World Socialist Web Site www.wsws.org

WSWS :Tamil : செய்திகள் ஆய்வுகள் : ஐரோப்பா : பிரித்தானியா

The closure of MG Rover and the need for an international perspective

MG Rover நிறுவனம் மூடப்படுதலும், சர்வதேச முன்னோக்கிற்கான தேவையும்

பகுதி 1

Price Water house Coopers என்னும் MG Rover இன் நிர்வாகிகள், பெரிய அளவில் கார்களை உற்பத்தி செய்யும் பிரித்தானியாவிற்கு சொந்தமான கடைசி நிறுவனமான இது உடனடியாக மூடப்பட்டுவிடும் என்று ஏப்ரல் 15 அன்று அறிவித்துள்ளனர்.

இதனால், ரோவருடைய லாங்பிரிட்ஜ் தொழிற்கூடத்தில் 5,000 வேலையிழப்புக்கள் ஏற்படும் மற்றும் இன்னும் பல இடங்களிலும் விநியோகிக்கும் துறையில், முக்கியமாக மேற்கு மிட்லாந்துப் பகுதியில் 25,000 பேருக்கும் மேலாக வேலையை இழப்பர். தொழிலாளர்களை பொறுத்தவரையில் அதிகபட்சமாக வேலை இழப்பு உதவியாக 3,000 பவுண்டுகளைப் பெறுவர். உற்பத்தி வரிசையில் நின்றுவிட்ட 1,000 கார்களுக்கான பணிகளும் முடிந்த பிறகு எஞ்சியுள்ள 1,000 தொழிலாளர்களும் வீட்டிற்கு அனுப்பப்பட்டு ஆலை மூடப்பட்டுவிடும். நாடு முழுவதும் ஏற்கனவே இதன் விற்பனையாளர்கள், விற்பனை மற்றும் காட்சியக பணியாளர்களை வேலையில் இருந்து வெளியேதள்ளிக் கொண்டிருக்கின்றனர்.

தொழிலாளர்களுடைய ஓய்வூதியங்கள் மறைந்துவிட்டன. 2003ல் ரோவரின் ஓய்வூதியத்திட்டத்தில் 67 மில்லியன் பவுண்டுகள் குறைவாக காணப்பட்டது. ஆயினும்கூட BMW நிறுவனத்தினர் 2001ல் முழு ஓய்வூதிய தொகையையும் அவர்கள் போனிக்ஸ் வென்டர் ஹோல்டிங்குகளுக்கு MG Rover ஐ விற்றபோது ஒப்படைத்திருந்தனர்.

இப்பொழுது வேலையில்லை என்று தள்ளப்பட்டுள்ள பல தொழிலாளர்களும் தனிப்பட்ட முறையில் திவால் தன்மையை எதிர்கொள்ளுகின்றனர்; நிறுவனக் கணக்கிற்கு பொறுப்பு கொண்டுள்ளவர்கள் ரோவர் கார்களை காலதாமதக் கட்டண முறையில் பெற்றுக்கொண்ட ஒவ்வொருவரிடம் இருந்தும் 10,000 பவுண்டுகளை வசூலிக்க முயன்று வருகின்றனர்.

கடந்த மூன்று ஆண்டு காலத்தில் ரோவெர் மற்றும் எம்.ஜி. காரை வாங்கியவர்களும் தங்களுடைய புதிய கார் உறுதிப்பத்திரங்கள் (warranties) பற்றிய மதிப்பீட்டின் உறுதியற்ற தன்மையை எதிர்கொள்ளுகின்றனர்.

செய்தி ஊடகங்கள் MG Rover நிறுவன முடிவை பிரிட்டிஷ் கார் தொழிலின் இறப்பு என்று சித்தரித்துள்ளன. உண்மையில் இந்த நிறுவனம் 2000ம் ஆண்டில், அரசாங்கம் பல தசாப்தங்களாக ஒரு தேசிய அடிப்படையிலான தொழிலை தக்கை வைத்துக் கொள்ளும் முயற்சியில் தோல்வியுற்ற பின் போனிக்ஸ் வென்டெர் ஹோல்டிங்க்ஸ் (Phoenix Venture Holdings) நிறுவனத்திற்கு, அப்போது எஞ்சியிருந்த ஒரு பெயரளவுத் தொகையான 10 பவுண்டிற்கு கொடுக்கப்பட்டது. ஒரு மிகப் பெரிய தேசிய கார் தொழில் மார்கிரெட் தாட்சரின் கன்சர்வேடிவ் அரசாங்கம் "தேசிய வீரன்" என்பதை அரசாங்க உதவித் தொகைகள் மூலம் காப்பாற்றும் முயற்சிகளைக் கைவிட்ட அளவிலேயே, உண்மையில் 1980 களிலேயே இறந்துவிட்டது.

