Den uke-lange streiken til 12.000 arbeidere på det ungarske Audi-fabrikkanlegget i Györ hadde en massiv innvirkning på produksjonen ved flere fabrikker i Europa, og rystet bilindustrien.
Hovedanlegget til Audi i Ingolstadt i Tyskland har vært nedstengt siden forrige mandag. VW- og Porsche-fabrikker ble også påvirket. Ifølge en Audi-talsmann ble produksjonen av mer enn 10.000 biler i seriene A3, A4, A5 og Q2 forhindret. Produksjonen ville også ha blitt brakt til stillstans sist helg ved Audi-anleggene i Neckarsulm og i den belgiske hovedstaden Brüssel. FAZ.net rapporterte at skift ble kansellert ved VW-anlegget i Bratislava i Slovakia og ved Porsche-anlegget i Leipzig.
Bilanalytikeren Boris Tomčiak fortalte den slovakiske dagsavisa Sme av «dersom streiken skulle vedvare, kan produksjonen av noen bilmerker på Volkswagen-fabrikken i Bratislava stoppes helt.»
Men akkurat da streiken viste arbeidsstokkens virkelige makt og tjente til å inspirere millioner av bilarbeidere over hele Europa avbrøt fagforeningen streiken og sørget for at produksjonen ble gjenopptatt. Produksjonslinjene på Audi-fabrikken i Györ har rullet igjen siden torsdag i forrige uke.
Fagforbundet AHFSZ ved Audi i Györ jobber tett sammen med det tyske fagforbundet IG Metall og var fast bestemt på å forhindre at kontraktsforhandlingene i Øst-Europa skulle knyttes sammen med opposisjonen mot planlagte arbeidsplassnedskjæringer. Alle de store bilprodusentene planlegger store arbeidsplassreduksjoner i løpet av de neste ett-til-to årene, deriblant ved Audi. VW-konsernets Ingolstadt-baserte premium-merkevare forbereder for tiden et massivt jobbnedskjæringsprogram, for å maksimere profitten på bekostning av arbeidsstyrken.
For å rettferdiggjøre nedstengingen av streiken sa fagforeningen at det opprinnelige kravet om en lønnsøkning på 18 prosent var oppnådd. På deres hjemmeside er det også oppført tilleggsbetalinger og bonuser som eksisterte tidligere, men som har blitt reforhandlet. En nærmere granskning av avtalen avslører de vanlige triksene som anvendes av fagforeningene for å presentere resultatet i det best mulige lys. Lønnsavtalen løper i 15 måneder i stedet for 12, og nye bonusbetalinger er forholdsmessig lavere for flertallet av arbeidere, som betyr at lønnsøkningen ikke er 18, men heller 13 prosent.
Lønnsøkningen endrer ikke det faktum at de ca. 12.000 ansatte i Györ fortsatt er blant de lavest betalte arbeidere i det globale VW-konsernet. De tjener gjennomsnittlig € 1.000 i måneden [NOK 9.700], selv om levekostnadene er på nivå med de i Vest-Europa. Lønningene er til og med betydelig lavere enn for VW- og Audi-ansatte i Polen og
Tsjekkia. Lønningene for ungarske bilarbeidere er kun en tredjedel av det som betales til konsernets arbeidere i Belgia eller Tyskland, og selv med den nåværende lønnsveksten forblir ungarske bilarbeidere lavt betalt. Gjennomsnittlig bruttolønn i kjøretøyproduksjon tilsvarer € 1.200 [NOK 11.644]. Nå vil Audi-arbeidere få ei lønn som bare er litt høyere.
Handelsblatt skrev på torsdag: «Ungarske Audi-ansatte får 18 prosent mer lønn og er fortsatt underbetalte.» Tysklands toneangivende næringslivsavis forklarte at lønnsøkningen ble tolerert av foretaksledelsen fordi det var viktig for hele konsernet å opprettholde deres virksomhet i Ungarn.
Ungarn har blitt en sentral lokalisering for den tyske bilindustrien nettopp på grunn av den lave lønnsstrukturen. Bilindustrien i Ungarn står for nesten 30 prosent av landets produksjonsvolum. Audi, Daimler og Suzuki produserer ca. 176.000 biler per år i Estzergom, mens Opel produserer nesten 500.000 motorer hvert år i Szentgotthárd.
Spesielt har tyske foretak utnyttet de lave lønningene og de dårlige arbeidsbetingelsene i Øst-Europa og har hovet inn profitter siden det stalinistiske regimets sammenbrudd for 30 år siden, men motstanden har vokst i mange selskaper over en tid.
