Unifor a annoncé lundi avoir réussi à conclure un accord de trois ans avec Fiat-Chrysler (FCA) face au scepticisme généralisé et à la forte opposition des travailleurs de la base. Bien que l'accord ait été approuvé par un vote de 78% contre 22%, il n'a été soutenu que par 59,7% des travailleurs de la production et 57,2% des métiers spécialisés de l'usine de montage de Brampton, la deuxième plus grande installation canadienne de la FCA.
L'appui massif à l'accord des travailleurs de l'usine d'assemblage de Windsor de l'entreprise (respectivement 86% de la production et 89% des métiers spécialisés) reflète la campagne d'Unifor pour vanter l’investissement de plus d'un milliard de dollars dans l'installation qui, selon le syndicat, assurera son avenir. FCA s'est engagée à investir entre 1,35 milliard de dollars canadiens et 1,5 milliard de dollars canadiens pour moderniser l'usine de Windsor afin de construire des véhicules hybrides et électriques à partir de 2024.
Le président d'Unifor, Jerry Dias, affirme que le réoutillage de l'usine créera jusqu'à 2000 emplois. Cependant, de nombreuses questions subsistent quant à la mise en œuvre de l'accord, et tout dépend du fait que FCA obtienne des centaines de millions de dollars de subventions du gouvernement fédéral libéral et provincial conservateur de l'Ontario, afin d'assurer la «compétitivité mondiale» de l'usine: c'est-à-dire de généreux paiements aux investisseurs.
La lettre d'intention de FCA à Unifor, qui a été partagée avec les travailleurs dans le cadre de sa brochure des «faits saillants», résume l'incertitude qui demeure sur les plans du constructeur automobile. FCA a affirmé que tout investissement serait fondé sur des «pratiques opérationnelles concurrentielles» et «un soutien financier gouvernemental approprié pour établir une solide analyse de rentabilisation viable pour les investissements futurs». La lettre a ensuite continué en déclarant que tous les investissements «sont soumis aux deux conditions clés du paragraphe précédent et, comme toujours, à la demande du marché, aux préférences des consommateurs, aux exigences du plan d'affaires de l'entreprise, à l'approbation du comité exécutif du groupe et aux conditions économiques».
En d'autres termes, FCA a les mains libres pour réduire, retarder ou annuler purement et simplement ses investissements pour un grand nombre de raisons. De plus, sous prétexte d'empêcher cette dernière issue et de renforcer «l'analyse de rentabilisation» des investissements, Unifor pourrait, comme il l'a fait dans le passé, rouvrir l'accord et imposer de nouvelles concessions. Outre les références évidentes aux «conditions de marché» et aux «conditions économiques», il convient d'attirer une attention particulière sur la mention «approbation du comité exécutif du groupe». Dans un contexte où FCA est sur le point de fusionner avec le groupe PSA français au début de l'année prochaine, un plan de restructuration global impliquant la destruction de milliers d'emplois sera rapidement formulé par les patrons de l'automobile pour éliminer les «surcapacités» et les «duplications de produits».
De plus, le contrat avec FCA, à l'instar de l'accord conclu chez Ford Canada, contient des dispositions visant à faire pression sur les anciens salariés les mieux rémunérés pour qu'ils prennent leur retraite et ne contient aucune protection contre une vaste expansion de la main-d'œuvre temporaire à temps partiel (TPT) faiblement rémunérée lorsque les opérations de l'entreprise s'intensifieront à Windsor. FCA et Unifor ont convenu d'offrir des incitatifs à la retraite à 350 travailleurs au début de 2021, dont 275 travailleurs de la production et 15 métiers spécialisés à Brampton. Cela équivaut à une réduction de plus de 8 pour cent des 3400 travailleurs actuels de Brampton.
Les régimes de retraite ont également été portés à 60.000 $ CAN pour les travailleurs de la production et à 70.000 $ CAN pour les métiers spécialisés pendant toute la durée de l'accord.
