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Le constructeur automobile Peugeot-Citroën va fermer des usines en France et en Espagne

Par Antoine Lerougetel
1 juillet 2011

Des documents internes divulgués après une fuite révèlent que PSA, le constructeur automobile français Peugeot-Citroën, a l’intention de fermer trois usines.

3.600 emplois sont concernés à l’usine d’Aulnay-sous-Bois, dans le département ouvrier de la Seine-Saint-Denis au Nord de Paris et 2.800 emplois dans l’usine Sevel Nord qui appartient conjointement à PSA/Fiat à Hordain, près de Calais dans le Nord de la France. L’usine estime un éventuel maintien du site s’il y a une aide suffisante de l’Etat. La troisième usine est celle du site de Peugeot à Madrid qui emploie 3.100 travailleurs.

Un document PSA daté du 23 août 2010 soumet pour 2013 un plan de licenciement à l’usine d’Aulnay et qui provoquera sa fermeture en 2014 ainsi que celle de Sevel Nord d’ici 2015.

Le directeur industriel de PSA, Denis Martin, a immédiatement affirmé que le document était « préparatoire » et à présent « caduc ». Il a souligné néanmoins, ne pas vouloir commenter le sort du site au-delà des 12 à 18 prochains mois.

Le premier ministre François Fillon a affirmé que les constructeurs automobiles français étaient « redevables à la nation » compte tenu des aides reçues en 2009 lorsqu’ils ont bénéficié d’un renflouement de plusieurs millions d’euros de l’Etat français. Fillon n’a dit mot sur le fait que ces sommes – des subventions à hauteur de 6 milliards d’euros dans le cadre du programme des « primes à la casse » – ont servi à planifier la restructuration en cours de l’industrie.

Les profits ainsi réalisés ont permis à PSA et à Renault de rembourser le Pacte automobile qui avait été conçu pour sauvegarder la rentabilité de PSA et de Renault et qui n’avait rien à voir avec le bien-être des travailleurs.

Les fermetures font partie d’un projet mondial élaboré par PSA et appelé « compactage des usines » et d’une réorganisation massive de l’industrie automobile européenne dans les conditions d’une concurrence impitoyable exacerbée par la crise économique et financière mondiale.

Un article du 13 juin paru dans Médiapart, publication en ligne réalisée par l’ancien rédacteur du Monde, Edwy Plenel, qui a eu accès aux documents divulgués, résume leur importance comme suit : « Le groupe estime avoir trop d’unités de production en France et dans l’Union européenne, dans un marché européen structurellement surcapacitaire » et qui s’accroît « avec la multiplication de nouvelles usines en Europe de l’Est, en Turquie et en Russie… pour préserver des marges très faibles. » PSA considère par conséquent que « la saturation des sites de production et les économies d’échelle sont une des clés pour préserver les marges. »

Ceci signifie la fermeture de sites et la concentration de la production dans les usines les plus importantes et les plus rentables. Ford, Opel, Fiat et Renault ont déjà commencé à fermer des usines en Europe. PSA a abandonné en 2007 son site de Ryton en Grande-Bretagne.

Philippe Varin, nommé à la tête de PSA en 2009, a entrepris la révision de la stratégie de l’entreprise pour faire face à « une concurrence mondiale sans entraves ni barrières où le salarié français et européen est opposé frontalement au travailleur indien, slovaque ou turc. » L’objectif de Varin est de faire de PSA un acteur mondial « doté d’une production la moins coûteuse possible afin de résister à la concurrence… grâce au ‘compactage’ des usines et à l’adaptation des effectifs. »

Ceci fait également partie de la réaction européenne à la réadaptation de l’industrie automobile américaine après la crise économique de 2008 – avec des licenciements à grande échelle, l’imposition d’une réduction de 50 pour cent des salaires des travailleurs et d’autres attaques désastreuses à l’encontre du niveau de vie des travailleurs. Ces attaques ont été organisées avec la collaboration des syndicats américains et du gouvernement démocrate d’Obama.

Les faits dénotent que PSA planifie depuis un certain temps la fermeture du site d’Aulnay. Son effectif est passé de 6.200 en 2004 à 3.600 à ce jour. La production à Aulnay avait déjà été réduite et compensée par une exploitation accrue du site plus grand de Poissy qui compte un effectif de 5.800. L’une de ses deux chaînes de production avait été fermée en 2008 et, en octobre 2010, l’équipe de nuit a été supprimée et remplacée par une équipe de nuit à Poissy. L’unité anti-pollution d’Aulnay doit être transférée à Mulhouse en 2012.

