Volkswagen: Betriebsrat legt Sparprogramm über 5 Milliarden Euro vor

Von Dietmar Henning
21. Oktober 2014

Der Betriebsrat von VW hat dem Konzernvorstand 400 Seiten Sparvorschläge überreicht, die das Unternehmen in die Lage versetzen sollen, die Rendite bis Ende 2017 um 5 Milliarden Euro jährlich zu steigern und von derzeit zwei auf sechs Prozent zu verdreifachen.

In einem Gespräch mit der Frankfurter Allgemeinen Zeitung vom 11. Oktober bekannte sich Gesamtbetriebsratschef Bernd Osterloh uneingeschränkt zu den Renditezielen des Konzerns. „Wir“, sagte er, „müssen schauen, dass wir die Autos mit einer vernünftigen Rendite auf die Straße bringen. Um das zu schaffen, müssen auch die Kosten in den Fabriken runter.“

Osterloh übergab den Ordner mit den Sparvorschlägen auf einer Betriebsversammlung im Stammwerk Wolfsburg an den Vorstandschef Martin Winterkorn. Er reagierte damit auf eine Brandrede Winterkorns vom Juli. Darin hatte er Maßnahmen angekündigt, „die deutlich, wirksam und auch schmerzhaft sind“.

In vorauseilendem Gehorsam hat der Betriebsrat nun einen Maßnahmenkatalog erarbeitet, mit dem der Vorstand die angestrebte Renditesteigerung erreichen und gleichzeitig den Widerstand in der Belegschaft möglichst gering halten kann.

Er treibt dabei ein perfides Spiel. Die Sparvorschläge im 400-Seiten-Ordner sind angeblich durch eine Befragung der Belegschaft ermittelt worden. „Darin listen wir detailliert auf, wo es aus unserer Sicht im Argen liegt“, sagte Osterloh der F.A.Z.. Wenn der Vorstand diese vorgeschlagenen Maßnahmen umsetze, seien „die 5 Milliarden Euro zu schaffen“.

Die F.A.Z. ist begeistert über den „geschickten Schachzug“ des „Arbeitsnehmerführers“. Er habe „den Druck von seinen Mannen“ genommen, weil sie selbst Einsparvorschläge entwickelt hätten, „anstatt wie das Kaninchen vor der Schlange zu erstarren und auf die Sparkeule des Vorstands zu warten“. Tatsächlich nutzt der Betriebsrat die Befragung der Belegschaft, um sie zu spalten, gegeneinander auszuspielen und möglichen Widerstand von vornherein zu orten und rechtzeitig zu neutralisieren.

Im Gespräch mit der F.A.Z. bekennt sich Osterloh uneingeschränkt zu den Renditezielen des Konzerns und besteht darauf, dass jeder einzelne Bereich profitabel sein müsse. Genauso wie Winterkorn spricht er nicht von einem Spar-, sondern von einem „Effizienzprogramm“.

„Die Währungsschwankungen und die Marktschwäche in Ländern wie Russland, Türkei, Brasilien, Indien und Mexiko machen uns genau wie den Wettbewerbern zu schaffen“, sagt Osterloh. Der Betriebsrat habe sich zum Ziel gesetzt, die „komplizierten Strukturen“ zu entschlacken und die „teuren Parallelentwicklungen einzelner Marken“ zu unterbinden. Das sind kaum verhüllte Umschreibungen für einen massiven Arbeitsplatzabbau in der Verwaltung und der Entwicklung.

„Wir müssen die Komplexität deutlich reduzieren“, mahnt der Betriebsratschef und kritisiert unter anderem den „Wildwuchs“ bei den Modellvarianten und Komponenten. „Es geht darum, dass wir den Konzern wetterfest und zukunftsfähig aufstellen.“ Er habe sich vorgenommen, seine Rolle als Aufseher fortan strenger auszufüllen: „Wir Arbeitnehmer im Aufsichtsrat werden nur Projekten zustimmen, die eine bessere Rendite versprechen als das jeweilige Vorgängermodell.“

Die Zeitung kommentiert: „Damit dürfte das Totenglöcklein für die margenschwachen Modelle Eos und Scirocco läuten.“