Dias a vanté la création potentielle de 2000 «nouveaux emplois» à Windsor dans quatre ans ou plus. Cependant, ses calculs ont passé sous silence le fait que la main-d'œuvre y avait été réduite de 1500 lorsque le constructeur automobile a éliminé le troisième quart de travail en juillet dernier, et que 425 travailleurs sont toujours licenciés pour une durée indéterminée.
Même si l'engagement de Dias de 2000 nouveaux emplois en 2024 se concrétise, en permettant aux constructeurs automobiles d'étendre systématiquement leur utilisation des TPT et en perpétuant le système salarial à plusieurs niveaux détesté, selon lequel les travailleurs doivent travailler huit ans avant d'atteindre le plein salaire, Unifor a fait en sorte que FCA soit en mesure de profiter jusque dans les années 2030 d'une importante main-d'œuvre faiblement rémunérée.
Derrière le battage médiatique suscité par l'important investissement à Windsor, peu de détails ont été fournis sur la question de savoir si la production y continuera à son niveau actuel pendant toute la durée du nouvel accord. Si, par exemple, FCA décide de réduire sa production en raison de la faiblesse des ventes de ses modèles de minifourgonnettes, un nombre encore plus grand de travailleurs mieux rémunérés pourrait être expulsé par les efforts combinés de FCA et d'Unifor pour faire place à l’embauche de TPT.
Pour garantir l'adoption d'un autre contrat au rabais, Unifor s'est appuyé sur une prime à la signature de 7250 $ CAN et de modestes augmentations de salaire de 5% sur le contrat de trois ans qui verront au mieux la rémunération des travailleurs stagner lorsque l'inflation sera prise en compte. Les promesses de sécurité d'emploi du syndicat, aussi ténues et sombres soient-elles, ont sans aucun doute eu un impact sur les travailleurs de Windsor dans des conditions où des millions de personnes ont perdu leur emploi à travers le Canada en raison de la pandémie.
Les travailleurs de FCA qui ont parlé au Bulletin d’information des travailleurs de l’automobile du WSWS ont révélé que la principale préoccupation d'Unifor et de Dias lors de la réunion de ratification, qui s'est tenue en ligne en raison de la pandémie, était d’étouffer tout signe d'opposition à l'accord de la part des travailleurs de la base. Un ancien travailleur de Windsor a déclaré que les travailleurs n'avaient pas le droit de poser des questions en temps réel. Au lieu de cela, ils ne pouvaient qu’écrire leurs questions dans la conférence Zoom, à condition de savoir comment s'en servir, et attendre que les bureaucrates syndicaux les lisent. Comme on pouvait s'y attendre, une question qu'il a soumise critiquant le syndicat a été ignorée.
D'autres membres ont posé des questions sur les droits à la pension, l'embauche d'apprentis et la perspective de l'horaire de travail alterné (HTA) qui a été introduit dans le cadre de «l'accord-modèle» qu'Unifor a imposé à Ford Canada. L’HTA supprime la rémunération journalière de huit heures et la plupart des heures supplémentaires, et permet à la direction de forcer les travailleurs à effectuer des quarts de travail allant jusqu'à 12 heures. Les responsables d'Unifor ont insisté sur le fait que l'HTA était un problème réservé à Ford et ne sera pas présenté à FCA. Cette assurance doit être traitée de manière critique, sachant qu'Unifor, de connivence avec l'entreprise, a caché aux travailleurs qu'elle avait accepté la mise en œuvre de l’HTA chez Ford Canada jusqu'à ce que l'accord soit ratifié à la fin du mois dernier.
Un autre travailleur de Brampton a déclaré au Bulletin que les responsables d'Unifor étaient extrêmement préoccupés par un grand vote «non» à l'usine. Ils ont cherché à persuader les travailleurs de voter «oui» en affirmant que les semaines de travail de six jours continueraient à leur usine et que davantage pourrait être obtenu lors de la ronde de négociation en 2023 lorsque l'installation de Windsor aura été sauvée.
