Le mardi 5 mars sera le dernier jour de production de l’usine General Motors de Lordstown, dans l’Ohio, au moment où la dernière berline Chevy Cruze sortira du complexe de 5,8 millions de mètre carré situé à mi-chemin entre Cleveland, dans l’Ohio et Pittsburgh, en Pennsylvanie.

La fermeture de cette usine emblématique, théâtre de nombreuses batailles de travailleurs de l’automobile dans les années 1970, est un crime patronal, aidé et encouragé par le syndicat United Auto Workers (UAW). L’usine, ouverte en 1966 et employant alors jusqu’à 13 000 personnes, avait été réduite à une équipe juste avant la fermeture par rapport au système habituel de trois équipes.

Vendredi dernier était le dernier jour de travail de centaines d’employés de Magna Seating dans la ville voisine de Warren, dans l’Ohio, qui ont posé pour des photos avec les derniers sièges fabriqués pour la dernière voiture GM. Des milliers d’autres travailleurs dans les usines de fournisseurs, les entreprises de transport routier, les restaurants locaux et d’autres lieux de travail devraient également perdre leur emploi.

Cette fermeture est liée à la décision de GM de fermer ses usines de montage à Detroit et Oshawa, en Ontario, et deux usines de transmission à Warren, dans le Michigan, et à Baltimore, dans le Maryland, dans le cadre du projet d’élimination de 6000 emplois de production et de 8000 emplois de col blanc en Amérique du Nord. Cela fait partie d’une restructuration mondiale qui inclut des fermetures d’usines et des licenciements au Brésil, en Russie, en Chine et dans d’autres pays.

De nombreux travailleurs de Lordstown ont déjà été contraints à prendre la décision difficile d’être mutés vers d’autres usines à des centaines, voire des milliers de kilomètres de chez eux, laissant derrière eux des parents, des amis et des communautés auxquelles ils étaient profondément attachés.

Cette fermeture est la plus récente d’une longue série d’attaques contre des emplois dans la Mahoning Valley, dans le nord-est de l’Ohio, qui inclut Lordstown, Warren et Youngstown et était autrefois réputée pour sa production d’acier et ce qui allait avec. Depuis l’annonce de la fermeture de Youngstown Sheet and Tube, le lundi noir, le 19 septembre 1977, la vallée a perdu près du cinquième de sa population totale.

La fermeture d’usines au cours des années 1980 a coûté à la région environ 40 000 emplois dans le secteur manufacturier. Cela s’est traduit par une propagation de la pauvreté, des logements insalubres, l’effondrement des systèmes scolaires et une crise des opioïdes qui ne fera que s’aggraver maintenant.

Début décembre, cinq enfants sont morts dans l’incendie une maison sur l’avenue Parkcliffe à Youngstown, à quelques kilomètres seulement de l’usine GM de Lordstown. Dans le même temps, le nombre de victimes d’une overdose de drogue dans l’Ohio est vertigineux: 4854 décès rien qu’en 2017.

Selon une étude récente de l’Alliance de l’Ohio pour l’innovation en matière de santé de la population, la perte globale en terme d’espérance de vie dans l’Ohio entre 2010 et 2016 associée à l’épidémie d’opioïdes dépassait 500 000 ans. Cela comprend environ 30 000 années de vies perdues dans les comtés de Mahoning, Trumbull et Columbiana, situés dans les anciens bassins industriels de Youngstown et Warren. Dans le comté de Trumbull, où se trouve l’usine de Lordstown, le nombre de décès a atteint un record de 135 en 2017.

«Cela ne concerne pas uniquement les travailleurs de l’usine ou simplement la ville de Youngstown, a déclaré un ancien travailleur de Lordstown au Bulletin des travailleurs de l’automobile du WSWS: «Cela ravage une vaste région; de communautés, de familles. Les gens sont obligés d’abandonner derrière eux des parents, des épouses malades.»

«L’ambiance est très sombre», a-t-il déclaré. «Toutes ces usines sont en train de fermer malgré le fait que nous ayons cédé tout ce qu’elles voulaient; des accords en faveur de la compétitivité; tout.»