Ein erstes mögliches Opfer hat Osterloh bereits angedeutet: das nicht voll ausgelastete Werk in Hannover. Es sei längst nicht ausgemacht, dass im VW-Werk in Hannover fortan auch der Geländewagen Tiguan oder ein Nachfolgemodell gebaut werde. „Ja, das Werk Hannover braucht ein neues Modell. Aber das muss sich rechnen“, sagt Osterloh. „Wenn es sich nicht rechnet, dann können wir den Tiguan nicht in Hannover bauen.“

Er fügt hinzu, dass auch andere Werke betroffen sein werden: „Wenn es Schmerzen gibt, dann werden sie auf jeden Fall gleich verteilt sein.“

Schon auf der Betriebsversammlung in Wolfsburg hatte Osterloh vor 15.000 Arbeitern demonstrativ seinen Schulterschluss mit dem anwesenden Konzernchef Winterkorn zur Schau gestellt. „Bis 2018 wollen wir an die Spitze der Automobilindustrie kommen. Dafür haben wir uns ehrgeizige Ziele gesteckt“, sagte er. „Deshalb ist es richtig, dass Dr. Winterkorn seiner Führungsmannschaft ein ehrgeiziges Effizienzprogramm angekündigt hat, an dessen Spitze er selbst steht. Wir müssen uns auf das konzentrieren, was gute Erträge bringt.“

Winterkorn selbst hatte bereits in seiner Rede im Juli angedeutet, dass VW die Zahl der Modellvarianten und Modelle sowie der Sonderausstattungen reduzieren, den Einkauf verbessern – sprich, die Zulieferer bei den Preisen weiter unter Druck setzen – und Teile der Produktion auslagern wolle.

In der vergangenen Woche nannte er in einem Interview mit dem Spiegel als Beispiel die Herstellung von Bremsscheiben. „Wir müssen überlegen, ob wir manche Teile sinnvollerweise von Lieferanten beziehen, beispielsweise die Bremsscheiben“, sagte Winterkorn. Die Bremsscheiben werden aktuell im Werk Braunschweig hergestellt.

Zum Abbau von Arbeitsplätzen sagte er, VW werde zwar „kein Stammpersonal abbauen“, aber „vielleicht werden wir weniger Leiharbeiter einsetzen“. Bedenkt man, dass VW etwa 10.000 Leiharbeiter beschäftigt, ist dies eine ernste Warnung nicht nur an die Leiharbeiter, sondern an die gesamte Belegschaft.

Ziel der Einsparungen des mit fast 600.000 Beschäftigten zweitgrößten Autoherstellers der Welt ist es, bis Ende 2017 die Rendite der Kernmarke VW von derzeit zwei Prozent auf sechs Prozent zu verdreifachen. Andere Marken des VW-Konzerns, wie z. B. Audi, Porsche und Skoda, erzielen bereits 6 bis 18 Prozent (Porsche) Rendite.

Der VW-Konzern reagiert damit einerseits auf den sich verschärfenden Konkurrenzkampf auf einem international bröckelnden Markt. In Südamerika, Russland, der Ukraine und den USA sanken zuletzt die Verkaufszahlen. Allein in Russland hat VW in den ersten neun Monaten des Jahres 13 Prozent weniger Autos verkauft, in Südamerika gar 20 Prozent weniger.

Andererseits reagiert der VW-Vorstand auf die wachsenden Ansprüche der Anteilseigner, vor allem der Familien Porsche und Piëch, die immer höhere Renditen fordern, um ihr Milliardenvermögen zu steigern. Kein Arbeitsplatzabbau, keine Verschärfung der Arbeitshetze, keine Lohnsenkung und kein Sozialabbau scheinen ihre Gier stillen zu können.

Die Rolle des Betriebsrats und der Gewerkschaft IG Metall bei VW unterstreichen die Verwandlung, die sämtliche Gewerkschaften in den vergangenen Jahrzehnten durchgemacht haben. Durch die Globalisierung der Möglichkeit beraubt, im Rahmen des Nationalstaats für einen Interessenausgleich zu sorgen, haben sie sich aus reformistischen Arbeiterorganisationen in einen Teil des Managements und eine Art Betriebspolizei verwandelt.