1973ல் 210,000 தொழிலாளர்கள் ஆண்டு ஒன்றிற்கு ஒரு மில்லியன் காருக்கும் மேலாக உற்பத்தி செய்துவந்த ஒருகாலத்தில் பிரிட்டிஷ் கார் உற்பத்தி நிறுவனங்கள் நாட்டின் பெரிய வேலை வழங்குனராக இருந்த நிலை பின்னர் மாறி 2005ல் எம்.ஜி. நிறுவனம் 6,100 தொழிலாளர்களை மட்டுமே கொண்டு, விற்பனைகள் ஒவ்வோராண்டும் குறையவே, ஆண்டு ஒன்றிற்கு 100,000 கார்களை உற்பத்தி செய்தது.

கார் தொழிலாளர்களை பொறுத்தவரையில் ஆயிரக்கணக்கான வெட்டுக்களுடனான ஒரு உயிரிழப்பாகும். ஆனால் பிரச்சினைகள் MG Rover அல்லது கார் தொழில் பற்றிய உடனடி விதிக்கும் அப்பால் செல்லுகின்றன. MG Rover ருக்கு எப்படி இத்தகைய பேரடி விழுந்தது என்பதுதான் அடிப்படைக் கேள்வியாகும்; அப்பொழுதுதான், சகல இடங்களிலும் தொழிலாளர்களின் வேலைகளை காப்பாற்ற இயலாது என்பதை நிரூபித்த, தேசியவாத, முதலாளித்துவ சார்புடைய தொழிற்சங்க முன்னோக்குகளை தக்க முறையில் எதிர்கொள்ளுவதற்காக, உண்மையான முறையில் சுயாதீனமான அரசியல்ரீதியாக கொள்கைகளை வகுக்க முடியும்.

MG Rover இல் தோன்றியுள்ள நெருக்கடி உலகச் சந்தை வளர்ச்சி மற்றும் சர்வதேச உற்பத்தி முறையின் ஒழுங்கமைப்பில் தன்னுடைய மூலங்களைக் கொண்டுள்ளது.

தேசிய அடித்தளத்தைக் கொண்ட கார் உற்பத்தி முறையின் "பொற்காலம்" இரண்டாம் உலகப் போருக்கு முன்புதான் இருந்தது. அப்பொழும் கூட, உலகின் மிகப் பெரிய உற்பத்தியாளர்களான அமெரிக்க நிறுவனங்கள் Ford, Chrysler மற்றும் General Motors போன்றவை வெளிநாடுகளில் கிளைகளை கொண்டு ஐரோப்பிய சந்தைகளில் ஊடுருவும் வகையிலும் ஈடுபட்டிருந்தன. ஆனால் தேசிய காப்பு வரித்தடுப்புக்களை கருத்திற் கொண்டுதான் உற்பத்திமுறை திட்டமிடப்பட்டிருந்து, தொடர்புடைய கார்களின் மாதிரிகள் பெரும்பாலும் உள்நாட்டு தேவைக்கேற்ற வடிவமைப்பைத்தான் கொண்டிருந்தன.

