Nueva ronda de ataques en la industria automotriz española

por Alejandro López y Gabriel Labarthe
21 febrero 2018

Los trabajadores automotores de España, como sus homólogos de los EUA, México, Rumanía y de todo el mundo, están confrontándose a un ataque sin precedentes a sus empleos, salarios y derechos.

España es el segundo mayor fabricante de automóviles en Europa y el octavo en el mundo, y el principal fabricante europeo de vehículos industriales. Representa el 10 por ciendo del PIB (incluyendo la distribución y actividades asociadas) y el 19 por ciento del total de las exportaciones españolas. La industria genera 300.000 empleos directos y 2 millones de empleos indirectos.

La fabricación de vehículos lleva cuatro años creciendo, coincidiendo con dos reformas laborales hechas con la anuencia de los sindicatos aprobadas tras la crisis económica de 2008 —en 2010 por el gobierno del Partido Socialista (PSOE) y en 2012 aprobada por el gobierno del Partido Popular (PP).

Estas reformas facilitaron que las compañías despidieran trabajadores con contrato fijo y recortaron la paga por indemnización por despido, permitiéndoles quedar fuera de los convenios colectivos y ajustar condiciones laborales tales como horarios, tareas en el lugar de trabajo y salarios dependiendo del desempeño de la economía y de la compañía. En el período entre 2012 y 2016, la producción estaba al alza un 45 por ciento, representando 906.728 unidades adicionales, y se acercaba al objetivo de la industria de 3 millones.

La industria automotriz en España está utilizando la conversión total de plantas para producir coches eléctricos, las afirmaciones de expectativas de pocas ganancias del año pasado —combinadas con amenazas de mudar la producción al extranjero— para imponer ataques a los salarios y a las condiciones de trabajo. En Zaragoza, en la Comunidad Autónoma de Aragón, Opel anunció que estaba considerando seguir recortando la inversión en su planta de Figueruelas y amenazó con recortar la producción del próximo modelo Corsa. La planta, que opera desde 1982, emplea a 5.300 personas y genera miles de empleos indirectos. En 2017, fabricó 382.250 vehículos.

PSA, que adquirió Opel de General Motors el año pasado, dijo que la planta era menos competitiva que sus otras dos plantas en España —la de Vigo y la de Madrid— debido a los salarios más altos, menos horas y menos flexibilidad. La compañía ha anunciado que las ganancias operativas han pasado de pérdidas de €389 millones en 2013 a ganancias de €3,4 mil millones, pero quiere ahorrarse €1,1 mil millones anualmente para 2020, subiendo a €1,7 mil millones para 2026, y restar €700 del coste de producción de cada coche.

Según El Confidencial, PSA nunca tuvo la intención de dejar de invertir en Figueruelas. El anuncio tenía por objetivo de “sembrar el miedo entre los trabajadores”. La patronal de Opel pasó de una declaración del 25 de enero de “considerar recortar más inversiones” a anunciar tres semanas más tarde que Opel producirá el Corsa de la próxima generación exclusivamente en Zaragoza. Los fabricantes de automóviles no toman decisiones de esta envergadura en tres semanas.

Los sindicatos CCOO, UGT y Acumagme nunca se propusieron luchar y fueron a las negociaciones con Opel aceptando congelaciones salariales o aumentos salariales por debajo de la inflación. Pepe Álvarez, el secretario general de UGT, dijo, “Las negociaciones tienen que terminar con un acuerdo y con éxito. No lo concebimos de ninguna otra manera”.

El dirigente de CCOO, Unai Sordo, añadió que su compromiso era lograr un acuerdo que asegure la inversión de la compañía en la planta con la conservación de los empleos. A instancias del partido Podemos, de la pseudo-izquierda, el presidente de la Comunidad Autónoma, Javier Lambán, del PSOE, se ofreció para mediar en el conflicto.

Vendido como una victoria, los sindicatos afirmaron que habían logrado una congelación salarial de un año —en vez de los tres que quería la empresa— un aumento salarial del 50 por ciento del Índice de Precios al Consumidor (en otras palabras, salen perdiendo, a causa de la inflación) por tres años y 60 por ciento para el cuarto (2022). Esto se comparaba con el recorte salarial del 6 por ciento propuesto inicialmente por la compañía y un recorte del 5 por ciento, en vez del 10 por ciento exigido por la empresa, en vacaciones y turnos nocturnos.

José Carlos Jimeno, de la UGT en Figueruelas, en una declaración que podría haber sido hecha por un portavoz de la empresa, dijo, “No está bien pedirles sacrificios a los trabajadores, [pero] hay que decirles la verdad, nos guste o no, y para tener un empleo tienes que hacer pequeños sacrificios”.

