Urteil zum Zugunglück von Bad Aibling

Von Marianne Arens und Wolfgang Weber
7. Dezember 2016

Das Zugunglück bei Bad Aibling (Bayern) gehört zu den schwersten Bahnunfällen der deutschen Nachkriegsgeschichte. Zwölf Menschen starben, und 89 wurden teils lebensgefährlich verletzt, als zwei Nahverkehrszüge am Faschingsdienstag auf offener Strecke ungebremst aufeinanderprallten.

Am Montag, den 5. Dezember wurde am Landgericht Traunstein das Urteil verkündet. Fahrdienstleiter Michael P. wurde der fahrlässigen Tötung und fahrlässigen Körperverletzung schuldig gesprochen und zu dreieinhalb Jahren Gefängnis verurteilt. Der Vorsitzende Richter Erich Fuchs sah es als erwiesen an, dass Michael P. am Unglücksmorgen von dem Handyspiel „Dungeon Hunter 5“ so stark abgelenkt war, dass er auf den drohenden Zusammenprall zweier Züge falsch reagierte und es versäumte, diesen zu verhindern.

Der vierzigjährige Angeklagte entschuldigte sich am ersten Prozesstag bei den verletzten Überlebenden und den Hinterbliebenen der Opfer und räumte seine Fehler ein. Wie die Verteidigung betonte, hatte er sich in neunzehn Dienstjahren bei der Bahn nie zuvor etwas zu Schulden kommen lassen.

Dennoch hatte sich das Verfahren ausschließlich mit dem Angeklagten und seinen Handlungen befasst. Wie Richter Fuchs erklärte, sei eine mögliche Mitschuld der Bahn nicht von Relevanz gewesen. Die Technik habe ja funktioniert.

In Wirklichkeit war das Verhalten des Fahrdienstleiters nur das letzte Glied in einer langen Kette von Entscheidungen der Bahnbehörden und Politiker in Fragen von Technik, Sicherheit und Personalabbau. Aus Profitgründen haben sie eine Situation herbeigeführt, in der ein derart entsetzlicher Unfall erst möglich wurde. Solche Fragen kamen jedoch im ganzen Prozess kaum oder gar nicht zur Sprache.

Dem Hinweis eines Gutachters auf technische Mängel wurde keine weitere Beachtung geschenkt. Am dritten Verhandlungstag hatte ein Gutachter der Eisenbahn-Unfalluntersuchungsstelle des Bundes (EUB) darauf hingewiesen, dass die Sicherheitstechnik an dieser Bahnstrecke – wie an vielen andern Strecken – veraltet sei. Sie stammt aus dem Jahr 1971, ist also 45 Jahre alt. Eine notwendige technische Sicherheitskomponente, die den Fahrdienstleiter hätte warnen müssen, hätte eigentlich schon seit 1984 nachgerüstet werden müssen: „Diese Nachrüstung fehlt bis heute.“

Worum es dabei geht, hat der Fahrgastverband Pro Bahn recherchiert. Wie Karl-Peter Naumann, Ehrenvorsitzender von Pro Bahn, dem Redaktions-Netzwerk Deutschland (RND) erklärte, hätte das Zugunglück von Bad Aibling womöglich verhindert werden können, wäre das Stellwerk mit der entsprechenden Standardsicherung ausgerüstet gewesen. „Wir haben erfahren, dass dort ein Melder nicht eingebaut ist, der einmal eingestellte Fahrstraßen anzeigt“, sagte Karl-Peter Naumann dem RND. Gerade bei eingleisigen Strecken sei diese Anzeige aber Standard, so Naumann. Sie hätte im Fall Bad Aibling dem Fahrdienstleiter signalisiert, dass er den Abschnitt bereits für einen Zug freigegeben hatte, und somit verhindert, dass er auch für die Gegenrichtung grünes Licht gab.

Weitere Fragen drängen sich zum Unglück von Bad Aibling auf, besonders wenn man bedenkt, dass wir im Zeitalter der digitalen Technik leben.

Zwar ist die Unglücksstrecke zwischen Rosenheim und Holzkirchen, wie alle Bahnstrecken, mit der induktiven punktförmigen Zugbeeinflussung (PZB) ausgerüstet. Dieses System bedeutet, dass punktuell an den Schienen befestigte Magnete das Übertreten der Signale und Vorschriften verhindern. Falls die Geschwindigkeit zu hoch ist oder ein Haltesignal überfahren wird, wird eine Bremsung ausgelöst. Der Fahrdienstleiter kann diese automatische Bremsung jedoch durch ein Sondersignal außer Kraft setzen, was im Alltag offenbar nicht selten vorkommt.