De ungarske arbeidernes streik er del av en voksende streikebevegelse. I de senere årene har bilarbeidere vært i streik i Romania, Serbia og Slovakia. Under streiken ved Györ-fabrikken erklærte arbeidere ved VW-datterselskapet Skoda i Tsjekkia at de også ville gå til streik hvis selskapet ikke reagerte på deres krav i kontraktsforhandlinger som kommer ved slutten av denne måneden. Bare i forrige måned så arbeidere ved Daimler-fabrikken i Kecskemét sine lønninger øke med 22 prosent i år, og med ytterligere 13 prosent økning for neste år.Nær den meksikanske grensa med USA har tusenvis av arbeidere i Matamoros vært i streik for bedre lønninger i uker i opposisjon mot fagforeningene.
AHFSZ, fagforeningen ved Audi, er under massivt press fra arbeiderne. Den ble opprettet i 1996 som en rival til metallarbeidernes forbund VASAS ved Audi, og er en av mange lokale ungarske fagforeninger. Den arbeider tett sammen med det tyske fagforbundet IG Metall og er en del av arbeidsgruppen InterSoli i Wolfsburg, som representerer VW-interesser.
AHFSZ-representanter gjorde det klart at de hadde fore å slutte en rask avtale med Audi-ledelsen. Fagforeningslederen Sándor Németh understreket at ytterligere samtaler ville holdes under streiken, og at streiken ville stoppes umiddelbart dersom et «akseptabelt tilbud» ble lagt på bordet. Forhandlinger med ledelsen foregikk allerede på streikens første dag.
IG Metall har tidligere vært sentral i organiseringen av billigarbeidskraft i østeuropeiske land. Mot et bakteppe av voksende motstand i mange bedrifter forsøker fagforbundet nå å omorientere seg og er beredt til å snakke om solidaritet. IG-Metall-ledere var i fortløpende kontakt med AHFSZ-ledelsen for å få avsluttet Audi-streiken så raskt som mulig.
IG Metall sitter i alle styrene i bil- og leverandørforetakene og rådgir foretakene hvordan arbeidsplassreduksjonene som er planlagt for hele bilindustrien, best kan håndheves. Deres hovedformål er å forhindre en forent kamp av alle bilarbeidere.
Tysklands Manager Magazin beskrev nylig Audi som «med presserende behov for restrukturering». I sine kommentarer til Süddeutsche Zeitung i desember i fjor utelukket ikke Audi-konsernsjefen Bram Schot arbeidsplassnedskjæringer. Han sa at dersom dagens produksjonsvolum kunne opprettholdes med rundt 90.000 ansatte ville han konkludere med at det er for mange ansatte ved Audi. Manager Magazin skriver nå om minst 14.000 arbeidsplasser som vil kunne elimineres.
IG Metall, som spiller en ledende rolle i utviklingen og implementeringen av konsernstrategien innen VW-gruppen, ønsker fremfor alt å forhindre at lønnskonflikten i Ungarn skal bli til en ildebrann. I løpet av de siste ukene har titusenvis tatt til gatene over hele Ungarn for å protestere mot en reform av landets Arbeidslov,
som ble vedtatt i desember av den høyreorienterte regjeringen til Victor Orbán. Den gir muligheten for økning av den lovlig pålagte overtiden fra 250 til 400 timer per år. Loven er skreddersydd for å tjene de tyske foretakenes interesser og blir derfor referert til i Ungarn, ikke bare som en «slavelov», men også som en «Lex Audi», «Lex Mercedes» eller «Lex BMW».
«Slaveloven» er det siste eksemplet på Orbáns antiarbeiderklassepolitikk, og illustrerer hvorfor regjeringer i EU – med unntak av noen hyklerske protester – stiller seg bak den høyreorienterte regjeringen i Budapest. I 2017 reduserte Orbán pensjonsbidragene fra 27,5 til 19,5 prosent og reduserte bedriftsskattesatsen til 9 prosent. Samtidig sensurerer regjeringen sosialnettverk, undertrykker demokratiske rettigheter og underminerer pressens frihet.
Streiken ved Audi i Györ inneholder viktige lærdommer for alle arbeidere. For det første gjorde den det klart at arbeidere har en enorm makt på grunn av deres rolle i produksjonsprosessen. Fremfor alt viste det seg at streiken hadde en umiddelbar internasjonal effekt. Utviklingen av internasjonalt samarbeid er nå den viktigste oppgaven. I kampen mot multinasjonale konsern, som spiller arbeidere opp mot hverandre, trenger arbeidere sin egen internasjonale strategi.
For det andre, streiken har vist at enhver vellykket kamp krever et politisk brudd med fagforeningene. Fagforeningene forsøker desperat å undertrykke denne utviklingen av klassekampen og prøver å begrense den til individuelle fabrikk-konflikter.
Dette understreker nødvendigheten av at bilarbeiderne på forskjellige fabrikker og i forskjellige land over hele verden må organisere seg uavhengig av fagforeningene, etablere aksjonskomitéer og kontakte hverandre. Bilarbeidere kan bare bekjempe tapene av arbeidsplasser ved vesteuropeiske fabrikkanlegg og billiglønningene i Øst-Europa dersom de ikke tillater at de splittes, men innordner seg med hverandre på grunnlag av et internasjonalt, sosialistisk perspektiv.