A pesar de esa enorme presión para que aceptaran, 2.008 trabajadores de los 4.959 votaron en contra del acuerdo.

Esto estaba teniendo lugar mientras 9.000 trabajadores en la planta de la Ford en Almussafes, Valencia, estaban luchando contra el anuncio de Ford de que invertirían €750 millones en la planta, para producir su coche deportivo de tamaño mediano, el Kuga, a cambio de que los trabajadores aceptaran un “nuevo plan de competitividad”. Ford exigió recortes en la paga por baja médica, el cierre de la escuela para aprendices, congelar las bonificaciones por trabajar en la cabina de pintura, y turnos especiales y nocturnos.

CCOO y UGT se dieron prisa en cerrar el trato. El acuerdo incluía patéticos aumentos salariales de entre el 0,5 por ciento y el 2,5 por ciento en los años entre 2019 y 2021, en condiciones en las que el Índice de Precios al Consumidor previsto promedia del 1,5 al 2 por ciento durante los próximos tres años.

El sindicato anarcosindicalista CGT, que explota la hostilidad hacia los sindicatos más grandes, rechazó el acuerdo porque los trabajadores “quedaron fuera” de los “beneficios” de la compañía. La declaración continuó diciendo que CCOO y UGT habían acordado durante los últimos ocho años “la eliminación del plan de jubilación para nuevos empleados, la reducción del descanso para comer de 30 a 15 minutos y la eliminación de comedores para más de la mitad del personal, el aumento de la jornada laboral para el turno de la noche y el empleo de nuevos trabajadores con un 20 por ciento menos que los viejos”.

Sin embargo, en lugar de pedir el desarrollo de una estrategia internacional para librar la lucha de clases para defender sus intereses y contrarrestar la estrategia internacional de las corporaciones, la CGT promueve las mismas divisiones nacionalistas que los otros sindicatos. Su declaración afirmaba que si bien entre 2010 y 2017 el índice de precios al consumidor acumulado era del 10,30 por ciento, los aumentos salariales ascendían al 12,30 por ciento en el mismo período, contrastando esto “con el hecho de que en el mismo período (2010/2017) trabajadores de Ford en Estados Unidos han recibido un total de $61.000 en pagos y prestaciones”.

La CGT omitió cualquier mención de la huelga de 1.000 trabajadores de la Ford en la planta de Craiova en Rumanía en diciembre pasado. Allí, los trabajadores hicieron una huelga espontánea después de que el Sindicato Automotor de Ford Craiova firmara un acuerdo de claudicación con Ford Rumanía, que incluía la congelación de salarios de los trabajadores con más antigüedad y reducía los salarios de los contratados recientemente por debajo del salario mínimo o tan solo €300 al mes, recortando los pagos por horas extras e introduciendo horarios “flexibles” cada vez que “las demandas operativas lo requieran”.

La experiencia de los trabajadores automotores en los últimos años subraya que los sindicatos, independientemente de su fraseología radical, no pueden ser presionados para defender los intereses de los trabajadores. La experiencia de los trabajadores en Ford y Opel es la misma que en Seat-Audi en Martorell (Barcelona), Renault (Valladolid), Mercedes (Vitoria), Volkswagen (Navarra), Nissan (Barcelona y Ávila) e Iveco (Valladolid). En cada caso, los nuevos planes de producción han llegado a expensas de los salarios y las condiciones.

La necesidad de una nueva voz y una nueva estrategia para los trabajadores del automóvil está siendo reconocida en todo el mundo. Cientos de trabajadores automotores de GM, FCA y Ford en los EUA y Canadá recurren al Autoworkers Newsletter [boletín informativo sobre trabajadores automotores] del World Socialist Web Site para recibir análisis de las negociaciones automotrices y una estrategia para luchar tanto contra los fabricantes de automóviles como contra los sindicatos.

El boletín insiste en que el éxito de cualquier lucha será determinado, no por los sindicatos, que solo aislarán a los trabajadores y negociarán las claudicaciones, sino por la capacidad de los trabajadores para mantener su independencia de los sindicatos y los partidos burgueses, y por su capacidad de romper su aislamiento y vincularse con otros trabajadores del automóvil a nivel internacional.

El WSWS insta a los trabajadores automotores y a sus simpatizantes a suscribirse al Autoworker Newsletter para recibir actualizaciones frecuentes y dejar sus comentarios o preguntas. Para hacerlo, haz clic aquí.

(Artículo publicado originalmente en inglés el 20 de febrero de 2018)