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DaimlerChrysler élimine 26 000 emplois dans sa division américaine

Six usines fermeront leurs portes au cours des deux prochaines années

Par Jerry White
Le 30 janvier 2001

La direction de DaimlerChrysler a annoncé le 29 janvier dernier un programme de compression d'emplois et de fermetures d'usines au sein de la division américaine Chrysler qui entraînera l'élimination de 26 000 emplois salariés et horaires au cours des trois prochaines années. Ce plan de restructuration a été présenté par le président directeur général du groupe Chrysler, Dieter Zetsche, et comprend la fermeture de six usines au cours des deux prochaines années aux États-Unis, au Canada, au Mexique, en Argentine et au Brésil.

Selon Zetsche, les travailleurs qui perdront leur emploi représentent environ 20 p. 100 de la force de travail de chez Chrysler, soit 19 000 travailleurs horaires et 6 800 salariés, dont 1 800 travailleurs à contrat. Environ 75 p. 100 des coupures de poste seront réalisées d'ici la fin de 2001. Les mises à pieds des employés de bureau et des travailleurs à contrat, catégories qui ne sont protégées par aucune entente syndicale ou ancienneté, devraient débuter immédiatement.

Ces mises à pied auront un effet dévastateur sur des villes telle Détroit, où Chrysler est le principal employeur. En réduisant la capacité de production de l'entreprise de 15 p. 100, ce geste entraînera un contrecoup chez les fournisseurs de pièces d'auto qui devront eux aussi procéder à des mises à pieds, de même que chez les concessionnaires, les publicistes et autres services connexes. Dans la province de l'Ontario au Canada, un emploi sur quatre dépend de l'industrie de l'automobile.

Les trois quarts des réductions seront obtenues au moyen de soi-disant départs volontaires, de programmes incitatifs et autres départs prévus de toutes façons. Zetsche a annoncé que des milliers d'autres travailleurs verront néanmoins leur emploi éliminé. Il a refusé d'en évaluer le nombre en invoquant que cela dépendra du nombre de travailleurs qui décideront de prendre leur retraite. Mais d'autres responsables de l'entreprise ont laissé entendre que 3 000 travailleurs employés à la production verraient leur emploi éliminé parmi les gens engagés après octobre 1999 aux États-Unis et au Canada, ainsi que 4 300 employés de bureau et travailleurs à contrat, la plupart au siège social de l'entreprise situé dans la banlieue nord de Détroit. Enfin, 3 100 ouvriers d'usine de plus perdront leur emploi au Mexique et en Amérique du Sud.

Les installations visées par ces fermetures sont l'usine de moteur de Mound Road à Détroit, l'usine de Jeep de Toledo, en Ohio, (où la production sera déplacée vers de nouvelles usines à proximité nécessitant moins de main-d'oeuvre), l'usine d'assemblage de Lago Alberto et l'usine de moteur et de transmissions de Toluca, toutes deux en banlieue de Mexico, et les usines d'assemblage de Cardoba en Argentine et de Parana au Brésil. Par ailleurs, l'entreprise va éliminer un quart de production dans chacune des usines suivantes : Belvidere, en Illinois, Jefferson North de Détroit, Toledo II en Ohio, Bramalea de Brampton, en Ontario, et Pillette Road de Windsor, également en Ontario. L'entreprise va également réduire sa production en ralentissant les cadences de production de ses usines d'assemblage de Newark et de Delaware, ainsi que de Windsor, en Ontario.

Selon un communiqué de l'entreprise, toutes les installations restantes de Chrysler recevront de nouveaux « objectifs afin d'accroître les niveaux de qualité et de productivité de façon à ce que l'entreprise puisse fonctionner plus efficacement et à moindre coût ». Afin de soutenir la demande de production accrue, l'entreprise a clairement fait entendre que plusieurs usines étaient toujours « à l'étude » pour savoir si elles recevraient un nouveau modèle à produire ou si elles seraient fermées définitivement.

Lors de la conférence de presse tenue dans la matinée du 29 janvier, Zetsche a déclaré que pour que l'entreprise reste « vraiment compétitive dans le monde actuel de l'industrie automobile, nous devons être plus agiles, plus alignés encore sur les conditions actuelles et à venir du marché ». Il a blâmé la piètre performance de l'entreprise sur la « compétition brutale » qui sévit dans l'industrie, sur la « pression des importations sur le marché nord-américain » et la « guerre des incitatifs » dans laquelle les fabricants d'automobiles offrent aux consommateurs des rabais pour s'emparer des parts du marché de leurs rivaux.

Ces restructurations annoncées par DaimlerChrysler étaient attendues depuis longtemps. Lors de la fusion de 1998 entre les deux entreprises américaine et allemande, les opérations de Chrysler généraient près de la moitié des profits de la nouvelle entreprise. Mais au cours de la dernière année, alors que l'économie américaine s'est mise à ralentir, la division a enregistré une perte au troisième trimestre de 512 millions $. Les pertes du quatrième trimestre devraient être deux fois plus élevées.

L'annonce faite un mois avant que DaimlerChrysler ne présente son plan de « redressement » a été faite clairement dans le but de rassurer Wall Street que la direction s'apprêtait à imposer des mesures draconiennes pour réduire ses frais. Au cours de la dernière année, les gros investisseurs ont en effet abandonné les actions de l'entreprise qui sont passées de 103 $ l'action qu'elles étaient en janvier 1999, à un maigre 48 $. Plus tôt le mois dernier, l'investisseur milliardaire Kirk Kerkorian qui avait essayé en vain d'acquérir l'entreprise avant la fusion, a vendu plus de la moitié des actions qu'il détenait dans l'entreprise.