L’usine de Lordstown a été le théâtre d’une grève de trois semaines en 1972 contre la tentative d’imposer des cadences de travail plus élevées pour la production de la voiture compacte Chevrolet Vega. La grève était une rébellion, en particulier de jeunes travailleurs, contre GM, qui avait licencié 300 travailleurs tout en faisant augmentant la vitesse de la ligne de production de 60 à 101 voitures par heure, la vitesse de ligne la plus rapide au monde à l’époque.

Au cours des décennies qui ont suivi, le syndicat UAW a tout mis en œuvre pour éliminer toute résistance des travailleurs de l’automobile à la destruction d’emplois et à des niveaux d’exploitation toujours plus élevés. La transformation de l’UAW en un instrument de cogestion directe trouvait sa source dans l’incapacité des syndicats fondés sur une optique nationale de réagir de manière progressiste à la mondialisation de la production.

En voulant augmenter la «compétitivité» sur le plan mondial, l’UAW a supervisé la destruction de centaines de milliers d’emplois et a imposé une série de reculs sociaux l’un après l’autre dont l’introduction de plusieurs rangs de travailleurs et le développement du travail à temps partiel. En même temps, l’UAW a cherché à détourner l’opposition à sa collusion avec les patrons de l’automobile en imputant aux travailleurs de la Chine, du Mexique et d’autres pays les réductions de salaires et les pertes d’emplois, bien que ces travailleurs soient face aux mêmes attaques.

En échange de la surveillance sur les travailleurs, les constructeurs automobiles ont versé des milliards de dollars au cours des quatre dernières décennies dans les coffres de l’UAW par le biais d’un réseau de centres de formation gérés par l’entreprise et le syndicat crée au début des années 1980. Cela comprend la corruption (article en anglais) directe récemment révélée de dirigeants syndicaux pour obtenir des accords salariaux favorables à Fiat Chrysler. Par le biais de son fonds de retraite, l’UAW détient également 100 millions d’actions de GM, évaluées actuellement à environ 4 milliards de dollars.

Selon sa dernière déclaration auprès du département américain du Travail, l’UAW dispose d’actifs d’un peu plus d’un milliard de dollars, bien que le nombre d’adhérents cotisants soit en baisse passant d’un 1,5 million en 1979 à 431 000 aujourd’hui. Au cours de la même période, le nombre de travailleurs payés à l’heure dans l’automobile et employés par les trois grands constructeurs de Détroit est passé de 750 000 à à peine 150 000.

L’année dernière, la vice-présidente de l’UAW chargée des relations avec General Motors, Cindy Estrada a signé plusieurs protocoles d’entente dans le dos des travailleurs, ce qui a permis à GM d’intégrer des travailleurs peu rémunérés de sa filiale GM Subsystems à Lordstown et des travailleurs sous-traitants à son usine de Lake Orion Assembly au nord de Detroit. Le but explicite était de remplacer les travailleurs âgés mieux rémunérés par une main-d’œuvre moins bien rémunérée, essentiellement des intérimaires.

La vague de fermetures d’usines GM se produit dans des conditions où la société engrange de gros bénéfices. En 2018, le bénéfice avant impôts du troisième trimestre s’élevait à 3,2 milliards de dollars, avec une marge bénéficiaire de 8,8 pour cent, en hausse de 25 pour cent par rapport à la même période en 2017. Les bénéfices en Amérique du Nord sont passés de 2,1 milliards à 2,8 milliards. Les fermetures d’usines et autres suppressions d’emplois vont permettre aux actionnaires de GM de réaliser des économies supplémentaires de 6 milliards de dollars tout en détruisant plus de 14 000 emplois. Au cours des quatre dernières années, la société a dépensé plus de 10 milliards de dollars en rachats d’actions, soit presque le double des économies réalisées grâce aux licenciements collectifs, afin d’augmenter les fortunes de ses actionnaires les plus riches.

