Près d'un mois s'est écoulé depuis l'écrasement du vol 302 d'Ethiopian Airlines, qui s'est écrasé au sol six minutes seulement après son décollage de l'aéroport d'Addis-Abeba, tuant les 157 personnes à son bord. Cette catastrophe est survenue moins de cinq mois après l'accident mortel du vol Lion Air 610, 13 minutes seulement après le décollage de l'aéroport de Jakarta, tuant les 189 passagers et membres d'équipage.

Les deux écrasements impliquaient le même avion, le Boeing 737 Max 8, et tous deux ont suivi des oscillations ascendantes et descendantes violentes que les pilotes n'ont pu contrôler.

Dans les semaines qui ont suivi ces catastrophes, les médias et l'establishment politique n'ont pas demandé que les dirigeants de Boeing soient poursuivis au pénal pour des tragédies qui, de toute évidence, auraient pu être évitées et qui ont tué 346 personnes au total. Cela témoigne des relations corrompues entre le gouvernement américain et le géant de l'aérospatiale – le plus grand exportateur américain et le deuxième plus grand entrepreneur de défense – ainsi que du rôle crucial de l'entreprise dans la flambée des marchés boursiers et de la fortune toujours croissante des grands investisseurs de Wall Street.

Les enregistrements de la boîte noire et les simulations montrent que dans les 60 secondes qu'avaient les pilotes pour réagir à l'urgence, un logiciel défectueux a forcé le vol de Lion Air à plonger en piqué 24 fois, les pilotes ayant lutté pour reprendre le contrôle de l'appareil avant de plonger dans l'océan à plus de 800 km/h.

Les preuves se sont multipliées pour mettre en cause dans les deux écrasements un système automatisé anti-décrochage, le Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS, système d'amélioration des caractéristiques de manœuvrabilité), installé par Boeing en réponse à la tendance du nouvel avion à se cabrer vers le haut et à entrer dans un décrochage potentiellement fatal. Sur un grand nombre de fronts – conception, commercialisation, certification et formation des pilotes – les informations contenues dans les boîtes noires des deux avions indiquent que Boeing et la Federal Aviation Administration ne se soucient pas de la sécurité des passagers et de l'équipage, à un point qui atteint le niveau de la criminalité.

Les révélations les plus récentes concernant l'écrasement du 10 mars dernier d'Ethiopian Airlines, fondées sur les résultats préliminaires de l'enquête officielle, montrent que les pilotes ont correctement suivi les procédures d'urgence décrites par Boeing et ont désactivé le système de commandes de vol automatiques. Néanmoins, le nez de l'avion a continué à pointer vers le bas. Cela suggère fortement une faille fondamentale et peut-être fatale dans la conception de l'avion. De nombreuses questions ont été soulevées au sujet du processus de conception et de certification du 737 Max 8 et du MCAS, notamment:

• Malgré la présence dans l'avion de deux capteurs d'angle d'attaque, qui signalent un décrochage potentiel et déclenchent l'inclinaison automatique du nez de l'avion vers le bas, le MCAS s'est fondé sur les données d'un seul des capteurs. Cela signifie qu'il manquait la fonction de redondance standard intégrée dans les jets commerciaux pour éviter les catastrophes résultant d'un capteur défectueux. Principal concurrent du 737 Max de Boeing, l'Airbus A320neo de construction européenne, par exemple, utilise les données de trois capteurs pour gérer un système similaire au MCAS.
• Mike Sinnett, vice-président de Boeing, a admis en novembre dernier que les voyants d'alarme du poste de pilotage avertissant les pilotes d'un capteur d'angle d'attaque défectueux n'étaient que des caractéristiques optionnelles du Max 8.
• Le système MCAS était absent des manuels de pilotage et des simulateurs de vol, y compris pour le célèbre programme de formation au pilotage X-Plane 11, qui est sorti en 2018, un an après le premier vol commercial du 737 Max 8.
• La formation des pilotes du 737 Max 8, dont le matériel et les logiciels sont différents de ceux des anciens 737, se limitait à un seul cours d'une heure sur ordinateur. La certification d'un pilote d'avion commercial exige généralement des centaines d'heures de formation, tant en simulateur qu'en vol réel. Boeing lui-même impose maintenant au moins 21 jours de formation sur les nouveaux avions Max.

Il n'y a pas d'explication innocente à ces problèmes de sécurité évidents. Ils soulignent le comportement imprudent et sans doute criminellement négligent des dirigeants de Boeing, qui ont précipité la mise en service du nouvel avion et l'ont commercialisé contre l'Airbus A320neo sur la base de ses caractéristiques de réduction des coûts. Menacée d'une perte de parts de marché et de profits à la faveur de son principal concurrent, Boeing a réduit ses coûts en prétendant qu'aucune formation importante sur le nouveau modèle Max 8, avec l'argent et le temps que cela implique, n'était nécessaire pour les pilotes ayant déjà une expérience du 737.

