La lutte des travailleurs de l'automobile à la croisée des chemins

Par Jerry White
15 octobre 2015

La lutte des travailleurs de l'automobile aux États-Unis a atteint un stade critique. Après que les travailleurs de Fiat Chrysler ont massivement refusé le contrat soutenu par le syndicat UAW (United Auto Workers) plus tôt ce mois-ci, l'UAW est revenue avec un autre accord conçu pour répondre aux objectifs stratégiques des sociétés automobiles et de Wall Street. 

Peu importe comment le cabinet de relations publiques de l'UAW l’a reformulé, le nouvel accord, comme le premier, permettrait d'accélérer la descente des travailleurs de l'automobile dans les rangs des travailleurs pauvres, eux qui avaient été parmi les travailleurs industriels les mieux payés au monde.

Le contrat maintient le système haï des salaires et prestations à deux vitesses et établirait un nouveau salaire plus bas de façon permanente dans l'industrie. En accord avec la politique du gouvernement Obama du transfert des coûts de santé aux travailleurs, la convention introduit pour la première fois des franchises pour les travailleurs âgés qui refusent d'accepter les plans de santé de qualité inférieure. Elle ouvre la voie, grâce aux plans de création d’une «co-op» gérée par le syndicat, à la suppression des prestations versées par l'employeur, acquises par les travailleurs de l'automobile dans les années 1940. (Voir: L’UAW part en campagne pour repousser l’opposition à son deuxième bradage chez Fiat Chrysler

Dès le début, l'UAW a fonctionné comme une force hostile aux revendications des travailleurs. Plutôt que de les informer et de les unir, elle a gardé le secret sur ses délibérations avec la direction et a tout fait pour les épuiser et les amener à se soumettre. Bien qu'elle se qualifie de « syndicat », l'UAW est en réalité une entité commerciale de plusieurs milliards de dollars, alignée sur la direction de l'entreprise et dont le seul intérêt est l'élargissement de sa part des bénéfices pris sur le dos des travailleurs.

La rébellion naissante des travailleurs de Fiat Chrysler a montré la combativité de la classe ouvrière et fait voler en éclats les affirmations mensongères, colportées par divers défenseurs des syndicats, sur une disparition de la lutte de classe. La nouvelle éruption de la lutte des classes a engendré un intérêt croissant pour le socialisme et une stratégie politique pour la classe ouvrière, comme le montre la popularité de l'Autoworker Newsletter du World Socialist Web Site. Il a également engendré des manifestations de solidarité mondiale comme en témoignent les interviews du WSWS de travailleurs de l'automobile au Canada, en France, en Australie, en Allemagne et dans d'autres pays.

Les défis auxquels les travailleurs de l'automobile sont confrontés sont immenses, mais les forces qu'ils peuvent mobiliser parmi les travailleurs et les jeunes, aux États-Unis et dans le monde, sont plus puissantes encore. Pour réussir dans cette lutte cependant, les travailleurs de l'automobile qui mènent ce combat doivent avoir une compréhension claire des forces économiques et politiques qu’ils ont devant eux.

Au cours de discussions avec les travailleurs de l'automobile, la question de savoir si ont pouvait réformer l’UAW a souvent été soulevée. Certains ont proposé de faire une marche sur Solidarity House, le siège de l'UAW, ou de poursuivre l'UAW en justice, ou encore d'exercer d'autres formes de pression pour l’obliger à représenter les intérêts des adhérents au lieu de ceux des entreprises.

Pour juger si oui ou non un tel effort est valable, il faut examiner ce qu'est l'UAW et les intérêts sociaux qu'elle représente. La trahison de l'UAW n'est pas un phénomène nouveau. Depuis le début des années 1980, lorsque l'ancien président de l'UAW Douglas Fraser est entré au conseil d'administration de Chrysler et que le syndicat a adopté le corporatisme comme doctrine officielle, l'UAW a oeuvré systématiquement pour réprimer les grèves, sanctionner les ouvriers combatifs et abattre la résistance des travailleurs aux fermetures, aux licenciements massifs et à une offensive acharnée contre leurs conditions de vie.