இரண்டாம் உலகப் போர் முடிவடைந்த பின்னர், கார் தொழில் மிக அதிகமான முறையில் திருத்தி அமைக்கப்பட்டது; அதுவும் இது ஐரோப்பாவிலும் ஜப்பானிலும் பேரழிவிற்கு உட்பட்டிருந்த பொருளாதாரங்களை கைதூக்கிவிடும் வகையில், அமெரிக்காவின் பொருளாதார ஏற்றத்தைப் பயன்படுத்தும் பின்னணியில் நடைபெற்றது. இதன் விளைவாக உலகளாவிய முதலாளித்துவ முறை மீட்கப்பட வேண்டும் என்ற கருத்தும் இருந்தது. மார்ஷல் திட்டம் என்ற மிகப் பெரிய நிதி உதவிக்கு கைம்மாறு செய்யும் வகையில் அமெரிக்கா தடையற்ற வணிகத்தை வேண்டி, காப்புவரி திட்டங்களுக்கு முற்றுப்புள்ளி வைக்கவேண்டும் என்றும் கோரியது. இதையொட்டி அது சர்வதேச சந்தைகளில் விரிவாக்கம் பெற வேண்டும் என்ற கருத்தை கொண்டிருந்தது. அடுத்த நாற்பது ஆண்டுகளில் அத்தகைய காப்புவரித் தடை திட்டங்கள் கிட்டத்தட்ட எல்லா பகுதிகளிலும் அகற்றப்பட்டு விட்டன; 1950களில், ஐரோப்பிய கார் துறையில் அமெரிக்க முதலீடு நாலரை மடங்கு பெருகிற்று.

ஆனால், மார்ஷல் திட்டம் ஐரோப்பிய, ஜப்பானிய கார்த்தொழிலுக்கும் புத்துயிர் கொடுத்து அவை அமெரிக்க ராட்சத கார் நிறுவனங்களுக்கு பெரும் போட்டியாக வளர்ந்துவிட்டன. போரினால் பெரும் அழிவிற்கு உட்பட்டிருந்த ஐரோப்பிய நாடுகள் மீண்டும் தங்கள் கார் தொழில்களுக்கு புதிய வகை ஊக்கம் கொடுத்து, அமெரிக்காவில் இருந்து பிரதிபண்ணப்பட்டிருந்த வரிசைப்படுத்தும் (assembly line) தொழில்நுட்பம் போன்ற அதி நவீன முறைகளையும் மேற்கொள்ளத் தலைப்பட்டன. இந்த மறுசீரமைப்பினால் இத்தாலியில் Fiat, ஜேர்மனியில் Volkswagen, பிரான்சில் Renault, ஜப்பானில் Toyota, Nissasn என்று பெரும் நிறுனங்கள் வளர்ச்சியுற்றன.

இதே வெற்றித்தரத்தை பிரிட்டனினால் அடையமுடியவில்லை; ஏனெனில் அதன் தொழில்முறை மிகப்பெரிய முறையில் திருத்தியமைக்கப்படவில்லை, அதன் தொழில் நுட்பமும், உற்பத்தி முறைகளும் அதன் போட்டியாளர்களால் எளிதில் கடக்கப்பட்டு விட்டன. போருக்குப் பின்னர் இரண்டாம் பெரிய கார் உற்பத்தியாளர் என்ற நிலைக்கு வந்திருந்தபோதிலும்கூட, 1956லேயே அது மேற்கு ஜேர்மனியிடம் அந்த இடத்தை இழந்து விட்டது. பிரிட்டனின் கார்தொழில் அமெரிக்க நிறுவனங்களான போர்ட் போன்றவற்றை நம்பியிருந்தன; அவை தங்கள் பிரிட்டிஷ், ஐரோப்பிய செயற்பாடுகளுக்கு இங்கு முதலீடு செய்திருந்தன.

1950, 1960களில் உள்நாட்டு கார் தொழிற்துறை சிறிய நிறுவனங்கள் ஒன்றாக இணைந்ததின் விளைவாக இருந்ததுடன், இதில் மிக முக்கியமாக குறிப்பிட வேண்டியது, ஆஸ்டின், மொரிஸ் இணைந்து பிரிட்டிஷ் மோட்டார் கார்ப்பொரேஷனை (BMC) ஐ 1952இல் நிறுவியதாகும். இதன் முக்கிய பிரிட்டிஷ் போட்டி நிறுவனம் லேலண்ட் ஆகும்; இது ரோவர் உட்பட பல சிறு நிறுவனங்களின் பொறுப்பை 1967இல் எடுத்துக் கொண்டது.

