Jeudi, 25 octobre, à l’issue de pourparlers avec la direction de PSA et les organisations syndicales, le gouvernement français a annoncé le renflouement à hauteur de 5 à 7 milliards d’euros (6,5-9,1 milliards de dollars US) de l'organisme prêteur du constructeur automobile PSA Peugeot-Citroën, la Banque PSA Finance (BPF).
Durant la première moitié de 2012, PSA a perdu plus d’un milliard d’euros et la valeur de ses actions a chuté de 15,21 euros en octobre de l’année dernière à 5,21 euro jeudi. Sa notation de crédit a été dégradée ce mois-ci par Moody’s de Ba2 à Ba3, soit trois crans en-dessous de la catégorie d’investissement, dans la perspective d’une dégradation imminente dans la catégorie « spéculative » de la note de son organisme prêteur.
La crise de PSA fait partie de l’effondrement du marché de l’automobile européen et de l’économie européenne en général. Les ventes automobiles ont reculé de 16 à 17 millions de voitures vendues avant la récession en 2009, à 13 millions en 2013, et l’industrie automobile européenne est confrontée à une surcapacité de production de 35 pour cent.
PSA a surtout souffert de l’effondrement des ventes dans les pays d’Europe méridionale dont la plupart ont appliqué les mesures d’austérité drastiques imposées par l’Union européenne (UE). Durant la première moitié de 2012, les ventes mondiales de PSA sont tombées de 13 pour cent pour atteindre 1,6 millions de véhicules, tandis que les ventes dégringolaient sur tous ses principaux marchés nationaux : Italie (-21,5 pour cent), France (-13,3 pour cent) et Espagne (-10,2 pour cent).
Bien qu’ayant bénéficié d’un financement massif par les contribuables français, PSA a refusé de faire des concessions quant à sa décision de supprimer 8.000 emplois comme partie intégrante de son plan de réduction des coûts de un milliard d’euros. Le plan inclut des dispositions pour la fermeture du site d’Aulnay au Nord de Paris comptant 3.300 travailleurs et la suppression de 1.400 d’emplois dans son usine de Rennes.
La proposition dérisoire du ministre du Redressement productif, Arnaud Montebourg, que PSA « préserve plusieurs centaines d’emplois » est aussi tombée dans l’oreille d’un sourd.
PSA a promis de trouver des emplois pour la moitié des travailleurs d’Aulnay grâce à un redéploiement sur l’usine de Poissy (Yvelines) ou ailleurs. Ceci impliquera toutefois le reclassement provisoire des travailleurs intérimaires actuellement employés sur les autres sites.
Quant au gouvernement PS (Parti socialiste) du président François Hollande, il tente de minimiser l’influence ouverte qu’il aura au sein de PSA en échange de son investissement massif d’argent du contribuable. Le PDG de PSA, Philippe Varin, a dit que le directoire de PSA nommerait simplement un responsable supplémentaire pour siéger au conseil de surveillance de la société. Selon Varin, ce responsable sera « indépendant, avec un lien plus particulier avec l’Etat. »
En pratique, cependant, le gouvernement Hollande collaborera étroitement avec la direction de PSA et la bureaucratie syndicale pour planifier des attaques contre de la classe ouvrière et son financement du renflouement lui donne un pouvoir significatif sur la direction de PSA.
Les 7 milliards d’euros que Paris se prépare à octroyer à PSA suffisent à obtenir un contrôle stratégique total de la société en acquérant toutes ses actions sur le marché boursier – pas une seule fois, mais jusqu’à trois fois. La capitalisation boursière de PSA ne valait jeudi que 1,9 milliards d’euros dû à l’effondrement du prix de ses actions.
Le gouvernement Hollande ne suit toutefois pas cette stratégie. Non seulement il craint et s’oppose aux demandes d’augmentation des salaires, de la production et des emplois qui pourraient être exigées de lui si PSA était clairement placée sous le contrôle de l’Etat, mais il n’assume pas la responsabilité, devant la population, des réductions qu’il projette d’imposer aux travailleurs de PSA.