En réponse à l'effondrement de ses effectifs et de ses cotisations, la bureaucratie de l'UAW a recherché, et trouvé, d'autres sources de revenus pour maintenir un appareil et des salaires pléthoriques. Dans les trois dernières décennies, des milliards de dollars ont coulé dans les affaires communes syndicat-entreprise d’immobilier, d’investissement ou d’autres combines corporatistes, ainsi que dans la Mutuelle de prestations médicales pour retraités – VEBA. Cela a donné aux dirigeants de l'UAW une motivation financière pour intensifier l'exploitation des travailleurs de l'automobile.

La même tendance a été suivie par tous les syndicats aux Etats-Unis et internationalement. Voilà pourquoi la source du problème ne peut être cherchée simplement dans la lâcheté et la corruption des dirigeants de l'UAW. Elle réside dans le caractère pro-capitaliste et nationaliste des syndicats, qui se sont révélés totalement incapables de répondre de façon progressiste à la mondialisation de la production capitaliste et à la crise du capitalisme américain et mondial.

L’affirmation que les syndicats peuvent être réformés a été délibérément favorisée par une foule de responsables intermédiaires de l'UAW, comme l'ancien président de la section 1700, Bill Parker, le vice-président actuel de la section 551, Scott Houldieson et l'ancien partisan de New Directions Gregg Shotwell. Organisées dans le soi-disant groupe Autoworker Caravan (travailleur de l'automobile Caravan) et soutenue par la publication Labor Notes et des groupes pseudo de gauche comme l'International Socialist Organisation, le Workers World Party, Spark et Socialist Alternative, ces forces insistent pour dire que les travailleurs peuvent « redonner une colonne vertébrale à UAW » (selon les termes de Shotwell). Ils cachent délibérément le caractère anti-ouvrier de cette organisation.

Une telle perspective ne fait que renforcer la dictature de l'UAW sur les travailleurs et vise à étouffer l'initiative indépendante qui s’est si puissamment montrée dans la campagne pour le « non » des travailleurs de la base.

Ce qui est nécessaire ce ne sont pas des efforts vains et décourageants pour ranimer ces organisations mortes, mais une lutte déterminée pour construire des comités d'usine composés des travailleurs les plus conscients et les plus courageux en vue de mobiliser la force de la classe ouvrière sur la base d'une stratégie politique tout à fait différente.

Fiat Chrysler, GM et Ford sont des sociétés transnationales. Les PDG comme Sergio Marchionne sont des acteurs mondiaux qui considèrent la lutte contre les travailleurs de l'automobile des États-Unis comme un des fronts dans une bataille qui a lieu sur le plan international.

Derrière les patrons de l’automobile il y a les banques de Wall Street et d'autres institutions financières internationales, qui contrôlent les vastes sommes dont les constructeurs automobiles ont besoin pour développer et produire des véhicules dans un marché mondial brutalement concurrentiel. Capables d’obtenir des rendements bien plus élevés grâce à la spéculation sur les marchés boursiers mondiaux, ces parasites financiers exigent une forte augmentation des profits afin de canaliser des milliards de plus dans le rachat d'actions, les dividendes et le paiement d'intérêts au un pour cent le plus riche.

Vu le malaise économique général en Europe et en Amérique latine, le ralentissement en Chine et une baisse inévitable des ventes de voitures aux États-Unis, l'aristocratie financière exige aussi une nouvelle consolidation de l'industrie automobile mondiale pour détruire « les surcapacités », à savoir des centaines de milliers d'emplois, et pousser les travailleurs dans une course encore plus frénétique vers le bas. C’est ce qu’il y a derrière les plans de Marchionne pour une méga-fusion et l’attaque drastique sur les emplois et pour la baisse des coûts chez VW, le plus grand constructeur automobile au monde, suite au scandale des émissions.

Dans les discussions avec des travailleurs de l’automobile, certains ont suggéré qu'ils pourraient défendre leurs droits en faisant appel au ministère du Travail d'Obama ou aux prud’hommes. Si c’est là un sentiment d'injustice entièrement justifié, le fait est que c’est le gouvernement Obama qui a ouvert la voie au piétinement des droits démocratiques et sociaux des travailleurs de l'automobile.

