En ny granskningsrapport av den føderale tilsynsmyndigheten FAA [Federal Aviation Administration] og luftfartsgiganten Boeing avslører at etatsansvarlige på høyt nivå aktivt undertrykte sikkerhetsproblemer rundt design og sertifisering av det fatale flyet Boeing 737 Max 8. Som forklart av de som ble intervjuet ble dette gjort etter anmodning fra selskapet for å maksimere overskuddet fremfor alle andre hensyn.

Granskningen, som er utført av New York Times, ble rapportert på søndag. Førstesideartikkelen kom fire-og-en-halv måned etter at flyet ble satt på bakken etter to fatale krasj, som drepte totalt 346 mennesker. Lion Air Flight 610 styrtet kort tid etter takeoff i Indonesia den 29. oktober 2018, og drepte alle 189 passasjerer og mannskapet ombord. Ethiopian Airlines Flight 302 krasjet seks minutter etter takeoff den 10. mars 2019, og drepte alle 157 mennesker ombord.

I begge katastrofene tvang et automatisert antistanssystem [‘antistall’] gjentatte ganger nesepartiet til flyet ned, og overstyrte pilotenes forsøk på å få stabilisert flyet. Foreløpige undersøkelser har koblet begge krasjene til det lite kjente systemet kalt MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), som ble installert av Boeing for å kompensere for designproblemer i den nye kort- og mellomdistansearbeidshesten selskapet introduserte i 2017 for å konkurrere med sin Europa-baserte rival Airbus.

Konfrontert med gjentatte forsinkelser med FAA-sertifisering for å gjenoppta flyvningsoperasjoner med 737 Maks 8 og milliarder av dollar i avskrivninger og tapte salgsinntekter, kunngjorde Boeing i forrige uke at de kan komme til å stoppe produksjonen av flyet, for å redusere kostnadene mens flyet forblir på bakken. Dette trekket ville utløse tusenvis av permitteringer hos Boeing og hos selskapets leverandører.

Ulike deler av luftfartsindustrien lider allerede av at Max 8 er satt på bakken. Flyselskaper har kansellert tusenvis av flyvninger og delproduserende foretak, deriblant General Electric, rapporterte redusert fortjeneste for andre kvartal, etter at Boeing i april reduserte produksjonen av 737 Max 8 fra 52 til 42 per måned.
En nøkkelfigur som er referert i Times-rapporten er Ali Bahrami, en tidligere FAA-representant som ble luftfartsindustrielobbyist, som hadde ansvar for opprettelsen av Boeing Aviation Safety Oversight Office, den avdelingen innen tilsynsadministrasjonen som hadde tilsyn med utviklingen av 737 Max 8. I følge tidligere FAA-ingeniør Mike McRae «ønsket Bahrami virkelig oppheving» av ethvert føderal tilsyn med det nye flyet.

Dette antok en ny form da Bahrami forlot FAA i 2013 for å jobbe for Aerospace Industries Association, en lobbygruppe som tar til orde for total deregulering av flyindustrien. Bahrami sa selv til Kongressen på vegne av bransjegruppen: «Vi nøder FAA til å tillate maksimal bruk av delegering,» med henvisning til det som nå er standardprosedyren som lar Boeing gjennomføre sine egne sikkerhetsgjennomganger, og utnevne sine egne ansatte til å «regulere» seg selv.

Times rapporterer at FAA overlot ansvaret for godkjenningen av MCAS til Boeing, som ikke var påkrevd å informere FAA-ingeniører om detaljer for systemet. Sent i utviklingen av 737 Max 8, som ble påskyndet av selskapet for å unngå å tape salg og markedsandeler til Airbus, ekspanderte Boeing virkningen av MCAS for å utløses i lavere hastigheter og forskyve flyets neseparti skarpere ned. De har også muligens kompromittert sikkerheten ved å få systemet til å stole på bare én AoA-sensor [Angle of Attack], i stedet for to. Selskapet ble ikke pålagt å sende inn sitt reviderte MCAS-system for FAAs gjennomgang, og gjorde det ikke.

