À la suite de l'écrasement, le 10 mars, d'un Boeing 737 Max 8 exploité par Ethiopian Airlines, qui a fait 157 morts, les données récupérées de l'avion ont indiqué que le système informatique MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) était le principal responsable de la perte de contrôle de l'avion par le pilote. Ce système est également impliqué dans la catastrophe du Lion Air d'octobre 2018 impliquant le même type d'avion, qui s'est écrasé juste après le décollage de Jakarta, tuant 189 hommes, femmes et enfants.
Les circonstances des deux écrasements sont presque identiques: des lectures erronées provenant d'un capteur d'angle d'attaque défectueux sur les avions de Boeing ont fourni de fausses données au MCAS, indiquant que l'avion était sur le point de décrocher. À son tour, le MCAS a forcé le nez des avions à piquer et a continué de le faire même après que l'équipage du vol 302 d'Ethiopian Airlines ait suivi les procédures de sécurité établies par Boeing pour une telle situation d'urgence.
Ces constatations pointent vers une faille fondamentale dans la conception même de l'avion, ce qui suggère fortement que la flotte du 737 Max, maintenant immobilisée au sol, n'aurait jamais dû être certifiée en premier lieu. Le fait que l'avion ait été mis en service, de toute évidence de manière accélérée, témoigne de la relation étroite qui existe entre Boeing et les agences américaines de réglementation de l'aviation. Jusqu'à présent, aucun dirigeant de Boeing ni aucun fonctionnaire de la Federal Aviation Administration (FAA) n'a fait l'objet d'accusations criminelles pour des actes qui ont causé la mort de centaines de personnes.
Dans le cadre de notre couverture des deux écrasements et des événements qui y ont mené, le World Socialist Web Sitea récemment interviewé Rytis Beresnevičius, journaliste à plein temps pour le site d’aéronautique AviationCV. Il a suivi de près les accidents de Boeing 737 Max 8 et les décisions au niveau de la conception, de la direction et de la réglementation qui ont mené à ces catastrophes.
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Bryan Dyne: Pourquoi le MCAS était-il nécessaire? Pourquoi concevoir un système d'avion n’ayant qu’un seul point de défaillance?
Rytis Beresnevičius: Tous les avions sont équipés de dispositifs anti-décrochage, mais ils informent les pilotes du danger d'un décrochage – c'est le but principal du vibreur de manche. Il est encore utilisé aujourd'hui pour faire vibrer le volant si un avion est sur le point de décrocher. Il y a aussi des pousseurs de manche, mais ils sont surtout utilisés sur les avions qui ont une queue en T, par exemple, un Bombardier Dash-8 Q400. La plupart des avions à réaction modernes ont remplacé les pousseurs par des systèmes de sécurité informatisés.
Cependant, les entrées automatiques des systèmes de l'avion sont relativement récentes. Les premières mesures de sécurité automatiques, appelées protection d'enveloppe, ont été installées par Airbus sur l'A320. Mais il s'agit là de mesures assez limitées, car leur but principal est d'empêcher un pilote de dépasser les capacités d'un avion, c'est-à-dire d'empêcher tout mouvement excessif du volant de contrôle qui mettrait l'avion en danger de s'écraser. Mais un système de sécurité automatique qui ne fonctionne pas correctement et qui cause même deux accidents, comme l'a fait le MCAS, est très rare et unique au système de Boeing.
Le MCAS est bien différent de ce qu’on trouve sur Airbus. Fondamentalement, la conception du 737 Max a forcé Boeing à concevoir le système. Le fuselage du Boeing 737 a plus de 50 ans d'âge, et lorsque vous continuez à l'équiper de nouveaux moteurs ou de nouvelles caractéristiques aérodynamiques (comme les ailettes), vous devez apporter quelques modifications à sa conception. Boeing a certainement mis trop de changements sur le même fuselage du 737.
Les nouveaux moteurs, qui sont beaucoup plus gros et placés beaucoup plus en avant sur la variante Max, ont fait en sorte le nez du 737 se cabrait trop. Si le nez se cabre, vous risquez de décrocher. Pour éviter que cela ne se produise, Boeing a donc installé le MCAS.
Mais le problème est que le MCAS a modifié l'angle d'attaque en lisant les données d'un seul capteur au lieu de comparer les données de deux capteurs, même si le Boeing 737 Max possède deux capteurs, un de chaque côté de l'avion. Donc, si le MCAS lit les données d'un capteur d'angle d'attaque défectueux, il va faire des ajustements au tangage de l'avion même s'il n'y a aucun risque de décrochage. Pourquoi Boeing l'a conçu comme ça? De la pure négligence et de la cupidité. Il n'y a tout simplement pas d'autre réponse.
Boeing mettra à jour le logiciel afin qu'il lise les données des deux capteurs et les compare avant d'intervenir.
BD: D'après ce que j'ai compris, les avions ont de multiples dispositifs de sécurité. Y en a-t-il qui ont un seul point de défaillance (comme le MCAS)? Combien d'entre eux s'appuient sur des données provenant d'une seule source par opposition à des données provenant de sources multiples?