La classe dirigeante est en train de répondre à l’effondrement du marché automobile européen au moyen de plans prévoyant des attaques historiques contre les travailleurs de l’industrie et d’un tournant marqué dans les relations de classes partout en Europe.
Elle est consciemment en train d'organiser ses projets suivant le modèle de sauvetage engagé aux Etats-Unis en 2009 dans le secteur de l’automobile et lors duquel le gouvernement Obama avait fermé des usines et drastiquement réduit les salaires et les emplois chez les constructeurs automobiles américains GM et Chrysler qui avaient été touchés en 2008 par l’effondrement de Wall Street. Aux Etats-Unis, les salaires des employés nouvellement recrutés dans l’industrie automobile ont été réduits de moitié pour s’élever à 10 ou 14 dollars l’heure.
Dans un éditorial intitulé « L’ingérence de l’Etat met Peugeot en danger, » le Financial Times conseille le gouvernement français : « Ce sera douloureux pour le gouvernement de voir disparaître des emplois dans une industrie considérée être un fleuron national. Les ministres devraient jeter un coup d’œil outre-Atlantique pour se rassurer. En 2009, les gouvernements américain et canadien ont renfloué General Motors et Chrysler. Il est significatif de noter qu’ils ont limité leur implication à guider les entreprises à travers la faillite au moyen de plans nécessitant des réductions d’emplois, l’élimination des marques déficitaires et la fermeture de plus d’une dizaines d’usines. Washington était délibérément resté à l’écart. Actuellement, les deux sociétés se portent à nouveau bien. »
Non seulement ceci décrit la politique poursuivie jusque-là par Hollande mais ceci correspond aussi au conseil que lui a transmis le rapport Sartorius que son gouvernement avait commandé sur le secteur automobile. Le rapport exige une réduction importante des emplois et de la capacité de production.
Des mesures initiales ont d’ores et déjà été engagées en Europe en faveur de conditions de sauvetage de l’industrie automobile, à l'américaine. Les travailleurs intérimaires chez PSA reçoivent des salaires qui sont de l’ordre de 1.000 euros par mois. Ces salaires réduits serviront de référence initiale évidente pour PSA qui cherche à réduire les coûts de main d’oeuvre.
Hollande et PSA compteront aussi sur l’aide de la bureaucratie syndicale, en France et internationalement. Lors du renflouement de 2009 aux Etats-Unis, le syndicat des Travailleurs unis de l’automobile (United Auto Workers, UAW) avait supervisé les considérables réductions des salaires, des emplois, des droits à la santé et à la retraite des travailleurs, et avait reçu en échange le contrôle du financement du service de santé des salariés retraités. Le syndicat est ainsi devenu un actionnaire important des sociétés automobiles américaines, bénéficiant d’un intérêt financier direct de l’exploitation de ses adhérents.
Les patrons et les responsables syndicaux européens de l’automobile collaborent actuellement étroitement avec leurs homologues américains qui ont organisé le sauvetage américain. Une partie de la stratégie de PSA a été de s’associer à GM qui est actuellement en train de fermer son usine Opel à Bochum en Allemagne et son usine Vauxhall à Ellesmere Port en Grande-Bretagne.
GM a acquis 7 pour cent du capital de PSA et les deux entreprises sont en train de développer des « synergies » pour procéder conjointement à des réductions drastiques des emplois et de la capacité de production. Leur but est de baisser de 2 milliards de dollars les coûts annuels en mettant en commun la logistique, l’achat et leurs programmes pour les véhicules.
Le haut responsable de l’UAW, Bob King, est en train de collaborer avec la direction d’Opel et le syndicat allemand IG Metall, un partenaire de la CGT en France, dominée par les staliniens.
(Article original paru le 27 octobre 2012)