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WSWS : Nouvelles et analyses : Canada

Canada : Le syndicat de l’automobile promet des concessions aux fabricants

Par Carl Bronski
6 mars 2009

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General Motors et Chrysler ont fourni aux gouvernements canadien et ontarien leurs plans de restructuration pour leurs opérations canadiennes vendredi dernier. Ils ont présenté leurs stratégies respectives pour revenir à la rentabilité par un assaut sans précédent sur les emplois, les salaires, les pensions et les conditions de travail des travailleurs.

Suivant les traces du gouvernement américain sous George W. Bush et maintenant Barack Obama, le gouvernement conservateur canadien rend toute aide aux fabricants de l’automobile conditionnelle à des réductions de coûts de la main-d’œuvre au niveau des usines opérant au sud des États-Unis. Cette attaque par l’Etat et l'employeur est destinée à ramener une section de la classe ouvrière — historiquement associée à des luttes syndicales militantes — à des conditions jamais vues depuis les années 1930 et, conséquemment, de restructurer de façon permanente les relations de classe.

Tout comme ils l’ont fait plus tôt cette semaine lorsqu’ils ont fourni à Washington leurs plans de « viabilité », GM et Chrysler ont affirmé que confrontant une crise économique qui ne cesse de s'approfondir, ils ont besoin d’une aide gouvernementale beaucoup plus importante.

En décembre, les fabricants de l'auto ont demandé 4  milliards $ (CAN) en crédit du gouvernement fédéral conservateur et du gouvernement libéral ontarien. Maintenant ils recherchent un sauvetage de l’ordre de 10 milliards $.

Aucune des compagnies n’a mentionné des chiffres spécifiques dans leurs rapports de vendredi dernier. Plutôt, ils demandent une aide proportionnelle à l’argent qui leur a été accordé par Washington. Ainsi, GM, qui a de 17 à 20 pour cent de sa capacité de production canado-américaine au nord de la frontière, cherche à obtenir la même proportion en fonds de sauvetage. Vu que GM a demandé 30 (US) du département du Trésor américain, un montant proportionnel pour ses opérations canadiennes serait de 7,3 milliards $ (CAN). Chrysler réclame 25 pour cent de ses 9 milliards $ demandés à Washington ou 2,7 milliards $ (CAN).

Ford, qui a reçu des milliards de dollars en crédit privé avant l’écroulement financier du système bancaire l’automne dernier, a maintenu qu’il n’a pas besoin de fonds publics à ce point-ci pour implanter son propre plan de restructuration massive. Mais, Ford insiste pour bénéficier de toutes concessions qui seront faites à GM ou Chrysler. L’UAW et les Travailleurs canadiens de l’automobile (TCA) ont tous les deux accepté.

Après avoir demandé à grands cris des versements de liquidités d’urgence en décembre dernier, GM Canada a décidé de ne pas accepter l’offre initiale de 3 milliards $ du gouvernement fédéral et ontarien, optant plutôt de réunir toutes ses demandes dans la nouvelle demande de sauvetage élargie.

GM, qui employait 20 000 travailleurs canadiens en 2005, a déclaré dans sa demande d’aide qu’elle s’attend à ce que sa main-d’œuvre canadienne totalise 7000 employés en 2010. La compagnie a déjà été la plus grande entreprise canadienne.

Bien qu’aucune nouvelle fermeture d’usines n’ait été annoncée dans la proposition de GM de vendredi, 5500 travailleurs de l’automobile seront rayés de la liste de paye de la compagnie au cours des 16 prochains mois. La compagnie poursuit jusqu’au bout la fermeture précédemment annoncée de sa géante usine d’assemblage de camions à Oshawa ce printemps et de son usine de transmissions à Windsor l’année prochaine.

Des milliers d’emplois de plus seront perdus alors que GM fermera environ 250 concessionnaires à travers le Canada et que des fournisseurs de pièces et d’autres services auxiliaires sabrent dans leur main-d’œuvre en réaction à la réduction des activités nord-américaines de GM.

Même si aucune usine ne fut spécifiquement ciblée pour la fermeture dans la proposition de Chrysler, la compagnie a désigné un « quart de travail de fabrication » en réserve en plus des 3000 licenciements et a déclaré que les congédiements seront « intégrés » à travers ses opérations canadiennes et américaines.

