Im Bemühen, sich eine dominierende Stellung im deutschen und europäischen Luftverkehr zu sichern, geht der Lufthansa-Konzern rücksichtslos über die Interessen der Beschäftigten hinweg. Er wird dabei von der Bundesregierung und der Gewerkschaft Verdi unterstützt.
Bereits die Übernahme von über 80 Flugzeugen der insolventen Fluggesellschaft Air Berlin hat die Lufthansa so organisiert, dass die Crews nicht zu den alten Bedingungen mit übernommen werden, sondern sich zu wesentlich schlechteren Bedingungen neu bewerben müssen.
Nun hat Lufthansa auch die Air-Berlin-Tochter Niki in den Abgrund gestoßen, die bisher nicht insolvent war und die sie als Ganze übernehmen wollte. Am Mittwoch zog Lufthansa ihr Kaufangebot überraschend zurück und stellte die im Kaufvertrag vereinbarten Übergangszahlungen ein. Am folgenden Tag beendete Niki den Flugbetrieb und meldete Insolvenz an.
Den rund 1000 Beschäftigten, 790 in Österreich und 210 in Deutschland, droht nun kurz vor Weihnachten die Arbeitslosigkeit. Sie wurden am Donnerstagmorgen in einem Passagiergang des Flughafens Wien-Schwechat vor vollendete Tatsachen gestellt. Die deutschen Mitarbeiter erfuhren die Nachricht aus der Presse. Die Stimmung auf der Betriebsversammlung in Wien war „sehr emotionsgeladen“, berichtet der ORF. „Die Mitarbeiter sind natürlich wütend auf das Management in Berlin und Wien“, zitiert der Sender den Betriebsratsvorsitzenden Stefan Tankovits.
Hinzu kommen 40.000 gestrandete Passagiere von Niki, das vor allem Urlaubsziele anflog. Davon haben 15.500 ihr Ticket direkt und nicht über einen Reiseveranstalter gebucht, sie haben durch die Insolvenz ihren Rückflug verloren. Andere Fluggesellschaft springen zwar ein, oft ist das aber mit tagelangen Verspätungen und erheblichen Mehrkosten verbunden. 800.000 Tickets, die Niki bereits verkauft hat, sind wertlos.
Auch der Kredit über 150 Millionen Euro, mit dem die Bundesregierung nach dem Insolvenzantrag von Air Berlin deren Flugverkehr aufrecht erhielt, dürfte verloren sein. Er sollte vom Kauferlös für Niki zurückbezahlt werden.
Lufthansa hat den Rücktritt vom Kaufvertrag damit begründet, dass die Europäische Wettbewerbskommission die Übernahme von Niki weitere 90 Tage prüfen wolle. Die dadurch entstehenden Unterhaltskosten für die Aufrechterhaltung des Flugbetriebs bei Niki, die wöchentlich mehrere Millionen Euro betragen, seien zu hoch.
Tatsächlich war von Anfang an klar, dass die Übernahme von Niki und großen Teilen von Air Berlin durch Lufthansa bei der Europäischen Wettbewerbskommission auf Einwände stoßen würde. „Die Lufthansa war gewarnt. Selten hat sich die EU-Kommission in einem Wettbewerbsverfahren so schnell so eindeutig geäußert wie in diesem“, schrieb die Süddeutsche Zeitung am Donnerstag.
So hatte die zuständige EU-Kommissarin Margrethe Vestager bereits Ende Oktober in einem Interview mit der FAZ erklärt, es gefährde den Wettbewerb, „wenn ein sehr wichtiger Wettbewerber in Insolvenz geht und der Marktführer ihn übernimmt“. Auch das Bundeskartellamt hatte eine Untersuchung wegen überhöhter Lufthansa-Preise angekündigt.
Obwohl also abzusehen war, dass die Wettbewerbskommission den Kauf von Niki nicht einfach durchwinken würde, bekam Lufthansa vom Generalbevollmächtigten von Air Berlin und den Gläubigern, zu denen auch die Bundesregierung gehört, den Zuschlag. Das Desaster „hätte vermieden werden können, wenn im Oktober nicht Lufthansa, sondern ein anderer Bieter den Zuschlag für Niki erhalten hätte,“ kommentierte die Süddeutsche am Freitag.
Auch die Behauptung, die Lufthansa habe weitgehende Zugeständnisse gemacht, indem sie auf wertvolle Slots (Start- und Landerechte) verzichtete, ist laut einem Bericht von SpiegelOnline nicht wahr. Die Air-Berlin-Gruppe besaß mehr als 160.000 dieser wertvollen Rechte pro Jahr.
Die Lufthansa sei weder in Berlin-Tegel noch in München, den mit Abstand wichtigsten deutschen Flughäfen der Air-Berlin-Gruppe, bereit gewesen, Start- und Landerechte von Niki preiszugeben, schreibt Spiegel Online. Auch in Palma de Mallorca, dem wichtigsten Auslandsflughafen der Air-Berlin-Gruppe, habe sie allenfalls einen kleinen Teil der Slots abtreten wollen. „Die Lufthansa hätte sich also eine alles dominierende Stellung in Deutschland gesichert. …. Die Brüsseler Wettbewerbshüter unter Kommissarin Margrethe Vestager konnten unter diesen Voraussetzungen kaum anders handeln, als die Eingliederung von Niki in den Konzern abzulehnen.“
Die Lufthansa ging offensichtlich davon aus, dass die EU-Kommission nachgeben würde, weil sie die Bundesregierung hinter sich wusste. Die Insolvenz von Air Berlin war von Anfang an ein abgekartetes Spiel. Bundesregierung und Lufthansa arbeiteten eng zusammen, um ein deutsches Luftfahrtmonopol aufzubauen.