போருக்குப் பிந்தைய பணவீக்கத்திலான செழிப்பு பிரிட்டிஷ் தொழிலை சர்வேதேசப் போட்டிகளில் இருந்து காப்பாற்றி வந்தது. அனைத்துக் கார் நிறுவனங்களுமே, விற்பனையாளர் சந்தை உயர்வின் நலன்களை அனுபவித்து வந்தன; இது எளிதான தவணை முறை, விளம்பர முறையில் பெருக்கம் என புதிய காருக்கு தேவையை ஊக்குவித்தது. BMC உடைய உற்பத்தி 900.000 வாகனங்கள் என்று 1964இல் உயர்ந்து உலகின் நான்காம் பெரிய கார் உற்பத்தியாளர் என்ற நிலைக்குக் கொண்டு வந்தது.

ஆனால் 40 ஆண்டுகள் பழைமைவாய்ந்த உற்பத்தி வரிசைகளை மாற்றீடு செய்வதற்கான ஒரு புதிய ஆலை மற்றும் இயந்திரத்தில் மூலதன முதலீடு என்பது முற்றிலும் போதுமானதாக இல்லை. 1960 களில், பிரிட்டனின் பிரிவுபட்டிருந்த, சீரற்ற முறையில் நவீனப்படுத்தப்பட்டிருந்த கார் உற்பத்தி முறை உள்நாட்டுச் சந்தையிலேயே கடுமையான போட்டியை எதிர் கொண்டது. பிரிட்டனில் இருந்த பிரெஞ்சு, ஜேர்மனிய, அமெரிக்க உற்பத்திக் கூடங்கள் தங்கள் புதிய உற்பத்தி வரிசையில் இன்னும் சிக்கனமான முறையில் உற்பத்தி செய்ய முடிந்தது. உள்நாட்டுச் சந்தையில் சிறுபங்கு இழப்பு ஏற்பட்டாலும் பிரிட்டிஷ் அமைப்பின் நிதிநிறையை கடுமையாக உறுதியற்றதாக்கியது. சிறிய கார் நிறுவனங்கள் முதலில் மூடப்பட்டன. எஞ்சியவை இணைதல் முறை மற்றும் வேறு நிறுவனத்தில் கரைத்துக் கொள்ளுதல் என்ற வகையில் புகலிடம் நாடின.

ஐரோப்பியப் பொருளாதார சமூகத்தில் (ஐரோப்பிய ஒன்றியத்திற்கு முன்னோடி) இடம் பிடிப்பது இங்கிலாந்தின் கார்த் தொழில் பிழைப்பதற்கு முக்கியமானதாயிற்று. ஆனால் பிரிட்டனுக்கு இடமளிப்பது என்பது பிரெஞ்சு ஜனாதிபதி ஜெனரால் டு கோலினால் 1963ல் தடுப்பதிகாரம் செலுத்தி தடுக்கப்பட்டு விட்டதால் இந்த வகையும் கடுமையான பாதிப்பிற்கு உட்பட்டு விட்டது.

பெல்ஜியம், ஸ்பெயின், இத்தாலி போன்ற நாடுகளில் BMC அபிவிருத்தி செய்யும் நிலையங்களை உருவாக்க முற்பட்டது; அங்கு இங்கிலாந்தில் செய்யப்பட்ட பாகங்களை கொண்டு கார்கள் கட்டமைக்கப்படலாம் என்று ஏற்கப்பட்டது. 1966ஐ ஒட்டி, ஏற்றுமதிகளில் 40 சதவிகிதம் உதிரி பாகங்களை கொடுக்கும் வகையில்தான் இருந்தது. ஆனால் இந்த வெளிநாட்டுமுறை விரிவாக்கம் இருந்தும்கூட, BMCயின் முதலீட்டின் மீதான ஆண்டு வருவாய், ஏனைய பிரிட்டிஷ் தொழில்களை போலவே சரியத் தொடங்கின. 1960களின் கடைசிப் பகுதியில், வெளிப்போட்டியை எதிர்த்து நிற்கவும், போர்ட், வாக்ஸ்கால் (இங்கிலாந்தின் GMஉடைய முத்திரை), மற்றும் Chrysler (Rootes உடைய முதல் நிறுவனம்) ஆகியவற்றின் விற்பனை போரை எதிர்த்து நிற்கவும் கடுமையான மறுசீரமைப்பு தேவைப்பட்டது.

