US-Automarkt, die bisher durch die Erfolge im China-Geschäft kompensiert worden seien. Auch in der Entwicklung neuer Technologien, wie des Elektroautos und des mit der digitalen Vernetzung verbundenen Konzepts vom „führerlosen Fahren“, seien vernachlässigt worden.

Vor allem aber sei die Rendite der Kernmarke Volkswagen bei weitem zu gering. Deutschlands größter Konzern habe die Belegschaftgröße im vergangen Jahr weit stärker gesteigert als den Umsatz und Gewinn, betont Dudenhöffer. Die Mitarbeiterzahl sei um fast 4 Prozent gestiegen, der Umsatz dagegen nur um gut 1 Prozent.

Weltmarktführer Toyota erreiche mit 345.000 Beschäftigten – also nicht einmal 60 Prozent der VW-Belegschaft – denselben Absatz, nämlich rund 10 Millionen Fahrzeuge pro Jahr. Mit 336.300 Euro pro Kopf sei die Arbeitsproduktivität im VW-Konzern 2014 im Vergleich zum Vorjahr um gut 2 Prozent zurückgegangen. Laut Dudenhöffer hat sich das Effizienzproblem im VW-Konzern damit 2014 verschlechtert statt verbessert. In den tschechischen Skoda-Werken sei die Rendite doppelt so hoch, wie in den deutschen VW-Werken.

Offensichtlich plant Ferdinand Piëch, der vor seiner Tätigkeit als Aufsichtsratschef von 1993 bis 2002 selbst an der Spitze des Wolfsburger Konzerns stand, massive Umstrukturierungen und Einsparungen an den deutschen Standorten.

Bereits im vergangen Sommer hatte Winterkorn, zu dessen persönlichen Verantwortung die Kernmarke VW gehört, ein umfassendes Sparprogramm namens „Future Tracks“ angekündigt, mit dem pro Jahr 5,5 Milliarden Euro eingespart werden sollen. Er reagierte damit auf Warnungen von Analysten, die damals erklärten, dass die Umsatzrendite der Marke VW schon 2015 auf nur noch ein Prozent absinken werde. Winterkorn versprach dafür zu sorgen, dass in den VW-Werken bis 2018 eine Umsatzrendite von mindestens sechs Prozent vor Steuern erreicht wird. Für den Gesamtkonzern liegt die Vorgabe bei acht Prozent.

Das erfordert ein Kürzungsprogramm, das alles in den Schatten stellt, was bisher an Sparmaßnahmen bei VW stattfand. Piëch hält Winterkorn offenbar für ungeeignet, diesen massiven Angriff auf die Beschäftigten durchzuführen. Sein Bruch mit Winterkorn zeichnete sich schon im Herbst vergangenen Jahres ab. Damals wurden Gespräche mit dem BMW-Manager Herbert Diess geführt, um ihn als neuen Markenchef für VW-Pkw zu gewinnen. Diess‘ für Oktober geplanter Wechsel von BMW zu VW wird nun vielleicht sogar vorgezogen. Im Februar hatte bereits der ehemalige Daimler-Vorstand Andreas Renschler den Vorstandsposten der VW-Nutzfahrzeuge in Hannover übernommen.

Diess und Renschler sind knallharte Sanierer.

Diess arbeitet seit 1996 bei BMW, wo er seither verschiedene Führungsfunktionen übernahm. Nach Stationen als Werksleiter in Birmingham wurde er 2003 Chef der Motorradsparte. 2007 stieg er in den BMW-Vorstand auf und übernahm dort das neue Ressort „Einkauf und Lieferantennetzwerk“. Zu dieser Zeit ging es vor allem darum, Milliarden einzusparen, um BMW auf Rendite zu trimmen. Unter Zulieferern wurde Diess als jemand gefürchtet, der knallhart verhandelt, die Preise drückt und sich in Details bestens auskennt, berichtet das Manager Magazin.

Auch Andreas Renschler verfüge über „ausreichend Selbstbewusstsein und Durchschlagskraft“, schreibt die Frankfurter Allgemeine Zeitung. Für Mercedes baute er in den 90er Jahren das erste amerikanische Werk – für Geländewagen in Tuscaloosa – auf. 2004 übernahm er die Leitung der Nutzfahrzeugsparte in dem Stuttgarter Konzern. Durch weitreichende Absprachen mit den Belegschaftsvertretern über flexible Arbeitszeiten steigerte er die Rendite erheblich.

