Les écrasements d'avions Boeing et le caractère de plus en plus criminel du capitalisme américain

Par Bryan Dyne
1 novembre 2019

«Certains hommes préféreraient voir tout le monde pendu avant de reconnaître leur faute.» – All My Sons d'Arthur Miller

Lorsque le dramaturge américain Arthur Miller écrivit ces mots en 1947, il créait une œuvre basée sur la conspiration entre la Wright Aeronautical Corporation et les inspecteurs militaires et civils qui approuvaient les moteurs d'avion défectueux destinés à la Seconde Guerre mondiale. La collusion s'est produite entre 1941 et 1943 et a été portée devant le comité d'enquête du sénateur Harry Truman après que les travailleurs eurent révélé la combine. Un certain nombre de cadres furent condamnés à des peines de prison.

Dans la pièce de Miller, le principal coupable, Joe Keller, jette le blâme sur un subalterne et découvre plus tard que 21 pilotes sont morts des suites de ses actes, dont un de ses fils. Keller se suicide par honte et par regret.

Le PDG de Boeing, Dennis Muilenburg, n'a pas manifesté de telles émotions humaines lorsqu'il a témoigné devant le Comité sénatorial du Commerce mardi et le Comité des transports et de l'infrastructure de la Chambre des représentants mercredi. Sachant qu'il n'avait rien à craindre des politiciens démocrates et républicains qui lui posaient des questions avec déférence, il a fait de l'obstruction et des évasions, défendant sa décision d'ignorer et de cacher les multiples avertissements des ingénieurs et des pilotes et de mettre en service précipitamment le mortel Boeing 737 Max 8 en 2017.

Il a même défendu la «délégation» de la surveillance par les régulateurs fédéraux à Boeing même et a exigé une nouvelle «mise à jour», c'est-à-dire à l'éviscération, de la réglementation.

Deux ans après le lancement du nouvel avion, deux 737 Max 8 s'étaient écrasés à la suite d'un dysfonctionnement d'un mécanisme automatique anti-calage appelé Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), dont l'existence même avait été cachée aux pilotes. Au total, 346 hommes, femmes et enfants ont été tués.

Lors des audiences de cette semaine, Muilenburg a reconnu qu'il était au courant des signaux d'alarme, mais pas un seul membre du Congrès ou sénateur n'a suggéré que lui-même ou ses complices de la Federal Aviation Administration (FAA) devraient faire l'objet de poursuites pénales. Les médias capitalistes non plus.

La première catastrophe s'est produite il y a un peu plus d'un an lorsque le vol Lion Air 610 s’est abimé en mer au large de Jakarta, en Indonésie, tuant 189 personnes. La deuxième est survenue cinq mois plus tard, lorsque le vol 302 d'Ethiopian Airlines s'est écrasé près d'Addis-Abeba, fauchant la vie de 157 autres êtres humains.

Lors de l'audience de mercredi, Muilenburg a ignoré la présence des membres des familles des victimes qui se tenaient derrière lui en tenant des photos de leurs conjoints, enfants, parents, frères et sœurs disparus. Il ne s'est retourné vers eux qu’après qu'un membre du groupe lui a demandé de «regarder les gens quand vous dites que vous êtes désolé».

Les écrasements du Max 8 n'étaient pas de simples accidents, mais des crimes. Ils sont le résultat du caractère de plus en plus criminel de la classe dirigeante américaine.

Les enquêtes menées par les responsables indonésiens et éthiopiens de la sécurité aérienne ont conclu que Boeing et la FAA étaient coupables de ces accidents.

À l'heure actuelle, des faits, dont certains ont été soulevés lors des audiences, démontrent de façon irréfutable que Boeing a sciemment mis en service un aéronef qui n'était pas sûr:

* Des courriels de pilotes et d'ingénieurs avertissant des dangers, dont un de Mark Forkner, pilote technique en chef de Boeing, signalant que le MCAS était hors de contrôle, «nuisible» et «omniprésent» pendant un essai sur simulateur de vol.

* Un courriel envoyé à Muilenburg par un cadre supérieur recommandant l'arrêt complet du programme Max 8 parce que les protocoles de sécurité standards étaient ignorés dans la course au lancement de l'avion avant que le concurrent européen de Boeing, Airbus, ne gagne une part du marché. Il y était écrit: «Tous mes signaux d'alarme internes sonnent et, pour la première fois de ma vie, j'hésite à mettre ma famille dans un avion de Boeing.»

* Un avertissement adressé au Congrès en 2016 par le Syndicat professionnel des spécialistes de la sécurité aérienne, qui représente les travailleurs de la FAA, selon lequel la déréglementation avait atteint un point où les organismes de réglementation ne pourraient intervenir dans les problèmes d'un avion qu'«après un accident et la mort de personnes».

* La suppression de toute mention du MCAS dans les manuels de formation au pilotage et la réduction de la formation des pilotes sur le nouvel avion à une vidéo d'une heure sur un iPad.

* L'extension par Boeing de la puissance et de la portée du MCAS peu avant le lancement du Max 8, sans notification à la FAA, aux autres organismes de réglementation, aux pilotes ou aux compagnies aériennes.