போருக்கு முன்பு, கார் தொழிலில் தொழிற்சங்க அமைப்புக்கள் இல்லை, (Cowley இல் தொழிற்சங்கங்களுக்கு 1950வரை அங்கீகாரம் கொடுக்கப்படவில்லை), அல்லது வலுவற்ற நிலையில் இருந்தன. ஆனால் போருக்குப் பின்னர் தொழிலுக்கான கடுமையான போட்டி, மீண்டும் 1930களின் பட்டினிநிலைக்கு திரும்ப மாட்டோம் என்ற தொழிலாளர்களின் உறுதியினால், தொழிற்சங்கங்கள் விரைவில் 1950களில் வளரும் நிலை ஏற்பட்டது; 1960களில் நூறு சதவிகிதம் தொழிற்சங்கங்க மயமாக்கலும் இருந்தது. சில முதலாளிகள் செலவை தொழிலாளரின் இழப்புக்களால் மேற்கொண்ட முயற்சியினால் கார் தொழிற்துறை கடுமையான தொழிற்துறை வேலைநிறுத்தங்களுக்கு உட்பட்டது. ஆனால் தொழிற்சங்க தலைமை இத்தகைய போர் குணத்தை பிரதிபலிக்கவில்லை. மாறாக இந்த போராட்டங்கள் அமைதியான முறையில் தொழில் சம்பந்தமான உறவுகள் சீரமைக்கப்பட வேண்டும் என்ற தொழிற்சங்கங்களின் உணர்வைத்தான் தூண்டியிருந்தன.

1968^TM, ஹரால்ட் வில்சனுடைய தொழிற் கட்சி அரசாங்கம் பிரிட்டனுடைய கார் தொழிலை காப்பாற்றவும் இழப்பு தரக்கூடிய வேலைநிறுத்தங்களை தடுக்கவும் ஒரு திட்டத்தை முன்வைத்தது. Leylandக்கும் BMC க்கும் இணைப்பு ஏற்படும் வகையில் அது குறிக்கிட்டு உதவி, ஒரு பெரிய "தேசிய வெற்றியாளனை" தோற்றுவிக்கப்பட வேண்டும் என்ற கருத்தையும் கொண்டிருந்தது. பிரிட்டிஷ் லேலண்ட் மோட்டார் நிறுவனம் (BLMC) என்பது உள்நாட்டு சந்தையில் 40சதவிகிதத்தை கொண்டு விளங்கியது; அதற்கு தேவையான நிதி உதவிகள் பெரிய அளவில் கொடுக்கப்பட்டன.

மிகப் பெரிய நிறுவனம் உலகில் இப்பொழுது மூன்றாம் கார் உற்பத்தியாளர் என்ற இடத்தில் இருந்து, மில்லியன் கணக்கான கார்கள் மற்றும் உதிரி பாகங்களை உற்பத்தி செய்தது; இதில் பாதிக்கும் மேலாக ஏற்றுமதி செய்யப்பட்டன; இருந்தபோதிலும் கூட அது ஒரு காகிதப் புலியாகத்தான் (வெற்று அச்சுறுத்தலாகத்தான்) இருந்தது.

இந்த குழப்பம் மலிந்த நிறுவனங்களின் கலவையின் நிர்வாகம் பெரும் ஆற்றலுடன் தன்னுடைய சலுகைகளை பாதுகாத்தது. இணைந்திருந்த துணை நிறுவனங்கள் ஒவ்வொன்றும் தத்தம் மாதிரிகள், விற்பனைப் படை, உற்பத்தித்திட்ட துறை, முதலீட்டு உத்தி ஆகியவற்றை கொண்டிருந்தன. 1952ல் அமைக்கப்பட்டிருந்த நிறுவனங்கள் ஒன்றாக 14 ஆண்டுகள் கழித்தும் கூட ஆஸ்டினும், மொரிசும் தனித்தனி இயக்குனர் குழுக்களை கொண்டு தனித்தனி கணக்குகளையும்தான் கொண்டிருந்தன. புதிதாக தோற்றுவிக்கப்பட்ட BLMC 19 விதமான கார் உள்ளமைப்புப் பகுதிகளை உற்பத்தி செய்தது.

