VW-Skandal: Bundesregierung und EU-Kommission sind mitverantwortlich

Von Peter Schwarz
29. September 2015

Die Führung des Volkswagenkonzerns, die Bundesregierung und die EU-Kommission wussten seit Jahren über die Manipulation von Abgaswerten bei Dieselfahrzeugen Bescheid, ohne dagegen einzuschreiten. Die Bundesregierung hat in Brüssel sogar dafür gesorgt, dass strengere Abgaskontrollen, die den Betrug aufgedeckt hätten, um Jahre hinausgeschoben wurden. Und sie tut dies auch weiterhin,

Eine Woche nach dem Platzen des VW-Skandals lässt sich die Behauptung nicht mehr aufrecht erhalten, die kriminelle Manipulation von Abgaswerten sei lediglich das Werk einiger Techniker und Verantwortlicher im Entwicklungsbereich gewesen.

Der Autozulieferer Bosch, der die Technik zur Abgasnachbehandlung liefert, hatte VW schon 2007 in einem Brief gewarnt, dass der geplante Einsatz der mitgelieferten Software illegal sei. Sie sei nur für den Testbetrieb vorgesehen, nicht für den normalen Fahrbetrieb. Auch ein Techniker von VW hatte den Konzern 2011 schriftlich vor den illegalen Praktiken gewarnt.

Trotzdem baute VW die Software weltweit in 11 Millionen Fahrzeuge ein. Sie sorgt dafür, dass der Ausstoß von gesundheits- und umweltschädlichen Stickoxiden bei Tests ein Vielfaches unter den Werten liegt, die im normalen Fahrbetrieb erreicht werden.

Der Vorstandsvorsitzende Martin Winterkorn wusste offenbar schon länger Bescheid. Er hatte den Einsatz der betrügerischen Software gegenüber den amerikanischen Behörden bereits am 3. September oder sogar noch früher zugegeben, mehrere Wochen bevor der Skandal bekannt wurde. Den Aufsichtsrat von VW hatte er darüber angeblich nicht informiert.

Inzwischen ist Winterkorn auf Druck des Aufsichtsrats zurückgetreten. Als Bedingung für seinen Rücktritt ließ er sich bestätigen, dass er von den Manipulationen der Abgaswerte keine Kenntnis hatte. „Ohne den allseitigen vollkommenen Freispruch wäre die Sache wohl nicht so glatt und schnell über die Bühne gegangen“, schreibt die Frankfurter Allgemeine. Mittlerweile hat die Staatsanwaltschaft Braunschweig Ermittlungen wegen Betrugs gegen Winterkorn aufgenommen.

Einem Bericht der Bild am Sonntag zufolge beharrt der zurückgetretene VW-Chef trotz dem Rücktritt auf der Auszahlung seines bis Ende 2016 laufenden Vertrags. Während zehntausende VW-Arbeiter um ihre Arbeitsplätze bangen, würde damit einer der Hauptverantwortlichen des Skandals zweistellige Millionensummen kassieren. Als bestverdienender deutscher Manager hatte Winterkorn im Geschäftsjahr 2014 rund 16 Millionen Euro bekommen. Dieselbe Summe stünde ihm auch in diesem Jahr zu.

Die Skrupellosigkeit und kriminelle Energie, mit denen VW den „größten Betrug der deutschen Wirtschaftsgeschichte“ (Focus) begangen hat, wäre ohne Rückendeckung aus der Politik nicht möglich gewesen. Das VW-Management war sich sicher, dass es von der Bundesregierung und den deutschen und europäischen Behörden nichts zu befürchten hatte. Diese reagierten erst, nachdem die Umweltbehörde der USA, wo VW als Konkurrent der einheimischen Autokonzerne gilt, aktiv geworden war.

Dass der Schadstoffausstoß von Diesel-Autos die offiziellen Labor-Messwerte um ein Vielfaches übersteigt, ist seit langem ein offenes Geheimnis, und das nicht nur bei VW. Bereits 2011 hatten Wissenschaftler der Gemeinsamen Forschungsstelle der Europäischen Union (GFS) im italienischen Ispra festgestellt, dass im Fahrbetrieb getestete Dieselfahrzeuge den zugelassenen Schadstoffausstoß um bis das 14-Fache übertrafen. Vor zwei Jahren warnte ein Bericht der GFS dann explizit vor der von VW praktizierten Form der Manipulation.

Die GFS mit 2.800 Mitarbeitern und einem Jahresbudget von 350 Millionen Euro ist direkt der Europäischen Kommission unterstellt und forscht in deren Auftrag.

Auch private Umweltorganisationen, die eigene Tests durchführten, gelangten zu ähnlichen Ergebnissen. So stellte der in Washington ansässige International Council on Clean Transportation (ICCT), dessen Untersuchungen den VW-Skandal auslösten, im Oktober letzten Jahres fest, dass bei 15 getesteten modernen Dieselfahrzeugen die Stickstoffemission um das Siebenfache über dem zugelassenen EU-Wert lag. Bei einigen Modellen war er sogar 25 Mal so hoch.

