Boeings eks-konsernsjef Dennis Muilenburg forlot luftfartsgiganten med $ 80,7 millioner [NOK 718,49 millioner] i lønn, aksjeopsjoner og andre bonuser etter at han i desember ble tvunget til å trekke seg fra selskapet, ifølge innberetningen til den føderale Verdipapir og vekslingskommisjonen (SEC) som ble kjent på fredag. Øverst blant hans leverte tjenester var å fronte produksjonen og sertifiseringen av flytypen 737 Max 8, som drepte 346 passasjerer og mannskap i to flystyrter, som gjorde det til et av de dødeligste kommersielle jetflyene noen gang satt i operasjon.

Muilenburgs besittelser inkluderer aksjer til en verdi av $ 4,3 millioner, pensjon og etterbetaling på til sammen $ 28,5 millioner og langsiktige aksjeopsjoner for $ 29,4 millioner. Boeing opprettholdt også hans rett til å kjøpe seg nesten 73 000 aksjer av selskapets beholdning, til en pro-rata verdi av $ 5,5 millioner, som han så kunne videreselge for $ 24 millioner.

Etter å ha hastet det nye jetflyet gjennom til operasjon, og ha kuttet sikkerhetshjørner og dekket over kjente og potensielt fatale ingeniørdesign- og programvarefarer, for deretter å borge for flyets sikkerhet, etter både den første styrten i oktober 2018, og så den andre i mars 2019, var Muilenburgs «straff» å miste sin sluttvederlagspakke, med en estimert verdi av $ 14,6 millioner [NOK 130 millioner].

Boeing allokerte bare $ 50 millioner [NOK 445,16 millioner] for kompensering av de 346 familiene som mistet sine kjære i de to styrtene – Lion Air Flight 610 utenfor Jakarta, Indonesia og Ethiopian Airlines Flight 302 utenfor Addis Ababa, Etiopia. De tapte livene er etter selskapet disponering bare verdsatt til $ 144 500 hver [NOK 1,3 millioner], som er mindre enn hva Muilenburg hadde i gjennomsnitt per måned.

Den kaldhjertetheten Boeing har lagt for dagen i sin behandling av ofrenes familier sammenlignet med hvor rundhåndet de var overfor konsernsjefen, er et eksempel på klassejustisen i Amerika. En arbeider som i delstaten Washington, der Max 8-flyet produseres, blir anklaget for uvøren kjøring kan kastes i fengsel i 364 dager og bøtelegges opp til $ 5 000. Konsernsjefen som uvørent presset på med utviklingen av et livsfarlig fly, og som burde tiltales for drap av hundrevis av menn, kvinner og barn, belønnes med et rikelig tilskudd å kunne tilføre sin formue.

Forøvrig har Boeing-underleverandøren Spirit AeroSystems permittert 2 800 ansatte, som resultat av flyforbudet for Max 8 etter den andre flystyrten og den påfølgende produksjonsfrysen påbegynt denne måneden. Flydelprodusenten genererer 80 prosent av sine inntekter fra Boeing-kontrakten, der en vesentlig del kommer fra produksjon av flychassis for det dødelige flyet.

Selskapet har også kunngjort at de vil permittere flere arbeidere ved fabrikkanleggene i Tulsa og McAlester, Oklahoma, der ingen av dem vil få noen kompensasjon fra Boeing for å ha ødelagt deres levebrød. Disse er uten tvil bare de første av mange tusen permitteringer arbeiderklassen vil bli tvunget til å svelge, som følge av konsernets grådighet og uaktsomhet.

Max 8-prosjektets kriminalitet ble igjen eksponert sist torsdag da Washington Post rapporterte at Boeing hadde overlevert Kongressen en samling av interne kommunikasjoner, der ansatte med deres navn redigert vekk ga uttrykk for frustrasjonen over ledelsen av prosjektet, og for deres frykt for at flyet var utrygt å fly.

«Dette er en vits. Dette flyet er latterlig,» kommenterte én ansatt, i en samtale angående oppdateringer av Max’ utrustning og programvare. «Fiks én ting, bryt i stykker [tre] andre.» En annen melding utbrøt: «Jeg vil bli sjokkert dersom FAA godkjenner denne ruka.»