Il est largement prévu que ce « quart de travail de fabrication » provienne de l’usine Windsor minivan de Chrysler. Si c’est le cas, 1200 travailleurs viendront grossir les rangs des chômeurs à Windsor. Dans les derniers mois, les ventes des mini-fourgonnettes ont chuté drastiquement. L’usine est la dernière des opérations à trois quarts de travail de Chrysler en Amérique du Nord, mais ces trois quarts sont déjà en train d’être rationalisés dans une réorganisation du travail sur deux quarts de travail où un tiers de la main-d'œuvre ne travaille pas à tour de rôle.

Une petite usine de moulage de Chrysler qui emploie 330 ouvriers dans l’ouest de Toronto a déjà été ciblée pour fermeture en 2011 à moins qu’un acheteur ne soit trouvé.

Contrairement à GM, Chrysler a simplement soumis à nouveau le plan échafaudé à Washington plus tôt dans la semaine accompagné d’une lettre explicative de quatre pages provenant du PDG Reid Bigland et destinée aux ministres des gouvernements ontarien et fédéral. Les relations entre Chrysler et les responsables canadiens se sont dégradées à propos d’une dispute fiscale qui implique plus de 1 milliard de dollars que l’Agence du revenu du Canada (ARC) affirme que la compagnie lui doit en raison de manipulations  de longue date de ses frais de transport. En septembre dernier, l’ARC a déposé un droit de rétention de 500 millions $ contre l’usine d’assemblage de Chrysler à Brampton.

En raison de l’échec de Chrysler à produire un rapport spécifique pour ses plans canadiens de restructuration, un crédit de relais de 1 milliard $ qui lui était dû dans le plan de sauvetage de décembre pourrait être reporté. Un porte-parole du ministre du développement économique de l’Ontario, Michael Bryant, a déclaré : « Le ministre reporte sa décision pour le moment, en attendant d’autres négociations avec la compagnie. »

Si Chrysler a choisi de ne pas fournir plus de détails, c’est possiblement parce qu’il veut que GM assume le rôle de premier plan à ce stade-ci des négociations. Les propositions de GM destinées à Washington suggèrent des coupes encore plus grandes que celles proposées par Chrysler dans sa proposition.

Les deux compagnies ont maintenant jusqu’au 31 mars pour travailler avec les bureaucraties de l’UAW et des TCA pour obtenir des concessions massives des travailleurs de l’automobile.

Le délai dans les véritables annonces des fermetures d’usines et la fenêtre de six semaines pour conclure les négociations avec les syndicats sont utilisés pour s’assurer que les compagnies disposent d'assez de temps pour monter les travailleurs des différentes usines et des différents pays les uns contre les autres. Les programmes de nationalisme économique des bureaucraties syndicales du Canada, des Etats-Unis et internationalement correspondent aux intérêts prédateurs des dirigeants de l’industrie de l’automobile.

Dans une conférence de presse vendredi dernier, le président des Travailleurs canadiens de l’automobile, Ken Lewenza, a annoncé que le syndicat « fera partie de toutes solutions », c’est-à-dire qu’il est dédié à assurer la survie des compagnies de l’automobile en les rendant plus attrayantes pour le capital. Il s’est vanté que les TCA ont déjà renoncé à 900 millions $ en épargne pour les travailleurs aux Trois Grands de Détroit lors de négociations de convention collective l’an dernier. Parlant comme un membre du conseil d’administration d’une des compagnies, Lewenza a déclaré que peu importe les concessions négociées par l’UAW, les TCA fourniront aux fabricants de l’automobile du Canada un avantage compétitif. Cela atteindra et dépassera toutes les économies sur le coût de la main-d’œuvre offertes par l’UAW sous la forme de coupures de salaires et d'avantages sociaux et d’accélération du rythme de travail.

Les travailleurs doivent prendre garde. Dans les trois dernières semaines, la United Auto Workers aux Etats-Unis a conclu une entente de principe pour modifier sa convention collective de 2007 qui couvrait 133 000 travailleurs chez GM, Chrysler et Ford. Selon des fuites dans les médias, l’entente comprend un gel de salaire jusqu’à septembre 2011 — éliminant l’ajustement au coût de la vie et les bonus en montants forfaitaires en 2009 et 2010 qui pouvaient atteindre 3295 $ — ainsi que des réductions dans le nombre de postes de métier qualifié et mieux payés et les heures supplémentaires.

