Visitez le site anglais du WSWS

SUR LE SITE :

AUTRES LANGUES

Allemand
Français
Anglais
Espagnol
Italien
Indonésien
Russe
Turque
Tamoul
Singalais
Serbo-Croate

WSWS : Nouvelles et analyses : Canada

Une trahison historique: les TCA deviennent « partenaires » de Magna International

Déclaration du Parti de l’égalité socialiste (Canada)
3 novembre 2007

Imprimez cet article | Ecrivez à l'auteur

Le président du syndicat des Travailleurs canadiens de l’automobile (TCA), Buzz Hargrove, a signé une entente nommée le « cadre équitable » avec Frank Stronach, le patron de Magna International bien connu pour son anti-syndicalisme. En vertu de cette entente, Stronach invitera les TCA à « organiser » les usines de sa société en échange de l’abandon par le syndicat de son droit de grève, des procédures de griefs et autres principes syndicaux.

L’entente deviendra en vigueur seulement après que les travailleurs l’auront ratifiée dans chacune des usines de l’empire Magna. Stronach et Hargrove défendent activement l’entente « non conflictuelle » en vertu de laquelle le syndicat fonctionnera comme un appendice de la direction dans l’amélioration de la compétitivité et de la profitabilité et pour bloquer l’opposition des travailleurs.

Dans une presse de conférence donnée conjointement par la société et le syndicat qui a eu lieu le 15 octobre aux quartiers généraux de Magna, Hargrove et Stronach n’ont pas ménager leurs efforts pour défendre, au nom de « l’industrie automobile canadienne », un front commun employeurs-syndicats contre la menace grandissante que représentent les importations asiatiques pour les profits de la compagnie et les cotisations syndicales.

La rationalisation de l'industrie automobile canadienne à cause de l'impact des importations asiatiques, a dit Hargrove, force « chacun d'entre nous au même côté de la table, et je sais que cela a mené Frank et d'autres à dire: "Pourquoi devrions-nous gaspiller des efforts à nous battre les uns contre les autres au sujet de la présence d'un syndicat dans une division particulière de Magna alors qu'il est logique de nous asseoir et d'avoir une relation qui n'est pas traditionnelle, qui n'est pas conflictuelle ?" »

En d’autres mots, les travailleurs du secteur de l’automobile au Canada devraient lutter aux côtés de Magna, des Trois Grands de l’automobile et des autres fabricants de pièces basés au Canada pour tenter de faire porter le poids de la restructuration de l’industrie automobile sur les travailleurs d’Asie, du Mexique et également des Etats-Unis.

Dans une déclaration conjointe publiée le 17 octobre dans le Globe and Mail, la voix traditionnelle de l’establishment financier au Canada, Hargrove et Stronach ont créé les bases pour une approche corporatiste aux relations de travail par laquelle « Magna accepte que les TCA sont un véritable partenaire » et le syndicat « accepte que la culture de Magna est celle d’une "entreprise équitable" »,  un euphémisme pour le rejet de toute conception qu’il existe une contradiction entre les intérêts du capital et ceux du travail.

Ainsi, l’accord « prévoit plusieurs mesures sans précédent… Plutôt que d’avoir des représentants syndicaux, des « défenseurs des travailleurs » travailleront dans le cadre de "comités de l’équitabilité" dans chaque usine pour prendre des décisions locales et pour résoudre les problèmes. Plutôt que le système traditionnel des griefs, un "processus de résolution de conflit" donnera aux travailleurs plusieurs avenues pour tenter de résoudre et résoudre leurs problèmes. Plutôt que des grèves ou des lockouts, les questions contractuelles litigieuses iront à un arbitre qui rendra une décision sans appel. »

Les salaires dans les usines Magna ne sont pas tellement différents des salaires dans les usines syndiquées par les TCA. Comme le co-PDG de Magna, Donald Walker, l’a dit, « Quand nos actionnaires prendront connaissance des détails de l’entente, ils verront qu’elle ne nous rend pas moins compétitive. » Les analystes des affaires ont fait observer que l’accord n’affectera pas les coûts opérationnels de la compagnie et que son véritable objective est l’augmentation de la productivité dans les usines en incorporant un syndicat qui travaillera main dans la main avec la direction pour étouffer la dissension, en d’autres mots, en prenant le rôle d’un agent de police de la classe ouvrière.