En annen melding foreslo dystert at man kunne unngå farene ved Max 8 ved å begå selvmord. «Skaff en lyddemper, fest den på enden av pistolmunningen, rett den mot siden av panna og trykk på utløseren – problemene opphører. Hvordan kan de, på nåværende tidspunkt, vurdere å fortsette?»

En e-post fra 2018 antyder at problemer tilsvarende de som har hjemsøkt Max 8 vedvarer for utviklingen av Boeings nyeste flytype, 777X. Meldingen lyder: «Hvorfor fikk den lavest rangerte og den minst belagte leverandøren kontrakten? Bare basert på prisen [‘the bottom dollar’]. Ikke bare MAX, men også 777X! Ledelsen for leverandørkontrahering driver frem alle disse beslutningene ... Toppen er at vi gjenopptar hele affæren på nytt med 777X, med samme leverandøren og at vi har kvittert for en enda mer aggressiv tidsplan!»

Dokumentene viser også de skritt Boeing var villig å ty til for å sikre at det ikke skulle behøves pilotsimulatortrening for Max 8, for å holde fastkostnadene så lave som mulig. E-postmeldinger signert av Mark Forkner, Boeings dengang tekniske sjefspilot for 737, understreket for diskusjoner av flytypen med føderale reguleringsmyndigheter «viktigheten av å fastholde at det ikke vil være påkrevd noen form for simulatortrening for å gå fra NG til Max».

Forkner spilte også en hovedrolle i å tvinge internasjonale reguleringsmyndigheter til å akseptere Boeings påstand om at det bare var nødvendig med et minimalt nettbrett-basert opplæringskurs for å kunne fly Max 8. Han skrev, sannsynligvis til reguleringsmyndighetene ved Indias generaldirektorat for sivil luftfart, at det «bare er én forskjell mellom flytypene [737 NG] og [737 Max],» og at de måtte trekke sine forbehold, fordi tilsynsorganene i Argentina, Canada, Kina, Europa, Malaysia og USA allerede hadde gjort det.

Som det ble entydig vist av Indonesias luftfartsreguleringsmyndigheter i deres sluttrapport om Lion Air-styrten stupte flyene til deres skjebne som resultat av en tidligere lite kjent antioppbremsningsmekanisme kalt MCAS [Maneuvering Characteristics Augmentation System], som ble skjult for testpiloter under Max 8-sertifiseringen, og som ble holdt ute av manualene som ble brukt av de kommersielle pilotene som fløy flyet, selv etter den første styrten.

Det er ingen uskyldige forklaringer for disse avsløringene. Til tross for Boeings benektelser, og at e-postmeldingene «er i strid med Boeing-verdier», gjør disse det klart at selskapet, dets direktører og konsernets storaksjonærer la mye større vekt på deres profitter og på aksjekursene, enn på sikkerheten til de menneskene som til slutt skulle være ombord i den flygende dødsfella.

Dette inkluderer de $ 200 milliardene [NOK 1,78 billioner] tjent av Boeings storaksjonærer, som The Vanguard Group, T. Rowe Price Associates, Newport Trust Co., SSGA Funds Management og Blackrock Fund Advisors, blant andre, fra det tidspunktet Max 8 ble kunngjort til like før den andre styrten. For sin del tjente Muilenburg $ 6,5 millioner på å selge Boeing-aksjer måneden før Ethiopian Airlines Flight 302 falt fra himmelen, hvilket antyder at han og andre direktører som hentet seg tilsvarende vindfall på mange millioner dollar hadde sine bekymringer om flyets sikkerhet.

Den amerikanske styringsklassens kriminalisering er produkt av degenereringen og krisen i hele kapitalismens sosiale og økonomiske system. Boeing-katastrofene understreker fremfor alt behovet for å få mobilisert arbeiderklassen for eksproprieringen av storbankene og gigantforetakene, for å omdanne dem til offentlig eide og demokratisk kontrollerte tjenesteleverandører.