L'UAW a aussi accepté la destruction d'un programme vieux de 25 années qui fournissait un revenu d'appoint aux travailleurs congédiés, ainsi que la réduction du régime d'assurance-emploi bonifié, un plan gagné par l'UAW en 1955 qui garantissait aux ouvriers mis à pied pratiquement l'équivalent de leur salaire net. Le syndicat collabore aussi avec les compagnies en incitant, par des rachats de parts et des retraites anticipées, les travailleurs vétérans mieux payés à quitter.

Sous les conditions de l'entente de 2007, les compagnies peuvent embaucher de nouveaux travailleurs à 14 $ l'heure plutôt que 28 $ l'heure. Les patrons de l'industrie ont louangé l'UAW pour avoir presque éliminé l'écart dans les coûts de la main-d'oeuvre avec les ouvriers non syndiqués des usines américaines de Toyota, Nissan et Honda.

L'égalisation vers le bas des salaires est exigée par le plan de sauvetage du gouvernement. Comme toutes les autres concessions faites par le syndicat UAW, les nouvelles coupures ne protégeront d'aucune façon les emplois. Depuis le début de ces concessions lors du sauvetage de Chrysler en 1980, plus de 700 000 travailleurs de l'UAW ont perdu leur emploi.

L'industrie s'attend à ce que Lewenza imite l'UAW et accepte d'éliminer les Supplementary Unemployment Benefits (SUB), qui viennent bonifier temporairement les paiements d'assurance-emploi des ouvriers congédiés. Les bonus et les montants forfaitaires négociés dans les concessions de 2008 sont aussi menacés, tout comme ce qui reste des clauses d'ajustement au coût de la vie.

On va demander au syndicat d’augmenter encore plus la productivité de ses membres en accélérant la cadence et en interprétant les griefs en faveur du patronat. Des gels directs de salaire sont aussi envisagés.

Les compagnies tentent aussi de réduire leurs anciennes obligations contractuelles, celles liées aux régimes de retraite et de santé. Certaines formulations dans le contrat de 2008 des TCA avec GM ouvraient déjà la porte à cette possibilité. Lewenza a récemment reçu l'appui des membres du conseil de  direction et des représentants d'usines pour « discuter d'autres mécanismes de financement » consistant entre autres à se décharger des responsabilités de la compagnie quant aux régimes de retraite et de santé sur le dos des travailleurs, des retraités et du gouvernement.

Les travailleurs de l'auto au Canada doivent s'opposer aux plans de la direction des TCA d'abandonner des droits obtenus par des décennies de lutte. Ils doivent s'allier aux travailleurs de l'auto aux Etats-Unis et internationalement afin de s'opposer à toutes les mises à pied, fermetures d'usines et concessions.

La crise dans l'industrie de l'automobile est une expression de l'effondrement de tout le système de profit. Il est impossible de renverser cette catastrophe, et ses conséquences sociales dévastatrices, sans la restructuration fondamentale de l'économie canadienne et mondiale sur les principes socialistes de la propriété sociale et du contrôle démocratique des principaux leviers de la vie économique, dont la grande industrie et les banques.

La classe ouvrière n'est pas responsable de cette crise. Les travailleurs de l'auto n'ont absolument aucun contrôle sur les décisions financières, d'investissements et de production prises par les entreprises pour lesquelles ils travaillent. Au contraire, la cause fondamentale de la crise est la propriété privée de l'industrie automobile et des moyens de production en entier, la subordination des besoins sociaux au profit et la dictature économique exercée par l'élite patronale et financière. Son incompétence, sa cupidité et cette pulsion effrénée visant à faire augmenter la valeur de ses actions ont joué un rôle majeur dans l'effondrement de l'industrie automobile et de toute l'économie. Elle se tourne maintenant vers les travailleurs, les accuse d'être responsables de la crise et exige qu'ils s'acquittent des coûts par la destruction de leurs emplois, de leurs salaires et de leurs régimes de retraite et de santé.

Pour résoudre la crise de l'industrie automobile, sur une base progressiste et en défendant les intérêts des travailleurs, il est essentiel de lutter pour la nationalisation de l'industrie et sa transformation en entité sous le contrôle social de la classe ouvrière. L'industrie automobile en Amérique du Nord devrait ensuite être incorporée dans une industrie mondiale de l'auto basée sur un programme socialiste de planification rationnelle et de contrôle démocratique.

(Article original anglais paru le 25 février 2009)

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