RB: Bien que les avions puissent avoir des points de défaillance uniques sur leurs systèmes, il y a toujours un système de sauvegarde électronique pour protéger l'avion des catastrophes. Les aéronefs équipés de commandes de vol électriques ont différents modes de commandes de vol. Par exemple, sur l'Airbus A320 (et tous les modèles d'Airbus), il y a la loi normale, puis, en cas d'urgence, une loi alternative.
En vertu de la loi normale, les ordinateurs de l'avion protègent l'avion contre tout mouvement anormal. Cependant, dès qu'une panne survient, les systèmes entrent dans la loi alternative et enlèvent certaines des protections afin de permettre aux pilotes d'effectuer les ajustements nécessaires pour ne pas s'écraser.
Boeing dispose également d'un mode normal et d'un mode secondaire qui fonctionne à peu près de la même manière que les commandes d'Airbus. Si tout va bien, le vol se déroule en mode normal. En cas de panne du système, les pilotes sont autorisés à faire les ajustements nécessaires pour que l'avion revienne à des conditions de vol normales ou puisse atterrir en toute sécurité.
Toutefois, Boeing n'a installé ces systèmes que sur ses plus récents modèles d'avions, à savoir les variantes 777, 787 et 747-8 (et non le 737 Max). Cela nous ramène encore une fois au fait que Boeing et les compagnies aériennes voulaient toutes deux économiser de l'argent. Boeing n'a apporté aucun changement radical aux systèmes de vol du 737 Max, seulement des changements très minimes qui n'auraient pas d'impact sur la façon dont l'avion est contrôlé par rapport à la version NG. Par conséquent, les pilotes n'auraient pas à obtenir une qualification de type appropriée, ce qui coûterait beaucoup d'argent aux compagnies aériennes.
Pour répondre à votre question s’ils s'appuient sur une ou plusieurs sources, en général, ils s'appuient sur plusieurs capteurs. Il y a toujours au moins deux capteurs qui alimentent le cockpit en données. En cas d'échec, les pilotes ont le choix de se fier aux lectures du commandant de bord ou au tableau de bord du copilote. Je ne comprends vraiment pas pourquoi on a décidé de programmer le MCAS de façon à ce qu'il ne repose que sur un seul capteur d’angle d’attaque.
BD: Pourquoi les pilotes n'ont-ils pas été formés pour répondre à un problème avec le MCAS? Combien de temps les pilotes s'entraînent-ils habituellement avant d'être autorisés à piloter un nouvel avion ?
RB: Curieusement, Boeing pensait que les pilotes n'avaient pas besoin de connaître le MCAS parce que les circonstances dans lesquelles le MCAS serait activé étaient très rares. Boeing pensait que personne ne le déclencherait jamais, et encore moins qu'il s'écraserait à cause du système.
Lorsque les pilotes obtiennent leur licence de pilote professionnel ou de pilote de ligne (l’ATPL est utilisé aux États-Unis), ils doivent également obtenir une qualification de type pour pouvoir piloter un aéronef. L'obtention d'une qualification de type peut prendre de huit mois à un an ou un an et demi. Tout dépend du programme.
BD: Est-il courant que des fonctionnalités de l'avion soient absentes des manuels de vol? Dans le passé, si des fonctionnalités n’apparaissaient pas dans les manuels, quelles étaient les conséquences pour les pilotes, les passagers, les compagnies aériennes, les compagnies et les organismes de réglementation?
RB: Non, la situation du Boeing 737 Max est unique.
Mais ça rappelle en quelque sorte l’avion Comet de Havilland, quand la première version de l'avion était constamment mise à jour pour qu'il continue à voler, selon ses pilotes. Éventuellement, des accidents mortels ont commencé à se produire à cause d'un défaut de conception dans le fuselage. Il commençait à se fissurer après un certain nombre de cycles de pressurisation. Et quand il commençait à craquer, il explosait en plein vol.
Par la suite, le Comet a été immobilisé au sol pendant quatre ans. Il ne s'est jamais rétabli sur le plan commercial. Bien sûr, la différence entre les deux est que les ingénieurs de Havilland n'étaient pas au courant des fissures du fuselage au début, alors que Boeing était au courant des mouvements de cabrage causés par le positionnement du moteur. C'est pourquoi ils ont installé le MCAS.
BD: Pourquoi ont-ils été si pressés de mettre les avions sur le marché?
RB: Airbus a vraiment forcé la main de Boeing. Airbus a eu du mal à pénétrer le marché américain, car les compagnies aériennes préféreraient naturellement le constructeur aéronautique américain. Mais American Airlines a fait l'impensable et a commandé des avions Airbus, à savoir les A320ceo et A320neo.
Au début, Boeing voulait concevoir un tout nouveau jet et abandonner le fuselage du 737. Toutefois, lorsque la nouvelle a été annoncée qu'American Airlines, qui exploitait exclusivement des Boeings, achetait maintenant les avions d'Airbus, Boeing a dû réagir plus rapidement. Le nouveau jet aurait pris trop de temps. Boeing ne voulait pas perdre de parts de marché au profit de son principal concurrent, Airbus. C'est ainsi qu'est sorti le Boeing 737 Max, une version remotorisée du 737. Essentiellement, Boeing avait peur de perdre de l'argent.
