Visitez le site anglais du WSWS

SUR LE SITE :

AUTRES LANGUES

Allemand
Français
Anglais
Espagnol
Italien
Indonésien
Russe
Turque
Tamoul
Singalais
Serbo-Croate

WSWS : Nouvelles et analyses : Europe

Les enjeux cachés de la grève des terminaux pétroliers de Marseille

Par Anthony Torres
26 janvier 2009

Imprimez cet article | Ecrivez à l'auteur

Une grève des agents des terminaux pétroliers de Fos-sur-Mer et Lavéra a bloqué le port du 4 au 16 décembre dernier et bloqué ainsi 61 navires comprenant une majorité de pétroliers mais aussi des gaziers et des chimiquiers au large du port de Fos sur Mer et dans la rade de Marseille.

Fos-sur-Mer, situé à 50 kilomètres de Marseille, est l’un des principaux ports pétroliers de France, et fait partie du Port autonome de Marseille (PAM), le plus grand port en France.  Les agents des terminaux pétroliers, qui s’occupent du raccordement des bateaux aux circuits de stockages ainsi que de la maintenance pour des sociétés privées, refusent donc d’être transférés dans les sociétés privées. Suite à la négociation entre la direction et le syndicat CGT concernant la modernisation des ports, les agents du PAM de Fos-sur-Mer, craignant une précarisation de leurs emplois, ont décidé de faire grève à l’appel de la CGT

Les ports autonomes sont des établissements publics, dépendant du Ministère des Transports, qui louent des concessions à des opérateurs portuaires privés. L’accord-cadre signé le 30 octobre par le patronat et les syndicats, prévoit l’engagement de négociations dans chaque port autonome français pour établir un plan stratégique local. Le projet devant ensuite être validé fin janvier après avoir été présenté aux entreprises de manutention et adopté par le conseil de surveillance de chaque port. Cet accord-cadre porte sur le nouveau statut des ports ainsi que de la nouvelle organisation sociale du travail. Le changement de statut des ports autonomes a donné le GPM (Grand Port maritime)

Le syndicat unique dans le secteur de la manutention portuaire, la CGT a obtenu après négociation avec la direction que la totalité du personnel rejoigne une filiale du GPMM (Grand Port maritime de Marseille). En plus, un travailleur actuellement employé dans cette filiale pourra retourner au GPMM après un licenciement économique à n’importe quelle date, non pas seulement dans les 14 ans à venir comme pour les autres services. La CGT a donc négocié avec le patronat et pour acheter sa trahison envers les travailleurs, il a obtenu que ce privilège soit accordé à ce secteur en les divisant du reste des travailleurs des ports

Selon un agent électricien du PAM interviewé par le WSWS, la CFDT étant le syndicat le plus important dans les raffineries, le transfert du personnel du PAM vers les entreprises privées se solderait par une perte d’influence de la CGT. C’est pour cette raison que la CGT déclenche une grève contre un accord-cadre qu’elle a signé et dont elle connaît les dispositions, y compris les transferts du personnel dans le privé.

Selon les indications de la presse, même l’accord négocié par la CGT pourrait se révéler caduc. D’après l’article d’un journal local La Provence, un agent du port voulant rester anonyme indique que l'accord-cadre, signé le 30 octobre par la fédération CGT des ports et docks et les fédérations professionnelles patronales, « n'a pas été contresigné » par Dominique Bussereau, le secrétaire d'État aux Transports. « Sa valeur n'a donc aucune portée sur le devenir des agents des ports pétroliers. » 

L’accord que la CGT a négocié, laisse donc libre le gouvernement français de légiférer pour donner satisfaction à la bourgeoisie. C’est une manipulation de la CGT envers ses effectifs. En effet les négociations n’assurent aucune garantie aux salariés que les conditions sociales obtenues seront validées, l’accord étant dépendant du bon vouloir du gouvernement.

L'agent ajoute, « Le personnel y voit une prochaine précarisation de l'emploi, et par les temps qui courent, il ne souhaite pas s'aventurer sur ce terrain », « dans un climat de perte de confiance envers la politique portuaire actuelle, qui tend à tirer vers le bas les conditions de travail, la réaction était prévisible ». La grève qui s’est déroulée concerne uniquement les salariés des terminaux pétroliers, les agents des terminaux à conteneurs et minéraliers n’étant mobilisés que quelques heures par shift. La CGT a divisé les salariés du PAM et les prétendues victoires n’ont pour but que d’empêcher que se développe une lutte politique de la classe ouvrière contre tout le programme de régression sociale du gouvernement.