Sie vertreten nicht die Interessen der Arbeiter, sondern die der Aktionäre, und werden dafür fürstlich belohnt. Begehren Arbeiter auf oder setzen sich gar zur Wehr, werden sie eingeschüchtert, gemobbt oder aus dem Betrieb gedrängt. Arbeitsplätze, Löhne und Rechte können heute nur noch im Kampf gegen die Gewerkschaften und ihre Funktionäre in den Betriebsräten verteidigt werden.

VW hat bei dieser Verwandlung der Gewerkschaften stets eine Vorreiterrolle gespielt. Galt der Konzern doch jahrzehntelang als Inbegriff dessen, was abwechselnd als „deutsches Mitbestimmungsmodell“, „Deutschland AG“ oder „Co-Management“ bezeichnet wird. Nirgendwo sonst ist das Verhältnis zwischen Vorstand, Gewerkschaft, Betriebsrat und Politik so eng wie bei VW.

Das Land Niedersachen verfügt als zweitgrößter Anteilseigner (nach den Familien Porsche und Piëch) über maßgeblichen Einfluss im Konzern. Der Chef der IG Metall, der weltgrößten Industriegewerkschaft, amtiert traditionsgemäß als stellvertretender Aufsichtsratsvorsitzender, assistiert vom Betriebsrat, der aufgrund der gesetzlich geregelten Mitbestimmung ebenfalls im Aufsichtsgremium vertreten ist. Von 1990 bis 2003, solange die SPD in Hannover die Regierung stellte, und erneut ab 2013 wurde Volkswagen praktisch von einem Triumvirat aus Gewerkschaft, Betriebsrat und SPD beherrscht.

Es war der spätere Bundeskanzler Gerhard Schröder (SPD), der als niedersächsischer Ministerpräsident gemeinsam mit dem damaligen IGM-Vorsitzenden Franz Steinkühler 1992/93 zwei neue Köpfe in den Vorstand holte: Ferdinand Piëch, der Enkel von Ferdinand Porsche, wurde Vorstandsvorsitzender (heute ist er Vorsitzender des Aufsichtsrates), Peter Hartz wurde Personalchef.

Der Namensgeber von „Hartz IV“ ist IG-Metall-Mitglied und war vorher als Arbeitsdirektor der Dillinger-Hütte Saarstahl AG für den dortigen Arbeitsplatzabbau verantwortlich. Bei VW erfand Hartz dann immer neue Mechanismen, um die Produktivität und Rentabilität auf dem Rücken der Belegschaft zu steigern. 1994 führte er die Vier-Tage-Woche ein, mit deutlich niedrigeren Löhnen, flexiblerer Arbeitszeit und einem schleichenden Arbeitsplatzabbau.

2001 erfand Hartz das Arbeitszeitmodell „5000 mal 5000“, das die relativ hohen Einkommenstarife im Stammwerk aufbrach und erneut Lohnsenkungen einleitete. Hier hatte sich Osterloh seine ersten Sporen verdient. Als Verantwortlicher im Betriebsausschuss des Betriebsrates verteidigte er das Modell vehement gegen Kritik.

Der heute 58-jährige Osterloh trat 2005 die Nachfolge Klaus Volkerts an, als dieser gemeinsam mit Peter Hartz wegen der Korrumpierung des Betriebsrats zurücktreten musste. Volkert wurde deshalb später zu zwei Jahren und neun Monaten Haft verurteilt.

Nur ein Jahr später, 2006, schlossen Osterloh und die IG Metall mit dem Konzern einen „Tarifvertrag zur Sanierung der Kernmarke VW“. Dadurch wurde die Jahre zuvor gekürzte Wochenarbeitszeit wieder um gut drei Stunden erhöht, ohne eine entsprechende Anhebung des Lohnes.

Dass Osterloh und der Betriebsrat nun selbst die Sparprogramme entwickeln und durchsetzen, stellt eine neue Qualität in der Verwandlung der Gewerkschaften in Unterdrückungsinstrumente der Konzerne dar.