Présentement, Magna emploie environ 19 000 travailleurs à salaire horaire et 2000 salariés dans quelque 45 usines et ateliers de construction à travers le Canada. Presque toutes ces installations sont demeurées sans représentation syndicale malgré les nombreuses tentatives des TCA d’obtenir le droit de représenter la main-d’oeuvre. Aussi en activité aux Etats-Unis, Magna y emploie 18 000 travailleurs dans 72 usines, desquelles seulement huit sont représentées par le syndicat des Travailleurs unis de l’automobile. Stronach a affirmé qu’il espère qu’un cadre semblable soit établi avec l’UAW.

Depuis qu’il a démarré son entreprise dans son propre garage durant les années 1950, Stronach a fait la promotion d’une culture d’entreprise paternaliste comprenant des plans de partage des profits, des lignes téléphoniques mises sur pied par la compagnie pour enregistrer les plaintes ainsi que des chartes de l’employé servant à encourager « l’esprit d’entreprise » et étouffer la conscience de classe. Il est souvent intervenu personnellement à des usines qui étaient ciblées par le syndicat, avec des interventions mêlant menaces voilées et flatteries, afin de s’assurer que le syndicat n’obtienne pas une réponse suffisante. Lorsque les TCA réussirent à établir un avant-poste dans les trois usines Magna de l’Ontario qui emploient environ 1000 travailleurs, dont l’usine Integram Seatings près de Windsor, ce fut en négociant des contrats à très long terme qui abandonnaient le droit de grève au profit d’un arbitrage obligatoire.

Traditionnellement, la syndicalisation d’une usine se déroule essentiellement par des tentatives des représentants syndicaux de convaincre individuellement chaque travailleur de signer. Lorsque la majorité est atteinte, le processus de ratification du syndicat comme seul agent de négociation des travailleurs est enclenché. Sous le nouveau « cadre » annoncé, les travailleurs ne votent que sur un projet d’entente déjà établi conjointement par la compagnie et le syndicat.

L’entente entre les TCA et Magna a soulevé une large opposition parmi les travailleurs de la base et plusieurs représentants locaux des TCA ont été obligés de s’y opposer. Mais la haute direction syndicale serre les rangs dans le but d’étouffer toute opposition. Hargrove, qui avait d’abord ignoré les critiques face à l’entente, disant qu’elles étaient sans importance et liées à l’alliance des TCA avec les libéraux, parti de la grande entreprise, a soudainement changé de direction en appelant une réunion du conseil exécutif national ce mardi. Ce dernier a accepté l’entente avec Magna par un vote de 16 contre 1. L’ancien président des TCA Bob White a aussi applaudi l’entente, déclarant que le syndicat devait faire face à de « nouvelles réalités » et que « la fréquence des grèves est beaucoup moindre que durant les années 1970 ».

Typique de l’orientation patronale des TCA fut la réaction de Tim Carrie, président du Local 22 des TCA à London en Ontario, à « l’association » entre le syndicat et Magna : « Cela aide à détruire le mythe que les syndicats sont source de problèmes. Voilà une direction très avertie qui réalise que les syndicats peuvent stabiliser les lieux de travail et collaborer avec la direction pour améliorer les lieux de travail. »

Du point de vue de la bureaucratie des TCA, l’objectif de l’entente avec Magna est d’assurer sa position financière. Les revenus de la bureaucratie des TCA provenant des cotisations syndicales ont été sévèrement amputés par la restructuration de l’industrie automobile en Amérique du Nord, la montée du dollar canadien et la croissante incapacité à attirer de nouveaux membres et syndiquer d’autres usines.

Au même moment — comme le démontrent aux Etats-Unis les concessions historiques négociées par l’UAW au cours des dernières semaines avec GM et Chrysler — les travailleurs de l’automobile des deux côtés de la frontière font face à des attaques sans précédent sur leurs emplois, leurs conditions de travail et niveau de vie.

Pendant près de vingt ans, le syndicat des TCA a eu de bons arguments dans ces négociations avec les Trois Grands à cause des coûts de production relativement plus bas au Canada à cause de son système de santé public et de la faiblesse du dollar canadien face au dollar américain, qui valait presque 60 cents américains il y a quelques années. Ce sont ces faibles coûts de production et pas un soi-disant plus grand militantisme des dirigeants syndicaux canadiens qui ont été à la source de la scission nationaliste de 1985 d’avec l’UAW qui a mené à la formation des TCA.