BD: A-t-on coupé les coins ronds dans la production, la formation, l'approbation ou la mise en marché de cet avion ?
RB: Les coins ont définitivement été coupés dans le processus d'approbation et de formation. Boeing a exercé des pressions sur la FAA pour que la compagnie d’aviation puisse être responsable d'une plus grande partie du processus de certification. La haute direction de la FAA a également fait pression sur ses propres ingénieurs de sécurité pour que Boeing fasse de plus en plus de certification.
La formation était également troublante. Il s'agissait juste d'un cours théorique d'une heure sur les petits changements. Mais c'était le principal argument de vente du 737 Max. Boeing savait qu'elle devait vendre moins cher qu’Airbus d'une manière ou d'une autre pour empêcher l'A320 de s'emparer d'une part importante du marché du court et moyen-courrier. Et en annonçant que les commandes de vol étaient pratiquement les mêmes que sur le NG, la version précédente du 737, Boeing pouvait dire aux compagnies aériennes que les pilotes n'auraient besoin que d'un cours théorique pour piloter le Max. Ainsi, avec la réduction des coûts de carburant et d'entretien, la formation coûterait également beaucoup moins cher et les compagnies aériennes pourraient économiser beaucoup d'argent en utilisant le Max, surtout si elles utilisaient déjà la version Boeing 737 NG.
Boeing a également coupé un petit coin rond avec la production, en particulier le fait que le MCAS ne lit les données que d'un seul capteur d’angle d’attaque.
BD: Lorsque l'accident de Lion Air a eu lieu, il a été présenté comme un problème sérieux pour Boeing. Pourquoi rien d’important n’a été fait par la suite?
RB: Bien que la situation était présentée comme un problème sérieux, Boeing a immédiatement trouvé une solution – publier un bulletin à l'intention des exploitants de Boeing 737 Max sur la façon de désactiver le MCAS si jamais il interférait avec le vol. Boeing a aussi déclaré qu'il présenterait une solution à long terme, qui serait une nouvelle mise à jour du logiciel, qui est maintenant prévue pour la fin du mois d'avril. En ce qui concerne tout le monde impliqué, ils pensaient que la solution «diachylon» consistant à fournir un bulletin serait maintenue jusqu'à ce que la mise à jour du logiciel arrive.
De plus, le problème avec l'accident de Lion Air, c'est que beaucoup de gens pensaient que le MCAS n'était pas le principal facteur de l'accident. Les premiers rapports ont indiqué que la maintenance de Lion Air faisait également partie du problème, car lors d'un vol précédent, le même Boeing 737 Max 8 avait rencontré des problèmes de commandes de vol. En effet, les instruments du commandant de bord n'étaient pas fiables: les lectures de vitesse et d'altitude étaient en désaccord avec les lectures des instruments du copilote.
Les problèmes ont été notés dans le journal de maintenance et les ingénieurs ont réglé le problème. Cependant, dès que l'avion a décollé de Jakarta pour le vol fatal, deux problèmes se sont posés: les capteurs d'angle d'attaque montraient une différence de 20 degrés et les instruments de l'avion indiquaient à nouveau des lectures de vitesse et d'altitude différentes.
Mais comme les enquêteurs indonésiens l'ont révélé plus tard dans leur rapport d'accident préliminaire, le MCAS ne cessait de forcer l'avion à piquer du nez et l'équipage cherchait dans le manuel de vol des instructions sur la façon de désactiver le MCAS. Cependant, comme nous le savons, cette information n'existait pas à l'époque. Ce rapport a été publié le 21 mars 2019, soit 11 jours après l'écrasement du Boeing 737 Max d'Ethiopian Airlines et que tous les Boeing 737 max soient cloués au sol.
Ainsi, essentiellement personne ne s'est rendu compte que le MCAS était un si gros problème, l'entretien douteux de Lion Air étant également pointé du doigt.
BD: Est-ce que l’on pourrait accuser Boeing et les organismes de réglementation qui ont permis à cet avion de voler de négligence criminelle?
RB: Le dossier est solide contre les deux, mais Boeing recevra certainement la plupart des accusations et des demandes d'indemnisation.
Premièrement, Boeing devra rembourser les familles des victimes. Les réclamations d'assurance seront énormes. De plus, Norwegian Air demande déjà une indemnisation parce que ses 737 Max ne peuvent pas voler. Je pense que d'autres compagnies aériennes feront de même. Et beaucoup de compagnies aériennes (dont Lion Air et Ethiopian Airlines) discutent déjà ouvertement de l'annulation de leurs commandes de 737 Max, ce qui se traduira par une baisse des bénéfices pour Boeing.
Quant à la FAA, elle n'a pas assez de fonds et de ressources humaines pour faire son travail. Du moins, c'est ce qu'elle dit. Mais le fait qu'elle ait cédé aux pressions de Boeing pourrait indiquer une accusation de corruption portée contre elle.
(Article paru en anglais le 20 avril 2019)