Les travailleurs de l'automobile ont également dénoncé la stratégie pro-entreprise d'Unifor dans une série de commentaires publiés en ligne qui exprimaient leur colère. Un employé de Ford a attaqué l'imposition par Unifor de reculs majeurs, écrivant: «Plus de paye pour les heures supplémentaires chez Ford après 8 heures et les quarts de travail peuvent être augmentés à 10,5 heures du lundi au jeudi et plus de 10 le vendredi et le samedi obligatoire. Il y aura une perte de milliers d'emplois à temps plein. Afflux de plus de TPT, de coopératives et d'étudiants. 3 niveaux de rémunération, 8 ans de croissance. Aucun gain pour les retraités, les vacances ou les retraites. ”Historique” selon Jerry [Dias].»
«Vous êtes censé être pour les travailleurs et non pour la direction», a écrit un employé de FCA de Windsor. «C'est la même chose dans les deux usines. Le syndicat couche à nouveau avec la direction. Quand le syndicat sera-t-il de nouveau pour les travailleurs? Ces jours ne reviendront pas. Le syndicat a besoin de la direction pour que nous puissions continuer à payer des cotisations pour rien. Et la direction a besoin du syndicat pour nous forcer à faire ce que la direction veut.»
Cette évaluation est tout à fait exacte. Sur la base de sa perspective corporatiste et nationaliste canadienne, qui admet que les emplois et les moyens de subsistance des travailleurs doivent être subordonnés au profit des investisseurs, Unifor est de connivence avec les constructeurs automobiles mondiaux et les gouvernements fédéral et provinciaux des grandes entreprises pour restructurer l'industrie automobile aux dépens des travailleurs. Les vantardises dégoûtantes de Dias dans la brochure des «faits saillants» sur les «investissements qui changent la donne» et comment «le Canada est devenu un précurseur dans les voitures vertes et les emplois verts» ne font que montrer que ses principales préoccupations sont la rentabilité et la «compétitivité» mondiale des entreprises canadiennes et ses relations de travail étroites avec les libéraux de Trudeau et les conservateurs de Doug Ford.
Mais ces développements ne sont pas seulement l'affaire de Dias personnellement. Au cours des trois dernières décennies, Unifor et son prédécesseur, les Travailleurs canadiens de l'automobile, et son homologue américain, les Travailleurs unis de l'automobile (UAW), ont participé au marchandage vers le bas des emplois et des avantages à travers les frontières nationales et ont étouffé l'opposition de la base aux fermetures d'usines. L'exemple le plus récent de cela au Canada a été la fausse campagne d'Unifor Save Oshawa GM, au cours de laquelle le syndicat a réprimé tout mouvement de revendication et a promu le chauvinisme anti-mexicain, avant d'accepter un «accord de fermeture» qui a éliminé tous les emplois sauf quelques centaines.
Les attaques contre les travailleurs de l'automobile imposées par Unifor lors du cycle de négociations actuel confirment une fois de plus que la lutte pour défendre des emplois décents et sûrs pour tous doit être menée par les travailleurs eux-mêmes. Ils doivent organiser des comités de la base indépendants dans les usines pour prendre le contrôle de la ronde de négociation restante chez GM et se battre pour annuler tous les licenciements et autres reculs dans les opérations des constructeurs automobiles de Detroit. Surtout, ces comités doivent unifier les luttes des travailleurs de l'automobile canadiens, américains et mexicains en une contre-offensive internationale des travailleurs contre les constructeurs automobiles transnationaux, leurs alliés des grandes entreprises au gouvernement et les tentatives des syndicats de les diviser selon des lignes nationales et les opposer les uns aux autres.
(Article paru en anglais le 20 octobre 2020)