De tels impératifs du marché capitaliste abaissent inévitablement les considérations de sécurité. C'est ce qui ressort d'un communiqué de presse publié le jour de l'accident de l'Ethiopian Airlines, dans lequel Boeing déclarait que «depuis plusieurs mois et au lendemain du vol 610 de Lion Air», la compagnie «développe un logiciel de commande de vol amélioré pour le 737 MAX».

En d'autres termes, Boeing et la FAA savaient, peut-être même avant l'écrasement de Lion Air en octobre 2018 et certainement après, qu'il fallait réparer un système essentiel à l'exploitation sûre de l'avion et qu'il fallait continuer à le faire voler. Le libellé suggère également que l'avion n'aurait pas dû être certifié pour voler en premier lieu.

L'administration de Trump, qui a protégé Boeing aussi longtemps qu'elle le pouvait en n'ordonnant pas à la FAA d'immobiliser l'avion immédiatement après l'écrasement d'Ethiopian Airlines, l'a aidé et encouragé à procéder ainsi. On craignait sans aucun doute qu'une telle décision ne réduise les bénéfices de plusieurs milliards de dollars de Boeing et n'affecte le cours de ses actions, qui a presque triplé depuis l'élection de Trump en novembre 2016, représentant plus de 30 % de l'augmentation de l'indice Dow Jones.

Trump lui-même a reçu un appel de Dennis Muilenburg, PDG de Boeing, deux jours après l'accident d'Ethiopian Airlines, au cours duquel M. Muilenburg aurait continué à assurer la sécurité du Max 8. La FAA a finalement immobilisé l'avion le 13 mars, après que tous les autres pays du monde l'eurent fait.

La relation entre Trump et Muilenburg n'est qu'un symptôme de la collusion beaucoup plus large entre l'industrie aérienne et le gouvernement américain. Depuis 2005 et sous le gouvernement Obama, la FAA a mis en place un programme d'autorisation de désignation d'organisme (Organization Designation Authorization – ODA), qui permet à l'agence de nommer comme «désignés» les employés des avionneurs pour certifier les avions de leur propre entreprise au nom du gouvernement.

Par conséquent, il n'y a pratiquement pas eu de surveillance fédérale sur le développement du 737 Max 8. L'administrateur par intérim de la FAA, Dan Elwell, a déclaré au Congrès: «À la suite de réunions régulières entre les équipes de la FAA et de Boeing, la FAA a déterminé en février 2012 que le projet [Max 8] était admissible à la gestion par la Boeing ODA». Cela s'appliquait également au système MCAS.

C'est la conséquence logique de la déréglementation de l'industrie du transport aérien dans son ensemble qui a été menée par l'administration démocrate Carter, qui a adopté la loi sur la déréglementation des compagnies aériennes en 1978. Avec l'aide de l'icône libérale Edward Kennedy, la loi a dissous le Civil Aeronautics Board, qui, jusque-là, considérait les compagnies aériennes interétatiques comme un service public réglementé, fixant les couloirs, les horaires et les tarifs.

Dans un monde rationnel, les audiences en cours au Sénat et les enquêtes du ministère de la Justice auraient déjà donné lieu à des accusations criminelles contre Muilenburg, Sinnett, Elwell et tous ceux qui ont supervisé la production, la certification et la vente du 737 Max 8. Il s'agit notamment des dirigeants de Boeing et de tous ceux qui ont contribué à la déréglementation de l'industrie au détriment de la vie humaine.

Mais sous le capitalisme, Boeing n'obtiendra rien de plus qu'une punition symbolique. Les experts estiment que l'entreprise sera probablement condamnée à une amende maximale de 800 millions de dollars, soit moins d'un pour cent des 90 milliards de dollars que Boeing s'attend à recevoir en ventes du Max 8 dans les années à venir. Comme dans le cas de l'ouragan Katrina, du krach de Wall Street en 2008, de la marée noire de Deepwater Horizon en 2010 et des ouragans Harvey et Maria en 2017, c'est la classe ouvrière qui sera la plus touchée par cette catastrophe.

Les catastrophes du Boeing 737 Max 8 mettent en évidence l'incompatibilité inhérente entre un transport aérien sûr, confortable et abordable et la propriété privée de l'industrie aérienne, ainsi que la division de l'économie mondiale entre États-nations rivaux. Ces catastrophes ont été provoquées à la fois par l'avidité des dirigeants de Boeing et des grands investisseurs et par l'intensification du conflit commercial entre les États-Unis et l'Europe.

Les avancées technologiques qui permettent aux voyageurs de se déplacer entre deux points du monde en une seule journée doivent être libérées des contraintes des grandes entreprises et du système capitaliste dans son ensemble. Les grandes compagnies aériennes et aérospatiales doivent être expropriées à l'échelle internationale et transformées en entreprises publiques et contrôlées démocratiquement, dans le cadre de l'établissement d'une économie planifiée fondée sur les besoins sociaux et non sur le profit privé.

(Article paru en anglais le 4 avril 2019)