Die NGO Transport & Environment veröffentlichte kurz vor Bekanntwerden des VW-Skandals einen Bericht, laut dem nur drei von 23 getesteten Dieselfahrzeugen die neue Abgasnorm „Euro 6“ erfüllten. Im Schnitt lag der Schadstoffausstoß um das Fünffache über dem gesetzlich zugelassenen Limit.

Doch jahrelang geschah nichts. Fachleute führen dies auf den Einfluss der Autolobby in Brüssel und auf die Blockadehaltung der deutschen Regierung zurück.

Greenpeace hat anhand öffentlich zugänglicher Daten ausgerechnet, dass allein die Diesel-Hersteller in Brüssel 184 Lobbyisten beschäftigen und im vergangenen Jahr 18,5 Millionen Euro für Lobby-Arbeit ausgaben. Für sie steht viel auf dem Spiel. Derzeit haben über die Hälfte aller in der EU verkauften PKWs Dieselantriebe. Vor 25 Jahren waren es nur 10 Prozent gewesen. Die Umweltfreundlichkeit dient dabei neben dem geringen Kraftstoffverbrauch als wichtiges Verkaufsargument.

Deutsche Hersteller – neben VW und Audi auch BMW und Mercedes – gelten auf dem Gebiet der Dieseltechnologie als führend. Die deutsche Regierung hat aus diesem Grund alle Bemühungen der GFS und der EU-Kommission blockiert, realistischere Tests einzuführen, die den Abgasausstoß im Fahrbetrieb messen und den Schwindel hätten auffliegen lassen.

Sie tut dies auch weiterhin. Die Welt am Sonntag zitierte am Wochenende aus einem internen Positionspapier der Bundesregierung, laut dem diese die Einführung eines neuen, realitätsnäheren Abgastests auf EU-Ebene von 2017 auf 2021 verzögern will.

Dass der VW-Konzern nun bei seinem hemmungslosen Betrug ertappt wurde, hat in Regierung und Medien Alarmstimmung ausgelöst. Dabei geht es nicht um die weltweit 600.000 Arbeitsplätzen im Konzern. Im Gegenteil, hier wird der Skandal als Chance gesehen, Volkswagen gründlich umzustrukturieren und zu verschlanken.

Was den Medien Sorgen macht, sind die Auswirkungen auf den deutschen Hegemonialanspruch in Europa sowie die Gefahr, dass Arbeiter antikapitalistische Schlussfolgerungen aus dem Skandal ziehen.

So erklärt Marc Beise in der Süddeutschen Zeitung den VW-Eklat zum „Fanal“, weil er „den Anspruch des Landes auf moralische Führerschaft in Europa“ (sic!) diskreditiere. Unter „moralischer Führerschaft“ versteht er die Arroganz, mit der Berlin Griechenland und anderen verschuldeten Ländern drakonische Sparprogramme diktiert.

Durch wirtschaftliche Erfolge „gestählt“ könne „es sich die Merkel-Republik leisten, Europa die ‚richtige‘ Wirtschaftspolitik vorzuschreiben“, schreibt Beise. „Aber der politische Einfluss und der moralische Impetus gegenüber stark verschuldeten EU-Staaten werden vom Image gestützt, dass die Deutschen eben nicht wie andere für Schlendrian oder gar Korruption empfänglich sind, sondern pflichtbewusst und gesetzestreu, dass sie ‚gut‘ wirtschaften und regieren.“ Dieses Image werde durch den VW-Skandal zerstört.

Der Ökonom Thomas Straubhaar jammert in der Welt, der VW-Skandal sei „ein weiterer Mosaikstein in einer langen Reihe von Verfehlungen von Unternehmensleitungen, die im Streben nach Gewinnmaximierung Moral und Anstand, Regeln und Gesetze missachtet und damit die Freiheiten missbraucht haben, die ihnen gerade ein freiheitliches Wirtschaftssystem bietet“. Das nähre „das in Deutschland eh weit verbreitete Misstrauen in Kapitalismus und Marktwirtschaft“. Wenn unredliche Führungskräfte an der Spitze der Wirtschaft stünden, brauche „es keine Feinde mehr, um Kapitalismus und Marktwirtschaft in Verruf zu bringen“.

Straubhaar, ein überzeugter Neoliberaler, kann nicht erklären, weshalb sich solche „Verfehlungen“ und „unredliche Führungskräfte“ häufen, und behilft sich mit moralischen Appellen. Er fordert die Unternehmensführer zur Einhaltung von „Anstand“ und der „seit Hunderten von Jahren bewährten Werte des ehrbaren Kaufmanns“ auf.

Tatsächlich sind die Häufung von Kriminalität und Betrug in den Chefetagen der Wirtschaft Ausdruck des Bankrotts des kapitalistischen Wirtschaftsystems, das auf dem Privateigentum an den Produktionsmitteln und der Bereicherung einer kleinen Minderheit auf Kosten der großen Mehrheit beruht.