Durant la restructuration de GM et Chrysler en 2009, le gouvernement Obama a supprimé le plafonnement du pourcentage de travailleurs de deuxième niveau, aboli le paiement d’heures supplémentaires après huit heures de travail, et donné des milliards en titres boursiers à la caisse de santé des retraités de l’UAW en récompense. La conspiration conjointe des constructeurs automobiles et de l'UAW pour transférer encore plus les coûts de santé sur les travailleurs a pour axe « l’Impôt Cadillac » d’Obama sur les prestations de santé de meilleure qualité.

Le gouvernement et les deux grands partis politiques ne sont pas des organismes neutres, mais les outils de Wall Street. Tout en renflouant les financiers criminels responsables du krach économique, les démocrates et les républicains ont mené une guerre sans relâche contre la classe ouvrière, détruit les emplois, le niveau de vie, les retraites et des services sociaux vitaux pour les travailleurs et leurs familles.

L'attaque menée contre les travailleurs de l'automobile a servi de modèle pour une « nouvelle normalité », des salaires de misère, une précarité permanente de l’emploi et un retour à des conditions d'esclavage industriel et d'inégalité sociale plus vues depuis un siècle. Sous le gouvernement Obama, les salaires ont chuté à leur niveau le plus bas depuis la Seconde Guerre mondiale dans l'économie américaine et il s’est produit le plus grand transfert de richesse du bas vers le haut de l'histoire des États-Unis.

Ivre de richesse et de pouvoir, la classe dirigeante américaine considère comme fantaisistes les revendications des travailleurs pour la moindre amélioration de leurs conditions de vie. « Si (les membres de l'UAW) ne votent pas pour cela, alors leurs attentes sont trop irréalistes et je ne sais pas s’ils peuvent avoir un contrat chez Chrysler », a déclaré Art Schwartz, ancien négociateur de GM et président de Labour and Economics Associates à Ann Arbor.

Ceci ne fait que souligner le fait que la lutte pour les droits sociaux les plus fondamentaux – un emploi stable et bien rémunéré, des prestations de santé, des retraites, un avenir pour la génération suivante exempt de pauvreté et de guerre – projette les travailleurs dans une bataille contre l’ensemble de l’ordre économique et politique existant. Ce qui est irréaliste ce ne sont pas les droits sociaux de la classe ouvrière, mais la domination continue de la société par une classe criminelle de banquiers et de PDG de la grande entreprise déjà super-riches.

L'UAW et d'autres syndicats ont cherché pendant des décennies à éradiquer les traditions socialistes de la classe ouvrière américaine. Mais ce furent les socialistes et d'autres militants de gauche inspirés par la révolution russe qui menèrent, dans les années 1930, les grèves d’occupation de Flint et d'autres luttes de masse qui ont donné naissance à l'UAW et à d'autres syndicats industriels. Le début de la fin du mouvement ouvrier américain a été les purges antisocialistes des années 1940 menées par l'ex-président de l'UAW Walter Reuther, opportuniste invétéré et socialiste de droite, élu en 1946 avec le soutien du Parti communiste.

Les syndicats, voués à la défense du système capitaliste et à une alliance politique avec le Parti démocrate, ont réagi au déclin de la position mondiale du capitalisme américain ayant commencé dans les années 1970, en s’alignant de plus en plus directement sur les entreprises. A présent, ils nient absolument toute « relation antagoniste » entre travailleurs et capitalistes.

Le socialisme est fondé sur une compréhension scientifique du conflit irréconciliable entre la classe ouvrière, dont le travail collectif produit la richesse de la société, et les propriétaires capitalistes qui exproprient cette richesse pour leur compte. Il se fonde sur cette réalité fondamentale que la classe ouvrière est une classe internationale qui n'a aucun intérêt à défendre le système dépassé des Etats-nations et la concurrence fratricide entre travailleurs, les guerres commerciales et les guerres tout court qu’il engendre.

La logique de la lutte des classes est le développement d'un puissant mouvement politique de la classe ouvrière internationale pour prendre le pouvoir dans ses propres mains et mettre industries et institutions financières sous propriété démocratique et collective. Ce n’est que de cette manière que les travailleurs pourront mettre fin à la pauvreté et aux inégalités sociales pour toujours.

La lutte des travailleurs de l'automobile est à la croisée des chemins. Son passage à l'étape suivante dépendra avant tout de l'initiative indépendante des travailleurs et d’une compréhension plus approfondie de leur part des défis politiques auxquels ils sont confrontés.

(Article paru en anglais le 14 octobre 2015)