* La décision de Boeing d'attacher un nouveau moteur plus gros à une cellule vieille de cinq décennies, plutôt que de revoir la conception de l'avion, afin de réduire les coûts, de réduire la main-d'œuvre, d'accélérer la production et la certification. La tendance au décrochage du Max 8, que le MCAS avait pour but de corriger, a rendu le nouvel avion «fatalement défectueux», selon l'ancien pilote et expert en sécurité aérienne Chesley «Sully» Sullenberger.

* Le refus de Boeing et de la FAA d'immobiliser au sol le 737 Max 8 après l'écrasement de l'avion de Lion Air d'octobre 2018, bien que Boeing ait été au courant des problèmes avec le MCAS avant la catastrophe. Même après l'écrasement du vol 302 d'Ethiopian Airlines cinq mois plus tard, Boeing et la FAA ont refusé d'immobiliser l'avion jusqu'à ce que toutes les autres autorités dans le monde l'eurent fait.

Tous ces crimes, commis directement ou par omission, découlent de la subordination par Boeing de toutes les considérations, y compris la sécurité, au profit. Ce n'est pas exclusivement l'apanage de l'industrie aérospatiale, mais c'est la base de l'ensemble du système capitaliste. Les vies perdues en cours de route ne sont que le prix à payer pour faire des affaires.

Alors que l'immobilisation au sol du Max 8 et les poursuites intentées par les pilotes et les proches des victimes devraient coûter 8 milliards de dollars à Boeing, la valeur de l'entreprise a augmenté de près de 200 milliards de dollars entre le moment où l’engin mortel a été annoncé en 2011 et celui où les avions ont été immobilisés.

L'anarchie et l'irrationalité du marché capitaliste ont été libérées par la déréglementation de l'industrie aérienne – et de tous les autres secteurs de l'économie capitaliste –, laquelle a commencé sous le régime du démocrate Jimmy Carter en 1978 et qui s'est poursuivie sous celui des démocrates et des républicains pendant les quatre dernières décennies. Ce processus va de pair avec la financiarisation et la désindustrialisation de l'économie ainsi que la destruction des emplois, des salaires et des services sociaux.

Pour sa part, Muilenburg a mis à pied 16.000 travailleurs en 2016 et 2017, ses deux premières années complètes en tant que PDG. En récompense, il touche un salaire de 30 millions de dollars par an. Cette année, près d'un tiers de sa rémunération provient de la vente d'une bonne partie de ses actions de Boeing un mois avant l’écrasement d’Ethiopian Airlines.

Comme de nombreuses grandes entreprises, Boeing occupe une position stratégique dans les opérations mondiales de l'impérialisme américain et est étroitement intégré dans l'appareil militaire et de renseignement de l'État. C'est le plus grand exportateur américain et le deuxième plus grand entrepreneur dans le domaine de la défense. L'entreprise est en première ligne du conflit commercial croissant avec l'Europe, dans lequel Boeing affronte l'Airbus de l'Europe. Depuis l'élection de Trump, il a plus que triplé le cours de ses actions, étant le fer de lance de la montée en flèche du Dow Jones qui soutient la fortune de l'élite dirigeante américaine.

Boeing n'est qu'un exemple parmi d'autres de l'anarchie dans les opérations des grandes entreprises. Le passé récent a été marqué par la marée noire de BP, l'intoxication au plomb de Flint, l'épidémie d'opioïdes, les incendies de forêt et les pannes d'électricité liés aux actions de PG&E et le krach de Wall Street en 2008. Pas un seul PDG n'a été emprisonné à la suite de ces désastres causés par la cupidité et la criminalité des entreprises. Comme l'a dit le ministre de la Justice de Barack Obama, Eric Holder, au Congrès en 2013, les barons du monde des affaires américain et leurs empires commerciaux sont «trop importants pour la prison».

Ce ne sont pas des aberrations ou les produits, à la racine, de l'avarice personnelle – bien que la cupidité aveugle existe en abondance. Le caractère de plus en plus criminel de la classe dirigeante américaine est le produit de la dégénérescence et de la crise de tout le système social et économique du capitalisme.

Les catastrophes de Boeing soulignent la nécessité de mettre fin au capitalisme et de le remplacer par le socialisme, qui est basé sur la satisfaction des besoins sociaux et non sur le profit privé. Cela signifie mobiliser la classe ouvrière pour exproprier les propriétaires privés des banques et des grandes entreprises et pour transformer des géants comme Boeing en services publics dirigés démocratiquement. Cela signifie mettre fin à la dictature des grandes sociétés sur les travailleurs et placer la direction de la vie économique entre les mains des producteurs.

L'ensemble du système politique et les deux partis corrompus des grandes entreprises, y compris leurs beaux parleurs de «gauche» comme Bernie Sanders et Elizabeth Warren, s'y opposeront jusqu'au bout. Pour établir un transport aérien sûr, efficace, confortable et abordable, la mobilisation indépendante et révolutionnaire de la classe ouvrière aux États-Unis et dans le monde entier dans la lutte pour le socialisme est nécessaire.

(Article paru en anglais le 31 octobre 2019)