BMC இனை விட, குறைந்த சர்வதேச நோக்கைத்தான் BLMC கொண்டிருந்தது: இதனுடைய நிர்வாகிகள், ஜப்பானியர்கள், ஐரோப்பியர்கள் ஆகியோரின் கார்களை இறக்குமதிகளினால் துண்டாடப்பட்டிருந்த உள்நாட்டுச் சந்தையை கவனித்தனர். இதன் விளைவாக அவர்கள் BLMC ஐ இன்னும் கூடுதலான வகையில் தேசியமுறையில் வளர்த்தனர்; மற்ற உற்பத்தியாளர்கள் சர்வேதேச முறைக்குச் சென்று கொண்டிருந்தனர். போர்டை பொறுத்தவரையில் ஓர் ஒருங்கிணைந்த ஐரோப்பிய ஆலை வலைப்பின்னலை தோற்றுவித்துக் கொண்டிருந்தது; உதிரிபாகங்கள் தேசிய எல்லைகளை கடந்து அனுப்பப்பட்டன; மற்றைய பெரிய ஐரோப்பிய கார் உற்பத்தியாளர்கள் ஒவ்வொரு பெரிய சந்தையிலும் விற்பனைத் தகுதியை கட்டமைத்துக் கொண்டிருந்தனர்.

ஒரு சர்வதேச மூலோபாயம் இல்லாவிட்டால், பிரிட்டிஷ் கார்த் தொழிற்துறையின் ஒட்டுண்ணி வாரிசுத் தன்மையை கடத்தல் இயலாது என்று போயிற்று.

தொழிற்சங்கங்களை பொறுத்தவரையில், நிர்வாகத்தின் திறமையற்ற தன்மை, தொழில்முறையின் பிற்போக்குத்தனத்தை கடக்க முடியாத முயற்சிகள் இரண்டினாலும் விளையும் இழப்புக்களை ஈடுசெய்ய, தொழிலாளர்களின் உற்பத்தித் திறனால் சமாளிக்கப்படுவதற்கு தங்களால் இயன்றதை செய்தனர். 1968ல் பொறியியல் தொழிற்சங்கங்கள் தொழிற்கட்சி அரசாங்கத்துடன் துணைநின்று ஒரு உற்பத்தித்திறன் உடன்படிக்கையில் கையெழுத்திட்டது; இதன்படி தொழிலாளர்கள் வேலை ஆய்வு உத்திகளை கையாண்டு, உற்பத்தித் திறனுடன் ஊதியங்களை பிணைக்கும் உரிமையை நிர்வாகம் பெற்றது. இது பின்னர் பொறியியல் துறை மற்றும் உற்பத்தித் தொழிற்துறைகளில் ஆயிரக்கணக்கான வேலையிழப்புக்களுக்கு ஏற்படுவதற்கு வகை செய்தது.

கார் துறையில் இலாபத்தை பெருக்கும் உந்துதலால் புகுத்தப்பட்ட "அளக்கப்பட்ட நாள்" வேலை என்ற முறை தொழிலாளர்களுடன் கடுமையான மோதல்களை ஏற்படுத்தியது; இதன்படி, முந்தைய தனித்தனி உற்பத்தி அளவு முறையில் இருந்த ஊதியங்களும் பெரிதளவும் குறைக்கப்பட்டன. பல தொடர்ச்சியான வேலைநிறுத்தங்கள் நிகழ்ந்தன.

வலதுசாரி மற்றும் செய்தி ஊடகம் தொடர்ந்து "பிரிட்டிஷ் வியாதி" என்று பல்லவி பாடினாலும், வேலைநிறுத்தங்கள் பிரிட்டிஷ் முதலாளித்துவ முறையை தாக்கிய ஆழ்ந்த தீமையின் அடையாளம்தான். தொழிலாளர்கள் தான் வைக்கப்பட்டுள்ள மோசமான நிலையில் இருந்து ஒரு பாதுகாப்பை நாடும் வகையைத்தான் வேலைநிறுத்தங்கள் பிரதிபலித்தன. ஐரோப்பிய உற்பத்தியாளர்களிலேயே ஒரு தொழிலாளிக்கு மிகக் குறைந்த முதலீடு என்று இருந்த வகையிலும்கூட, BLMC தன்னுடைய உற்பத்தி முறையை சீரமைக்கவோ, செலவினங்களை குறைக்கவோ முடியவில்லை. ஒரு புதிய மாதிரியை தயாரிப்பதற்கான பணத்தை மட்டுமே கொண்டிருந்த நிலையில் அதன் விற்பனை தேக்கநிலையை அடைந்து, ஏற்றுமதிகள் சரியத்தொடங்கின. இலாபங்கள் ஐந்து ஆண்டுகளில் 22 சதவிகிதத்தைத்தான் அடைந்தன; பெருகி வந்த பணவீக்கத்தை சமாளிப்பதற்குத்தான் இது போதும் என்ற நிலை காணப்பட்டது.