FAA tillot også Boeing å hevde at det praktisk talt ikke var behov for ytterligere pilotopplæring på de nye 737-flyene, for piloter som hadde fløyet tidligere versjoner av 737. Dette var et viktig salgsargument mot Airbus, fordi flyselskaper ville spare tid og penger på pilottrening ved å handle Boeing-flyet. Ytterligere pilotopplæring var begrenset til et 60-minutters kurs på en iPad. Før Lion-Air-krasjet i Indonesia visste ikke piloter engang om eksistensen av MCAS.

Times skriver at FAA «ikke krevde at Boeing skulle fortelle piloter om MCAS». Artikkelen fortsetter: «Da selskapet ba om å fjerne omtale av MCAS fra pilotmanualen, var administrasjonen enig. FAA nevnte heller ikke programvaren på sine 30 sider med detaljerte beskrivelser som bemerket forskjeller mellom Max og den forrige iterasjonen av 737.»

Times siterer en FAA-representant som sier at tilsynsadministrasjonen i 2018 lot Boeing sertifisere 96 prosent av sitt eget arbeid.

Rapporten bemerker at Bahrami i 2017 forlot Aerospace Industries Association og kom tilbake til FAA som sikkerhetssjef.

Skjulingen av MCAS fra piloter og allmennheten var avgjørende for lanseringen av Max 8, fordi kunnskap om systemet ville ha vakt bekymring for flyets levedyktighet. Som Boeing innrømmet, skjønte selskapets ingeniører under etableringen av det nye flyet at det hadde en tendens til å stanse takket være de nye og større motorene installert på 737s femti-år-gamle flykropp. I stedet for å omdesigne flyet basert på de nye motorene, som ville ha forhindret Boeings kappløp om markedsandeler med Airbus, utviklet selskapet MCAS som en skjult programvarefiks.

Times-rapporten bemerker også at FAA-ingeniører var opptatt av at de nye motorene ville gjøre større skade på flyet enn de gamle i tilfelle en motor brøt fra hverandre under flyvning. De var spesielt bekymret for at metallsplinter kunne kutte den ene kabelen som kontrollerer flyets ror.

Interne byrådokumenter viser at de fleste av FAA-ingeniørene som jobbet med dette problemet insisterte på at det måtte gjøres endringer på flyet, for eksempel å legge til en reservekabel. De ble i 2015 overstyrt av Jeff Duven, Bahramis etterfølger ved FAA, som tok parti med Boeings analyse av motorene og tillot selskapet å fortsette.

Rorproblemer er ikke nye for flyrammen Boeing 737. To dødsulykker, den ene i 1991 og den andre i 1994, var forårsaket av en designfeil som kunne sette i gang rorbevegelser uten pilotinnspill. I alt 157 menn, kvinner og barn ble drept i disse katastrofene.

Nå som da er det ingen oppfordringer fra mediene eller det politiske etablissementet om at Boeings direktører skal strafferettsforfølges for det som åpembart var unngåelige tragedier. De spesielle tilfellene med Bahrami og Duven, krasjene på 1990-tallet og i dag, taler til den korrupte relasjonen mellom den amerikanske regjeringen og romfartsgiganten – den største amerikanske eksportøren og den nest største forsvarskontraktøren – såvel som til Boeings kritiske rolle i aksjemarkedsoppsvinget og de stadig voksende formuene for store Wall-Street-investorer.

Akkurat som imperativene i det kapitalistiske markedet krever at Boeing setter overskudd over mennesker, avslører det nødvendigheten av å plassere Boeing og romfartsindustrien internasjonalt i arbeiderklassens hender. De teknologiske fremskrittene som gjør det mulig for reisende å bevege seg mellom hvilke som helst to punkter i verden på én dag, må frigjøres fra begrensningene til gigantiske foretak, og omdannes til offentlig eide og demokratisk kontrollerte tjenesteleverandører.