Alors que la scission a été vendue aux membres de la base par la bureaucratie des TCA comme étant la façon de s’opposer à la politique des concessions de la direction de l’UAW dirigée par Owen Biber, les TCA ont été prêts, avant comme après la scission, a coopéré avec les fabricants automobiles pour réduire les coûts de production. La scission lui a permis de demander aux compagnies du secteur automobile avec sans gêne de plus en plus grand de fermer leurs usines américaines et d’éliminer les emplois au sud de la frontière canadienne de préférence à la réduction de la production à leurs usines canadiennes, plus profitables.

La concurrence internationale devenant toujours plus importante et la disparition rapide de l’avantage des coûts de production au Canada ont jeté la direction des TCA dans une intense crise. En 2002, ils se sont joints aux Trois Grands de l’auto, aux gouvernements fédéral et ontarien pour créer le Conseil canadien du partenariat dans l’automobile dont la mission est de s’adresser aux questions compétitive ». Hargrove et le leadership des TCA ont utilisé les politiques anti-ouvrières du Nouveau Parti démocratique (NPD), un parti social-démocrate, lorsqu’il était au pouvoir dans des provinces canadiennes à diverses occasions pour justifier les TCA de mettre un terme à leur affiliation depuis des dizaines d’années avec le NPD et de s’allier avec les libéraux, le parti traditionnel du pouvoir de la bourgeoisie canadienne. Lors des élections fédérales de 2006, Hargrove a fait campagne pour la réélection du gouvernement libéral de Paul Martin et a personnellement fait du porte-à-porte pour la réélection de Belinda Stronach, la fille du propriétaire de Magna, Frank Stronach et elle-même une ancienne haut cadre de Magna.

Selon Hargrove et Stronach, les discussions sur l’accord intervenu entre Magna et les TCA ont commencé il y a deux ans. Mais ce n’est pas un hasard si elles se sont concrétisées à la suite de l’entente intervenue entre l’UAW et GM par laquelle le syndicat accepte d’imposer des concessions massives et de prendre la responsabilité de couper dans les prestations de l’assurance-santé des travailleurs et des retraités de GM  en échange du contrôle d’un important fonds d’investissement.

Comme l’UAW, la bureaucratie des TCA cherche à trouver le moyen de conserver ses privilèges en jouant un rôle plus actif et plus ouvert dans l’asssaut contre la classe ouvrière.

Alors que les analystes de l’industrie automobile de Wall Street et Bay Street se vantent des concessions que l’UAW a donné à GM et prédisent qu’elles donneront une arme puissante aux Trois Grands de l’automobile pour forcer leurs travailleurs canadiens à accepter des diminutions de salaires et de couper des salaires, Hargrove et son proche associé, Jim Stanford, ont gardé le silence sur l’entente intervenue entre GM et l’UAW, si ce n’est pour proclamer que les coûts de production au Canada sont toujours les plus bas!

Il faut donner cet avertissement aux membres des TCA : le partenariat avec Magna sera suivi par une capitulation semblable aux Trois Grands de l’automobile à moins que les membres de la base se rebellent contre les TCA et qu’ils adoptent une nouvelle perspective basée sur la mobilisation de la classe ouvrière et sur la lutte pour unir les travailleurs de l’automobile et la classe ouvrière dans son ensemble et par-dessus les frontières. La vie économique doit être organisée non pour servir les intérêts du profit des grandes entreprises, et la richesse personnelle, mais plutôt les besoins des travailleurs et de la société dans son ensemble.

L’urgence de cette lutte a été montrée par l’annonce d’Hargrove  qu’il était prêt à offrir à Toyota et à Honda, qui ont des usines non syndiquées en Ontario, un accord semblable à celui que les TCA ont négocié avec Magna. Selon la London Free Press, Hargrove a déclaré que Toyota et Honda serait en « meilleure position » si « le syndicat travaillait avec eux pour améliorer la qualité et la productivité que… si luttent contre nous. »

Nous invitons tous les travailleurs de l’automobile qui reconnaissent qu’il faut adopter une nouvelle stratégie, radicalement opposée à celle mise de l’avant par les TCA et qui est nécessaire pour défendre les emplois, les salaires et les droits des travailleurs à prendre contact avec le Parti de l’égalité socialiste et le World Socialist Web Site  pour discuter de la construction d’une nouvelle direction de la classe ouvrière.

(Article original paru le 1er novembre 2007)

Copyright 1998 - 2012
World Socialist Web Site
Tous droits réservés