1971ம் ஆண்டு சர்வதேச நிதி நெருக்கடியினால் ஏற்பட்ட மந்த நிலை, 1973 அரேபிய இஸ்ரேலியப் போர் மற்றும் 1974ல் ஏற்பட்ட நான்கு மடங்கு எண்ணெய் விலை உயர்வு இவற்றினால் பிரிட்டனில் பெருநிறுவனங்கள் சரியத் தொடங்கிய நிலையில் BLMC அவற்றுள் ஒன்றாக இருந்தது. மார்ச் 1974க்குப் பின் ஆறு மாதங்களில் இது 16 மில்லியன் பவுண்டிற்கும் மேலாக நஷ்டத்தை அடைந்தது; அந்த நிதியாண்டு தொடக்கத்தில் 50 மில்லியன் பவுண்டுகள் கையிருப்பாக இருந்தும் இவ்வாறு ஏற்பட்டது. எண்ணெய் உற்பத்தி அமைப்பு (OPEC) யாம் கிப்புர் போரில் இஸ்ரேலுக்கு ஆதரவு கொடுத்ததற்காக எண்ணெய் தடையை கொண்டுவந்ததால் மூன்று-நாள் வாரம் என்பது டோரி அரசாங்கத்தால் கொண்டுவரப்பட்டது; அந்நேரத்தின் சுரங்கத் தொழிலாளர்கள் தங்களுடைய ஊதியத்திற்காக தேசிய வேலை நிறுத்தத்திற்குத் தயாரித்துக் கொண்டிருந்தனர். இதையும் விட முக்கியமாக, தன்னுடைய வங்கிகளுக்கு பணத்தை இரத்தம்சிந்த கொடுக்கும் நிலையிலும் நிறுவனம் இருந்தது; இவற்றை ஒட்டி ஊதியங்கள் கொடுப்பதற்கே கடன் வாங்கும் நிலை ஏற்பட்டது. மிகப் பெரிய அளவில் பெருகிவரும் மலை போன்ற 100 மில்லியன் பவுண்டுகள் கடனில் BLMC உழன்றது: அதன் பங்கு மதிப்புக்களை விட இது இரு மடங்காகும்.

பிரிட்டிஷ் முதலாளித்துவம் திவால்தன்மையை கடுமையாக எதிர்கொண்டது; கடன்கள் திருப்பிக் கொடுக்க வேண்டியது மிக அதிக அளவில் இருந்து, குறுகிய கால பணவரத்து இலண்டன் பங்குச் சந்தைகள் மூலம் பெறப்பட்டது. ஆனால் பங்கு ஊகத்தில் ஈடுபடுபவர்கள் தங்களுடைய பணத்தை பிரிட்டனுக்கு வெளியே கொள்ளவேண்டும் என்று விரும்பி விட்டால், BLMC உம் மற்ற பெரிய பிரிட்டிஷ் நிறுவனங்களும் மூடப்பட வேண்டும்; இதையொட்டி பாரிய வேலையில்லா திண்டாட்டம் முன்னொருபோதுமில்லாத வகையில் ஏற்பட்டது. 1974 மே 21 அன்று, BLMC இன் இயக்குனர்களில் ஒருவர் நிறுவனத்தின் தொழிலாளர்களுக்கு நிறுவனத்தின் மோசமான நிதிநிலையை கோடிட்டு வேலை நிறுத்தங்கள் கூடாது, விரைவான வேலை, செலவினக் குறைப்பு, உற்பத்தி திட்டத்தில் "உண்மை நிலையில்" ஆய்வு ஆகியவற்றை குறிப்பிட்டிருந்தார். இதன் விளைவு ஏராளமான தொழிலாளர்கள் வெளியே அனுப்பப்படுவார்கள் என்பதுதான்.