Les investisseurs de Wall Street n'en ont pas moins exprimé leur mécontentement relativement à l'envergure des coupures en indiquant qu'ils voulaient encore plus de réductions. Les actions de l'entreprise ont poursuivi leur chute le jour même de l'annonce des coupures en enregistrant une perte de près de 2 p. 100. L'analyste David Garrity de Dresdner Kleinwort Benson de New York, a déclaré que l'entreprise avait agi sans penser au lendemain, en réduisant sa production surtout au Mexique et au Canada, pays où les coûts sont moindres, et décidé de protéger les emplois mieux payés aux États-Unis. Garrity s'est plaint en affirmant que « l'entreprise est en quelque sorte neutralisée par les TUA [Travailleurs unis de l'automobile] ».

Selon la convention actuelle des TUA, les travailleurs engagés après octobre 1999 continueront de retirer 95 p. 100 de leur salaire après impôt pour la durée de la convention collective. L'entreprise a négocié avec les TUA ­ qui occupent un siège au conseil de direction de DaimlerChrysler- pour ouvrir la voie au plan de restructuration. Zetsche a rapporté que le plan a été préparé « dans le cadre de la convention collective en vigueur ». Et selon les comptes-rendus de presse, l'entreprise a contourné la soi-disant interdiction de fermetures d'usine en rebaptisant simplement ces dernières de « mises à pieds de durée indéterminée ».

Comme le rapportait le Détroit Free Press du 29 janvier, « au cours des derrières semaines, les directeurs de Chrysler ont tranquillement discuté des compressions de personnel avec les syndicats de l'automobile aux États-Unis, au Canada et au Mexique. Bien que les syndicats vont dénoncer les compressions de personnel publiquement, en privé ils ont déclaré comprendre la situation difficile qui a forcé l'entreprise à effectuer de sérieuses compressions de personnel ».

Zetsche n'a pas révélé quelles autres concessions supplémentaires les syndicats étaient prêts à faire, même s'il a dit que Chrysler allait retarder l'émission des chèques pour le partage des profits avec les travailleurs pour 2000 jusqu'en 2002. Au début des années 1980, lorsque Chrysler était au bord de la faillite, les TUA avaient accepté la première convention collective de concession de l'histoire de l'industrie automobile, en acceptant la fermeture de douzaines d'usines, l'élimination de 45 000 emplois et des compressions dans les avantages sociaux qui s'élevèrent à plusieurs milliers de dollars par travailleur.

La bureaucratie des TUA ne s'est pas même embarrassée d'émettre une déclaration à l'annonce de l'élimination des milliers de postes parmi ses membres. Le leader syndical des Travailleurs canadiens de l'automobile, Basil « Buzz » Hargrove, a déclaré que le syndicat ne pouvait rien faire relativement à la destruction de près de 3 000 emplois au Canada. « Nous avons signé une convention collective [avec l'entreprise]. Nous ne pouvons aller en grève, pas même en menacer l'employeur » a déclaré Hargrove lors d'une conférence de presse donnée à Toronto le jour même, ajoutant qu'il trouvait injuste qu'un pourcentage plus élevé des mises à pieds seraient effectuées au Canada plutôt qu'aux États-Unis.

À l'usine de moteur de Mound Road de Détroit, les travailleurs ont réagi avec colère lorsqu'ils ont appris l'annonce des licenciements. Tim Harris, âgé de 35 ans, a commencé à travailler chez Chrysler en 1998. Voici ce qu'il a déclaré au World Socialist Web Site : « si je perds mon emploi ici, ce sera terrible. J'ai attendu près de huit ans pour entrer ici. Je travaillais chez un fournisseur de Chrysler avant. Je gagnais environ 10 $ de l'heure, soit à peu près la moitié de ce que je gagne actuellement. Alors ce sera un gros changement pour moi. J'ai décidé de ne pas me lier les mains en achetant une grosse maison. J'ai préféré attendre. J'ai deux enfants. Mon fils le plus âgé aura l'âge d'aller au collège dans trois ans. Alors j'ai de grosses dépenses.

« Le syndicat ne nous a rien dit. On a eu une réunion aujourd'hui dans l'usine. Ils en profitent parce que c'est là qu'ils peuvent rassembler différents départements sur différent quarts. Alors le syndicat et la direction se rassemblent et disent ensemble ce qui se passe. Ils nous avaient dit que l'usine devait opérer jusqu'en juin 2003. Maintenant ils ont ramené cela à décembre 2002. C'est là que le dernier moteur va sortir de l usine ».

Une jeune travailleuse avait ceci à dire au WSWS : je sens que l'on manque d'information sur ce qui se passe ici. C'est comme ça que toute la société américaine fonctionne. Parlons honnêtement : je ne pense pas grand chose de bien d'un pays qui traite ses travailleurs ainsi. Les gens hauts placés font des millions de dollars. On a une mentalité vraiment débile avec le mythe d'Horatio Alger, comme si on pouvait arriver à tout en autant que l'on travaille fort. Mais les États-Unis sont un système de castes surimposé sur un système de classes.

« C'est un signe des temps le fait que l'on entre à nouveau en récession. Je connais plein de gens qui même pendant le boum économique en ont arraché. C'est symptomatique que quelque chose ne tourne pas rond dans ce pays ».

Voir aussi:

• La conférence de la Réserve Fédérale américaine souligne l'instabilité financière 1er septembre 2000
• Le déficit commercial record des USA : symptôme de graves problèmes économiques  28août 2000

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