PSA considère également qu’étant situé sur un terrain à bâtir très bien placé, le site d’Aulnay pourrait être vendu pour 300 millions d’euros.

Lorsque les syndicats d’Aulnay ont réclamé un engagement écrit pour que les emplois et les salaires dans les usines prévues pour fermeture soient maintenus pendant cinq ans, la direction leur a demandé d’accepter une augmentation de 5 pour cent de la production sans main-d’œuvre supplémentaire. Des responsables syndicaux de la CGT ont dit à Challenges que cela signifiait 15 voitures en plus par jour, portant le nombre de véhicules de 342 par équipe (49 par heure) à 357 véhicules (51 par heure). Les syndicats ont jusqu’à présent rejeté la proposition.

A Sevel Nord, le syndicat a appelé pour le 7 juillet à une journée de grève des travailleurs de l’industrie de la région contre la fermeture de leur site.

Pour la défense de leurs emplois et pour la lutte contre les tentatives de PSA de fermer leurs usines, les travailleurs ne peuvent placer aucun espoir dans les syndicats. Depuis le début de la crise économique de 2008, l'amer bilan de fermetures d’usines montre que les syndicats ne cherchent pas vraiment à défendre les emplois des travailleurs.

Dans des usines, dont l’usine du fabricant allemand de pneumatiques Continental à Clairoix, l’usine Goodyear à Amiens et l’usine Sodimatex à Crépy-en-Valois, les syndicats se sont contentés de mener des négociations usine par usine avec les employeurs et le gouvernement français. Etant donné que les entreprises tout comme le gouvernement voulaient fermer les usines, et que les syndicats voulaient avant tout empêcher une lutte qui échappe totalement à leur contrôle, la conséquence en fut des défaites sévères pour les travailleurs. Les syndicats ont arrangé des fermetures d’usines avec un minimum de conflit et des indemnités de licenciement collectif minimales.

Dans le cas de Continental, l’accord prévoyait un engagement des syndicats d'empêcher toute tentative de perturbation lors de fermeture d’usines de l’entreprise ailleurs en Europe. A aucun moment, et en aucun cas, la CGT n’a cherché à mobiliser l’ensemble des travailleurs de l’industrie automobile contre ces fermetures ; au lieu de cela, elle a isolé leurs luttes.

En effet, la CGT, tout comme les autres syndicats en France, a collaboré avec le gouvernement du président Nicolas Sarkozy dans tous les programmes d’austérité conçus pour accroître la compétitivité des grandes entreprises françaises. C’est la préoccupation majeure de la CGT dans ses actions.

Ceci a été le plus clairement démontré en octobre dernier durant la grève dans le secteur pétrolier contre les coupes dans les retraites, lorsque la CGT a décidé de ne pas protéger les travailleurs des raffineries contre les policiers briseurs de grève. Au lieu de cela, elle a appelé à des protestations purement « symboliques » contre la police qui réquisitionnait des grévistes pour qu’ils reprennent le travail. Ceci a marqué le commencement de la fin des mobilisations de masses contre les coupes de Sarkozy dans les retraites, au moment où il est apparu clairement qu’aucune des organisations existantes n’avait l’intention de les combattre.

Le seul moyen pour les travailleurs de PSA en France et en Espagne de défendre leurs emplois est de mettre en place des organisations pour coordonner leurs luttes indépendamment du gouvernement et des syndicats, et de leurs soi-disant partis de « gauche » qui les promeuvent. Ces organisations lutteront pour unifier internationalement les travailleurs de l’automobile avec des travailleurs d'autres secteurs dans une lutte commune contre ces fermetures d’usines – sur une perspective socialiste visant à nationaliser les industries de l’automobile en les transformant en entreprises publiques placées sous le contrôle démocratique de la classe ouvrière.

(Article original paru le 27 juin 2011)

A voir aussi :

France: Comment les syndicats ont aidé la police à briser la grève à la raffinerie de Grandpuits [11 décembre 2010]

Une année de lutte des travailleurs d'un sous-traitant de l'automobile trahie

Les leçons de la trahison des Sodimatex en France [11 juin 2010]

France : Comment « l'extrême-gauche » trahit les travailleurs

L'expérience de Goodyear et de Continental [27 juin 2009]