Bereits im Frühjahr hatten Bundeskanzlerin Angela Merkel und Lufthansa-Chef Carsten Spohr in Dubai Sondierungsgespräche dem Hauptaktionär von Air Berlin, der arabischen Fluggesellschaft Etihad geführt. Im Sommer zog sich Etihad dann kurzfristig zurück und Air Berlin war insolvent. Unmittelbar danach erklärte der damalige Verkehrsminister Alexander Dobrindt dann der Rheinischen Post in ungewohnter Offenheit: „Wir brauchen einen deutschen Champion im internationalen Luftverkehr.“
Auch die Gewerkschaft Verdi, die sich in jüngster Zeit mit Äußerungen auffallend zurückhält, unterstützt diesen Plan. Das für den Bereich Verkehr zuständige Verdi-Vorstandsmitglied Christine Behle sitzt im Aufsichtsrat der Lufthansa. Die Gewerkschaft hat nichts unternommen, um die Interessen der Air-Berlin-Beschäftigten ernsthaft zu verteidigen.
Nach der Insolvenz von Niki veröffentlichte der Sprecher der Bundesregierung, Steffen Seibert, eine ausführliche Erklärung – ein außergewöhnlicher Vorgang bei einem Vorfall, der private Unternehmen betrifft. Darin versucht er, die Spuren der Regierung zu verwischen und Lufthansa zu verteidigen.
Zum einen beteuert Seibert, die Bundesregierung habe den Beteiligten „immer wieder deutlich gemacht, dass eine wettbewerbskonforme Lösung erforderlich ist“. Zum anderen behauptet er, außer dem Lufthansa-Angebot seien alle anderen für Niki vorgelegten Angebote „nach Einschätzung der Verkäufer nicht belastbar“ gewesen und Lufthansa habe „an wichtigen Destinationen“ auf Slots verzichtet. Weiter heißt es in der Presseerklärung: „Alternative Käufer für Niki standen und stehen bis heute nicht zur Verfügung.“ Die Liquidation von Niki nimmt Seibert als unwiderrufliche Tatsache hin.
Tatsächlich hat es Lufthansa mit seinem abrupten Rückzug sehr schwer gemacht, einen anderen Käufer für Niki zu finden. Nach Einstellung des Flugbetriebs verfallen die Start- und Landerechte, ohne die die Fluggesellschaft weitgehend wertlos ist, innerhalb weniger Tage. Lufthansa könnte sich dann einen Teil der Strecken und Flugzeuge sichern, ohne den Preis für das ganze Unternehmen zu zahlen und andere Verpflichtungen zu übernehmen.
Wie es heißt, hat die österreichische Luftfahrt-Aufsicht Niki eine Frist von einer Woche eingeräumt, in der die Betriebsgenehmigung trotz der Insolvenz aufrecht erhalten bleibt. In dieser kurzen Zeit müsste ein neuer Verkauf zumindest angebahnt sein. Inzwischen gibt es mehrere Interessenten – der Reisekonzern Thomas Cook, Ex-Rennfahrer Niki Lauda, der das Unternehmen ursprünglich gegründet hatte, und die International Airlines Group (IAG), zu der auch Britisch Airways gehört.
Allerdings ist zu vermuten, dass ein solcher Notverkauf, sollte er zustande kommen, ebenfalls mit massiven Einbußen und Verschlechterungen für die Belegschaft verbunden wäre.
Auch die Europäische Wettbewerbskommission verteidigt nicht die Interessen der Beschäftigten, sondern den „Wettbewerb“ – d.h. das Recht der Konzerne und Billigfluglinien, die Löhne und Arbeitsbedingungen immer weite nach unten zu treiben.
Viele Verteidiger des Wettbewerbs argumentieren inzwischen, es wäre besser gewesen, im Sommer gleich die ganze Air Berlin kaputt gehen zu lassen. So schreibt das Handelsblatt unter der Überschrift „Wenn pleite, dann richtig“, dass „eine konsequent durchgezogene Insolvenz mit einem schnellen Ende der bessere Weg gewesen wäre“.
Dass die Beschäftigten von Air Berlin und Niki zwischen dem Hammer des Wettbewerbs und dem Amboss eines rücksichtslosen Monopols aufgerieben werden, zeigt die Irrationalität des kapitalistischen Profitsystems. Seit die Luftfahrt seit Beginn der 1980er Jahre erst in den USA und dann in Europa systematisch dereguliert wurde, sind immer neue Billigfluglinien entstanden, die sich dann regelmäßig zu neuen Monopolen entwickelt haben. Das einzige, was konstant blieb, war der ständige Niedergang der Löhne und Arbeitsbedingungen.
Gesellschaftlich wichtige Bereiche, wie Verkehr, Wasser- und Energieversorgung und Gesundheitswesen, aber auch die Industrieproduktion dürfen nicht dem privaten Profit und der Bereicherung einer kleinen Minderheit untergeordnet werden. Sie müssen enteignet, unter Arbeiterkontrolle gestellt und im Interesse der ganzen Gesellschaft geführt werden.