Der Oligarch von Wolfsburg, wie das Handelsblatt Ferdinand Piëch bezeichnet, verfügt im VW-Konzern über nahezu uneingeschränkte Macht. Als Enkel des Unternehmensgründers Ferdinand Porsche gilt er als Familienpatriarch des Porsche-Piëch-Clans. Die Familie verfügt über 50,7 Prozent des Aktienkapitals und damit über Entscheidungsmacht. Gegenwärtig sind die Konflikte in der Oligarchen-Familie zwar wieder einmal offen aufgebrochen. Der Porsche-Flügel hat die Attacke auf Winterkorn als „nicht abgesprochen“ und Alleingang von Ferdinand Piëch verurteilt. Die Familie kann über die Porsche-Stiftung aber nur gemeinsam handeln und bisher hat sich Ferdinand Piëch immer durchgesetzt.

Piëch zeichnet sich vor allem durch zwei Dinge aus: Zum einen durch die Aggressivität und Rücksichtslosigkeit, mit denen er seine Entscheidungen durchsetzt. Dabei stützt er sich auf die faschistische Tradition seines Großvaters. Der Ingenieur Ferdinand Porsche wurde von Hitler 1938 zum Chef des Volkswagenwerks ernannt. Er bekam so viele Fremdarbeiter, Arbeitssklaven, auch KZ-Häftlinge wie er haben wollte, schreibt Eckart Spoo im Magazin Ossietzky.

Porsche war Wehrwirtschaftsführer, Träger des Totenkopfrings der SS, Vorsitzender der Reichspanzerkommission, ein hoher Funktionär des Regimes. Seine rechte Hand war der stramme Nazi Anton Piëch, der Porsches Tochter Ursula heiratete. Ferdinand Piëch, der jetzige Aufsichtsratsvorsitzende des VW-Konzerns, ist der Sohn von Anton und Ursula Piëch und der Enkel von Ferdinand Porsche. Laut Spoo schrieb er über seinen Großvater Ferdinand Porsche: „Natürlich bin ich stolz auf meinen Großvater... Die ganze Geschichte hat mich nicht eine Sekunde lang belastet – warum auch?“

Zweitens verstand es Piëch hervorragend, in Zusammenarbeit mit der IG Metall und dem Betriebsrat die Lohnkosten zu senken.

Unmittelbar nachdem er 1993 den Posten des Vorstandsvorsitzenden übernommen hatte, kündigte er den Abbau von 30.000 Arbeitsplätzen an, nachdem der Absatz stark eingebrochen war. Als Reaktion folgte die Einführung der Vier-Tage-Woche. Die wöchentliche Regelarbeitszeit sank auf 28,8 Stunden, das Einkommen der Arbeiter ging massiv zurück und die Gewerkschaft verkündete stolz, damit seien „betriebsbedingte Kündigungen“ vermieden worden.

2001 erfolgte der nächste Schlag, die Einführung des Tarifmodells „5000 mal 5000“, das von Politik und Wirtschaft in den höchsten Tönen gepriesen wurde. Es diente dazu, die relativ hohen Einkommenstarife im Stammwerk aufzubrechen und einen Billiglohnsektor zu schaffen.

Nirgendwo sonst ist das Verhältnis zwischen Vorstand, Gewerkschaft, Betriebsrat und Politik so eng wie bei VW. Das Land Niedersachen verfügt als zweitgrößter Anteilseigner (nach Porsche/Piëch) über maßgeblichen Einfluss im Konzern. Der Chef der IG Metall, der weltgrößten Industriegewerkschaft, amtiert traditionsgemäß als stellvertretender Aufsichtsratsvorsitzender, assistiert vom Betriebsrat, der aufgrund der gesetzlich geregelten Mitbestimmung ebenfalls im Aufsichtsgremium vertreten ist. Von 1990 bis 2003, solange die SPD in Hannover die Regierung stellte, und erneut ab 2013 wurde Volkswagen praktisch von einem Triumvirat aus Gewerkschaft, Betriebsrat und SPD beherrscht.

Auch jetzt spielen IG Metall und Betriebsrat eine Schlüsselrolle. In vorauseilendem Gehorsam hat der Betriebsrat einen Maßnahmenkatalog erarbeitet, mit dem der Vorstand die angestrebte Renditesteigerung erreichen und gleichzeitig den Widerstand der Belegschaft möglichst gering halten kann. Im vergangen Oktober übergab Gesamtbetriebsratschef Bernd Osterloh dem Konzernvorstand 400 Seiten Sparvorschläge, die das Unternehmen in die Lage versetzen sollen, die Rendite auf sechs Prozent zu steigern.

Im Konflikt zwischen Piëch und Winterkorn geht es vor allem darum, wie ein neues Stadium der Ausbeutung am Besten durchgesetzt werden kann. Die Beschäftigten bei VW müssen sich auf große Auseinandersetzungen vorbereiten und die Gewerkschaftsfunktionäre und Betriebsräte als das behandeln, was sie sind: korrupte Handlanger der Konzernleitung.

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