Enjeux de la privatisation des ports

Le développement des luttes sur Fos sur Mer provient d’un long processus qui date de la réforme des dockers en 1993, la première étape de la modernisation des ports, qui s’était soldée par une réduction de moitié du nombre de dockers. 90 pour cent des dockers travaillent à présent sous l’autorité d’entreprises privées, sauf sur Marseille où il reste un nombre important d’intermittents. Il y a eu également une compression dramatique des salaires : dans la plupart des grands ports, les dockers sont au SMIC (1320 euros brut par mois). Là où les BCMO (Bureau central de la main-d'œuvre) ont été conservés — ceci concerne les dockers de la région marseillaise et du Havre — les dockers gagnent encore 3 fois le SMIC.

Le partenariat entre les entreprises privées et les équipements des ports autonomes reste encore un frein pour augmenter la productivité et la rentabilité des ports. L’Etat fait appel aux entreprises privées pour réinvestir dans les ports français, mais les sociétés privées insistent sur une remise en cause des conditions sociales pour que leurs projets soient rentables.

Il est vital pour la bourgeoisie française de rattraper son retard sur ses concurrents (Anvers, Rotterdam) plus grands et plus efficaces. Dans un contexte de mondialisation qui conduit à l’éloignement des zones de production et de consommation, avec une concentration des facteurs de production en Asie, les sociétés de transport maritime se sont réorganisées au cours des dernières années, à travers des opérations de fusions-acquisitions chez les armateurs.

Il en a résulté l’émergence de monopoles puissants (Maersk, CMA-CGM, Bolloré) exigeant une productivité accrue et des opérations fiables et à grande échelle. Les grands transporteurs mettent aujourd’hui les ports en concurrence, ce qui se solde par des conditions sociales de plus en plus précaires pour les travailleurs, notamment en Chine et en Europe. Selon un rapport sur la modernisation des ports du Ministère des Transports, « Le modèle ancien de « port outil » reposant sur des marchés captifs, ayant des activités d’exploitation, entretenant des relations directes avec les clients chargeurs et chargé d’un « service public de passage portuaire » a aujourd’hui pratiquement disparu en Europe. La plupart des grands ports européens ont abandonné les fonctions d’exploitation à des terminalistes ou des manutentionnaires spécialisés, qui correspondent mieux à la demande du marché ».

D’après le ministère des Transports, le trafic des ports autonomes français (un peu moins de 300 Mt en 2006), a augmenté de 24 pour cent depuis 1989, soit 2,5 fois moins vite que les ports européens (+ 60 pour cent). Le poids relatif des ports français a régressé de 4 points et représente en 2006 14 pour cent environ du commerce portuaire européen. Une dégradation se constate aussi dans tous les trafics, vracs liquides (produits pétroliers) et solides, mais surtout dans le transport conteneurisé, pour lequel la part de marché des ports autonomes est de 6 pour cent seulement du trafic maritime européen, traduisant une réelle perte de compétitivité.

La conteneurisation est à la base de la modernisation des ports. Il a comme avantage de pouvoir stocker différents types de marchandises, des coûts de productions moins élevés et enfin un transbordement plus rapide donc moins cher et plus de profit. Pour vider un porte-container, il faut 3 jours à Shanghai, 5 jours au Havre et 10 jours sur Marseille.

Le développement de la conteneurisation n’a pas profité aux ports français alors qu’il a été multiplié par 4 en Europe depuis la fin des années 1980. Le manque d’investissement de la part de l’Etat français durant ces 20 dernières années a comme conséquence des pertes dans le marché européen. Alors que le marché connaît une croissance de 5 pour cent par an en Europe et génère la plus forte valeur ajoutée, le port de Marseille (le port faisant le plus de tonnage), sur la façade méditerranéenne est passé de 18,8 pour cent à 5,5 pour cent pour le conteneur.

Le trafic du port de Marseille – premier port autonome avec 100 Mt et 33 pour cent du trafic, en raison de l’importance des produits pétroliers – n’a que faiblement augmenté depuis 1989 (+ 7 pour cent). Sa part de marché (15 pour cent) dans la façade méditerranéenne n’a cessé de se dégrader (8 points de moins) au fur et à mesure de la montée en charge de ports concurrents en Espagne et en Italie, même si on constate une certaine stabilisation depuis 2004. Le port du Havre – qui représente 20 pour cent du trafic français avec 74 Mt en 2006 – s’est développé davantage que celui de Marseille (+ 41 pour cent depuis 1989) mais sa part de marché sur le « range Nord », stabilisée à environ 6,4 pour cent entre 1989 et 2004, s’est dégradée en quelques années (5,6 pour cent en 2006).