Ein zweites, wesentlich wirkungsvolleres System, die sogenannte linienförmige Zugbeeinflussung (LZB), kommt nur auf Strecken zum Einsatz, auf denen eine Geschwindigkeit bis zu 160km erreicht wird. Die Bad Aiblinger Strecke gehört nicht dazu.

Heute gibt es indessen noch weitere, digitale Systeme, die dafür sorgen, dass menschliche Fehlentscheidungen wie in Bad Aibling ausgeschlossen oder aber (falls sie doch vorkommen) die Folgen verhindert werden. Ein Gefahrenfall, wie ihn zwei aufeinander zu fahrende Züge darstellen, wird von ihnen erkannt, und die Züge werden automatisch gestoppt.

Ein solches Sicherheitssystem ist das „European Train Control System“ (ETCS), das die EU für alle neuen transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsstrecken vorschreibt. Es arbeitet nicht mit der elektromagnetischen Technik des neunzehnten Jahrhunderts, sondern kontrolliert den Bahnverkehr digital. Mit diesem System, das schon seit zwanzig Jahren existiert, ist eine flächendeckende und lückenlose Überwachung möglich.

Bei der Deutschen Bahn ist das ETCS bisher nur zwischen Erfurt und Leipzig eingesetzt – einer Strecke von gerade mal 120 Kilometern. Das ist ein winziger Bruchteil von dem insgesamt 34 000km langen Streckennetz in Deutschland. Überall sonst lässt sich die Zugbeeinflussung jederzeit, wie in Bad Aibling geschehen, von einem Fahrdienstleiter im Stellwerk durch einen etwas längeren Knopfdruck außer Kraft setzen.

Der Bahnvorstand hat die bewusste Entscheidung getroffen, die für solche Sicherheitssysteme notwendigen Gelder lieber in die Gewinnmaximierung zu lenken als zu investieren, und die regierenden Parteipolitiker haben ihn darin bestärkt.

Dies trifft auch auf einen weiteren Faktor zu, der zweifellos das Unglück von Bad Aibling begünstigt hat: Immer neue Rationalisierungsprogramme der Bahn haben das Personal ausgedünnt und zu Situationen wie in Bad Aibling geführt, wo ein einzelner Bahnmitarbeiter stundenlang alleine Dienst tut und dabei die Verantwortung über Hunderte von Menschenleben trägt. In Bad Aibling muss er pro Stunde vier Zügen die Freigabe erteilen. Nicht nur eine mögliche Ablenkung wie ein Handyspiel kann hier die Sicherheit gefährden, auch ein Schwächeanfall des Fahrdienstleiters könnte zu falschen und verheerenden Weichenstellungen führen.

Auch dazu enthielt die Aussage des EUB-Gutachters einen kurzen, aber interessanten Hinweis, den die Süddeutsche Zeitung folgendermaßen wiedergibt: „Die Formulierungen im Regelwerk für Bad Aibling und Kolbermoor beruhten auf der Fiktion zweier getrennter Fahrdienstleiter, obwohl es nur einen gibt, und dieser die vorgeschriebenen Abstimmungen und Absprachen mit sich selbst ausmachen muss.“ Diese Aussage weist daraufhin, dass das Regelwerk hier ursprünglich ein Vier-Augen-Prinzip vorgesehen hatte.

In den vergangenen fünfzehn Jahren wurde die Belegschaft der Bundesbahn von 350 000 auf 190 000 abgebaut. Der jüngste Plan sieht den Abbau von über zweitausend Stellen bei DB Cargo und die Schließung von 215 Verladestationen vor. Auf allen Ebenen führen die Pläne zu einer dramatischen Verschlechterung der Arbeitsbedingungen, endlosen Überstunden und wachsendem Stress.

Das Landgericht Traunstein hat den Fahrdienstleiter mit dreieinhalb Jahren Haft bestraft. Schon ein kurzer Blick auf die technischen Sicherheitssysteme und Arbeitsbedingungen zeigt jedoch, dass er nicht der einzige Schuldige ist. Auf die Anklagebank gehörten Bahnvorstände, Politiker und Gewerkschaftsfunktionäre, die alle Entscheidungen über Technik und Personal vom Standpunkt der Profitmaximierung treffen. Sie lassen Arbeitsplatzabbau und Stress zu und unterlassen es, eine völlig veraltete Technik zu modernisieren. Sie sind die wirklichen Schuldigen.