ஆறு ஆண்டு காலத்தில், வில்சன் அரசாங்கத்தின் தேசிய வெற்றியாளனை உருவாக்க வேண்டும் என்ற மூலோபாயம் கிழிந்த துணி போலாயிற்று. தேசிய உற்பத்தியாளர்களை ஒரு மிகப் பெரிய நிறுவன அமைப்பாக இணைத்தபின்னர், அரசாங்கம் பண உதவியளித்தும், நிறுவனம் தோல்வியடைந்துவிட்டது. தேசிய வெற்றியாளன் அமைப்பின் கார் உற்பத்தி வெடித்துப் போயிற்று.

இவ்வாறான ஒரு தீவிரமான உதாரணத்தை BLMC தனித்த முறையில் சந்திக்கவில்லை. அமெரிக்க, ஐரோப்பியக் கார் பெருநிறுவனங்களும் போராடிக்கொண்டுதான் இருந்தன. உற்பத்தி மூலதனத்தில் மிகப் பெரிய தொகை செலவழிக்கப்படாமல் இருந்தது; உலகு எங்கிலும் இருக்கும் சந்தைகள் நிரம்பி வழிந்திருந்தன. இலாபமுறையின் தர்க்கம் என்பது இந்த எஞ்சிய தொகையின் விளைவாக கார் ஆலைகள் மூடப்பட்டு தொழிலாளர்களுக்கு உயிரும் உடலும் ஒட்டியிருப்பதற்கான உதவித்தொகை மட்டுமே கொடுக்கப்பட வேண்டும் என்பதாகும்.

அத்தகைய நிலையில், ஒவ்வொரு நாட்டிலும் கார் தொழிலாளர்களின் ஊதியங்களை பாதுகாப்பதற்கும், வேலைகளை பாதுகாப்பதற்கும் ஒரு சர்வதேச அரசியல் மூலோபாயம் தேவைப்பட்டது. மூலதனத்திற்கும் உழைப்பிற்கும் இடையிலான நலன்கள் சமரசத்திற்குட்படமுடியாது என்ற ஆரம்பநிலையை எடுத்திருக்க கூடியதாக இருந்ததுடன், அதேபோல் உற்பத்தி சக்திகள் தனியார் உடைமையின் தளைகளில் இருந்து அகற்றப்பட்டு சமூக தேவைக்கு பயன்படுத்தப்படவேண்டும் என்ற தேவையும் உருவாகியிருந்தது.

மாறாக, தொழிற்சங்க தலைவர்கள், வில்சன் ஆட்சி பெப்ரவரி 1974ல் இரண்டாம்முறை பதவிக்கு வந்ததினால் தைரியமுற்று, தேசிய தொழிலுக்கு அரசாங்கம் உதவ வேண்டும் என்று கூவினர். தொழிற்கட்சியோ மிகப்பெரிய டோரி எதிர்ப்புத் தாக்குதலின் விளைவாக பதவிக்கு வந்தது ஆகும்; 1973-74 சுரங்க தொழிலாளர்கள் கன்சர்வேடிவ் அரசாங்கத்தின் வீழ்ச்சிக்கு வழிகோலினர். சமூக அமைதி பாதுகாக்கப்பட்டு, அரசியல் உறுதித் தன்மை வேண்டும் என்ற கவலை இருந்தது. எனவே தொடக்கத்தில் அரசாங்கம் பணத் தேவையை பூர்த்தி செய்ய முன்வந்தது; ஆனால் இது பலனளிக்கவில்லை. 1975ம் ஆண்டு BLMC மீண்டும் பெருஞ்சரிவிற்கு சென்றபோது, அரசாங்கம் நிறுவனத்தை தானே எடுத்துக் கொள்ள நேரிட்டது; அதற்கு பிரிட்டிஷ் லேலண்ட் (BL) என்ற பெயரும் கொடுக்கப்பட்டது.

தொடரும்...