Manipulation de la CGT

La grève orchestrée par la CGT est un moyen de contenir les ouvriers de la manutention portuaire dans le but de mieux leur faire accepter la réforme. Cette trahison de la CGT fait partie d’une collaboration politique plus large entre Nicolas Sarkozy et les syndicats. Ce constat fait sur la CGT n’est pas nouveau durant la dernière décennie les syndicats manipulent leurs bases militantes en les divisant dans le but de faire passer les réformes favorisant la compétitivité nationale. La CGT en faisant des appels à la grève n’a comme objectif que de conserver son image prestigieuse auprès des médias et des Français alors que la CGT collabore avec le gouvernement. Les demi-victoires de la CGT masquent la réalité qui est qu’il est possible que le gouvernement se contente d’une victoire partielle pour revenir plus tard avec une réforme plus large.

Depuis le début de la réforme portuaire la CGT ne cesse de négocier avec la direction du PAM. Les syndicats sont au courant de la volonté du président et de la bourgeoisie française de privatiser les ports autonomes et ce depuis le début du mandat du président gaulliste. Pour rappel, Sarkozy a écrit le 18 avril dans un éditorial du quotidien de centre-gauche Le Monde, « Juste après l'élection présidentielle et avant même de rejoindre l'Elysée, j'ai tenu à recevoir les organisations syndicales et patronales pour les écouter et recueillir leurs positions sur les premières actions que je comptais entreprendre. Depuis, je continue à recevoir très régulièrement chacun de leurs représentants. [...] la réforme des régimes spéciaux de retraite, [a] pu être menée à bien à l'automne grâce à une intense période de concertation au niveau national et des négociations dans chacune des entreprises concernées. »

Quand cet auteur s’est présenté à la bourse de Travail qui est la maison de la CGT dockers et personnels de la manutention portuaire sur Port St Louis, ville où se trouve le port à container à 60km de Marseille, les bureaucrates CGT ont affirmé ne pas être au courant du processus de privatisation des ports. La CGT divise et n’informe pas les salariés des négociations en cours concernant la réforme des ports et par conséquent affaiblit les travailleurs portuaires. Le conflit des agents des terminaux pétroliers le montre : la CGT négocie des accords qui concernent seulement ces agents et qui laisse de côté la précarisation générale et la perte d’emploi des autres travailleurs. Il y a des négociations qui traînent comme sur la pénibilité du travail mais très peu d’information circule et la question des statuts et l’avenir des agents n’est pas clair. Les travailleurs ne voient pas de perspective claire de la part des syndicats pour les défendre. Les syndicats font des débrayages d’une ou deux heures juste pour la forme.

Toute la politique de la CGT a eu comme effet de diviser les travailleurs. En 1993 la CGT avait accepté la réforme concernant les dockers et maintenant qu’il y va des agents en maintenances des ports autonomes et qu’il faudrait faire un appel plus large pour les défendre, la CGT n’ose pas et ne peut pas le faire parce qu’elle a déjà trahi les dockers. Alors qu’en 1993 les dockers protestaient violemment contre la réforme de leurs statuts, la CGT  avait négocié avec le gouvernement pour que ceux qui arrivent à la cinquantaine puissent toucher une forte prime de départ et qu’ils partent à la retraite. La réforme avait été ainsi acceptée en privilégiant une catégorie de travailleurs et ce sont les jeunes dockers qui aujourd’hui en assument les conséquences. Depuis quelques semaines les AG entres agents du PAM se sont multipliées mais très peu d’informations sont communiquées par les délégués, le but étant de les démoraliser.

Les travailleurs portuaires doivent développer une lutte unitaire pour la défense de leurs emplois et conditions de travail avec leurs collègues de tous les ports de la Méditerranée et de l’Europe et refuser d’être les victimes des guerres commerciales entre les différents intérêts capitalistes. Cette lutte doit être menée sur un programme de la socialisation, sous contrôle démocratique de la classe ouvrière internationale, des ports, des grandes sociétés de transport maritime et terrestre pour que ces moyens soient utilisés, non pour la maximalisation des profits des grandes entreprises, mais d’une manière planifiée pour subvenir aux besoins de la population. Pour cela il faut construire en Europe, dans tout le bassin méditerranéen  et internationalement des sections du Comité international de la Quatrième Internationale (CIQI).

Copyright 1998 - 2012
World Socialist Web Site
Tous droits réservés