Dès la première annonce de la fermeture de l’usine, le Socialist Equality Party (Parti de l’égalité socialiste) et le Bulletin des travailleurs de l’automobile du World Socialist Web Site,, insistaient sur le fait que la lutte pour la défense des emplois passait par le développement d’une initiative indépendante des travailleurs opposés au capitalisme et du «droit» des propriétaires d’entreprise de fermer leurs portes et dévaster la vie des travailleurs. Nous avons insisté sur le fait qu’une telle lutte doive être menée indépendamment et en opposition à l’UAW pro-patronal.

La seule opposition organisée à la fermeture de l’usine a été celle du WSWS et le comité directeur de la Coalition des comités de base. Le 9 février, le comité et le Bulletin des travailleurs du WSWS ont organisé une manifestation au siège de General Motors, au centre-ville de Detroit, dans le but de défendre tous les emplois et de se battre pour reconquérir tous les reculs concédés. La manifestation a appelé à l’unité internationale des travailleurs de l’automobile, liant la lutte contre les fermetures d’usines à la lutte militante en cours des travailleurs des maquiladora au Mexique et aux luttes plus larges de la classe ouvrière. La manifestation a reçu des déclarations de solidarité et de soutien de travailleurs impliqués dans des luttes en Inde, au Sri Lanka, au Mexique, en Allemagne et en Grande-Bretagne.

En revanche, la réaction de l’UAW aux fermetures a été une reprise des politiques ratées et réactionnaires qu’il a menées au cours des quatre dernières décennies. Il a monté une campagne de chauvinisme féroce anti-chinois et anti-mexicain, y compris un boycott des véhicules assemblés au Mexique, d’avec des protestations pathétiques à l’égard de la direction de GM, l’administration Trump, les politiciens démocrates, et l’organisation d’une veille à la bougie démoralisante.

Ce n’est qu’après plusieurs mois, la semaine dernière, que l’UAW a engagé une action en justice pour non-respect des termes du contrat concernant la fermeture de l’usine. De manière significative, l’installation de Detroit-Hamtramck n’a pas été citée dans les poursuites. L’UAW a refusé d’organiser ne serait-ce qu’une seule manifestation de masse, sans parler de grève, contre le massacre des emplois en cours.

Maintenant, le président de l’UAW, Gary Jones, a déclaré que le syndicat mettrait la fermeture de l’usine sur la table des négociations contractuelles de 2019, une indication certaine que l’UAW se prépare à utiliser l’attaque contre les emplois pour réclamer de nouveaux reculs auprès des travailleurs.

Les travailleurs doivent lancer une contre-offensive en faveur de l’emploi et d’un niveau de vie décent. Cela nécessite la mise en place d’un réseau de comités de base de chaque usine pour lancer une lutte indépendante de l’UAW, comprenant des préparatifs en vue de manifestations, des occupations d’usines et une grève nationale. L’axe central de cette stratégie est l’établissement de l’unité de lutte des travailleurs de l’automobile en Amérique du Nord, qui relie les travailleurs des États-Unis, du Canada et du Mexique à la revendication des besoins des travailleurs, en opposition à ce que les patrons du secteur de l’automobile et le syndicat prétendent être raisonnable.

Cela comprend la réembauche de tous les travailleurs licenciés et victimes de représailles, l’abolition de tous les rangs intermédiaires, l’embauche de travailleurs temporaires et intérimaires en tant qu’employés permanents à temps plein et une augmentation de 40 pour cent des salaires pour compenser des décennies de stagnation des salaires.

La lutte contre les fermetures d’usines et les licenciements collectifs nécessite un assaut frontal contre l’oligarchie financière, qui a dicté la restructuration de l’industrie automobile. La classe ouvrière doit mener une lutte politique pour le socialisme contre les entreprises et les intérêts financiers qui les sous-tendent. Cela comprend la transformation des monopoles de l’automobile et d’autres conglomérats transnationaux en entreprises publiques, contrôlées collectivement et démocratiquement par la classe ouvrière, afin de garantir des emplois sûrs et bien rémunérés, la démocratie sur les lieux de travail et le contrôle de la production par les travailleurs.

Nous invitons vivement les travailleurs intéressés par cette lutte à contacter le WSWS Autoworker Newsletter

(Article paru en anglais le 5 mars 2019)