Perspective

Le blocage du canal de Suez et la production mondialisée

Les conséquences colossales de l’échouement de l’un des plus grands porte-conteneurs du monde, l’«Ever Given», qui a bloqué le canal de Suez en Égypte pendant une semaine, se font ressentir au niveau international.

L’énorme porte-conteneurs, qui était coincé dans le canal depuis mardi dernier à cause d’une tempête de sable saisonnière, a été dégagé hier, éloigné du rivage par des remorqueurs et remis à flot.

L’obstruction d’une artère vitale de l’économie mondiale par un seul navire — un accident qui était à prévoir — révèle des aspects fondamentaux de la société moderne.

Sur cette photo publiée par l’Autorité du canal de Suez, des remorqueurs et des pelleteuses travaillent pour libérer le navire Ever Given. Celui-ci, qui bat pavillon panaméen mais appartient au Japon, était encore bloqué dans le canal de Suez dimanche 28 mars 2021. (Autorité du canal de Suez via AP)

Le navire appartient à la société japonaise Shoei Kisen Kaisha. Il est exploité par la société taïwanaise Evergreen Marine Corporation. Il bat pavillon panaméen et transporte des marchandises d’une valeur de 89 millions de dollars.

La production et l’activité économique sont devenues intégrées internationalement à un degré sans précédent, reliant la classe ouvrière de chaque pays en un puissant réseau interconnecté, de sorte que la perturbation d’une seule grande plate-forme de transit se fait rapidement sentir dans le monde entier.

Près de 50 pour cent des navires qui transitent par le canal de Suez sont des porte-conteneurs qui transportent composants automobile, appareils électroménagers, vêtements et électronique grand public à destination et en provenance des divers continents. Les marchandises à destination de l’Europe seront elles-mêmes intégrées dans des composants qui seront expédiés vers les Amériques et le reste du monde, souvent en vue d’un assemblage final ailleurs.

Cependant, dans un ordre social capitaliste irrationnel et anarchique et un monde divisé en États-nations rivaux, on n’a fait pratiquement aucun préparatif sérieux pour un événement tel que l’embouteillage du canal de Suez, qu’on avait prédit depuis longtemps vu l’augmentation constante du nombre et de la taille des «méga-navires» pour conteneurs.

Avec plus de 450 navires en attente à chaque extrémité du canal, les analystes estiment que les compagnies d’assurances pourrait faire face à des demandes d’indemnisation dépassant les 100 millions de dollars. Toutefois, la facture finale, incluant les indemnités pour les retards, la perte de revenus pour la SCA, les dommages potentiels à la cargaison et le coût du renflouement du navire, pourrait être encore plus élevée.

Si on n’a pas encore déterminé les causes précises de l’accident de l’«Ever Given», il met en évidence l’incompétence et la corruption endémiques de l’appareil d’État égyptien. L’Autorité du canal de Suez, société d’État en grande partie dirigée par des militaires, est responsable de l’exploitation et de l’entretien du canal de Suez, ce qui inclut le système informatisé de gestion du trafic, ses pilotes et le dragage. L’autorité a cherché à minimiser la gravité de l’incident et n’était pas en mesure de dire combien de temps serait nécessaire pour débloquer le canal. Le chef de la SCA, le lieutenant-général Osama Rabie, avait annoncé qu’elle discutait de l’indemnisation des navires en attente, ce qui impliquait négligence de sa part.

Mais les implications mondiales sont bien plus importantes. Les analystes ont prévenu que le blocage menaçait de perturber gravement l’approvisionnement du commerce mondial. Cela aurait des répercussions massives sur les chaînes d’approvisionnement mondiales. Ces dernières reposent aujourd’hui sur des stocks minimaux correspondant aux techniques de production en flux tendu, avec des conséquences sur les emplois des travailleurs et les prix à la consommation. Cela est susceptible d’alimenter davantage les antagonismes nationaux.

Le canal de Suez est l’une des voies navigables les plus fréquentées du monde, reliant l’océan Indien, la mer Rouge et la mer Méditerranée. 19.000 navires traversent le canal par an, transportant 10 milliards de dollars de marchandises par jour. Cela représente environ 13 pour cent du commerce mondial en volume et environ 10 pour cent du pétrole mondial, principalement entre l’Asie, le Moyen-Orient et l’Europe.

La croissance du commerce maritime s’est accompagnée d’une augmentation de la taille des porte-conteneurs, motivée par la nécessité de réduire les coûts de transport et de réaliser des économies d’échelle. La taille moyenne des porte-conteneurs est aujourd’hui cinq fois plus importante qu’il y a seulement 20 ans. Cela permet à la fois de réduire le nombre de navires et de réaliser d’énormes réductions de coûts ; à tel point que des navires capables de transporter 20.000 conteneurs de 20 pieds de long (6 mètres) chacun, sont exploités avec un équipage de 20 personnes seulement. Mais ces navires sont trop profonds et trop grands pour emprunter certaines routes maritimes, comme le canal de Panama, ou pour accoster les quais de certains ports. Cela nécessite des investissements considérables pour accueillir les navires, assurer leur chargement et leur déchargement et gérer les horaires pour éviter la congestion des ports.

Pendant que le canal de Suez restait bloqué, certains navires ont commencé à contourner la pointe sud de l’Afrique, une route beaucoup plus dangereuse, ajoutant jusqu’à deux semaines au voyage et entraînant des coûts de main-d’œuvre et de carburant plus élevés. Cette situation va, à son tour, exacerber la pénurie de conteneurs et de porte-conteneurs ; elle entraînera des retards, des pénuries de marchandises et des hausses de prix, comme celui du pétrole qui a augmenté de 7 pour cent en réaction à l’annonce du blocage. Un rapport publié par l’assureur allemand Allianz Global a estimé que le goulot d’étranglement pourrait coûter au commerce mondial entre 6 et 10 milliards de dollars par semaine.

Les petits pétroliers et les produits pétroliers tels que le naphte (carburant liquide) et les exportations de mazout de l’Europe vers l’Asie – environ 20 pour cent du naphte asiatique est fourni par la Méditerranée et la mer Noire via le canal de Suez – seraient également affectés si le canal était bloqué plusieurs semaines.

L'embouteillage du canal de Suez, une fois levé, entraînera à son tour une congestion et une désorganisation supplémentaires, les navires affluant dans des ports déjà surchargés par les conséquences de la pandémie de coronavirus.

Le blocage du canal est survenu à un moment où les chaînes d’approvisionnement étaient déjà gravement perturbées, notamment à cause d’une pénurie généralisée de semi-conducteurs – un composant clé des voitures, des smartphones, des ordinateurs, des tablettes et des téléviseurs – de la tempête hivernale brutale qui a frappé le Texas le mois dernier ralentissant la production de produits en plastique, et d’un arriéré important de porte-conteneurs dans les ports de Californie du Sud.

Ce blocage menace aussi d’une nouvelle intensification des tensions géopolitiques dans des conditions où de nombreuses poudrières existent et se sont multipliées dans le monde. Les navires contraints de se dérouter vers le cap de Bonne-Espérance en Afrique du Sud sont confrontés à la menace de la piraterie au large des côtes orientales et occidentales de l’Afrique. Ces régions ont vu se multiplier ces derniers mois les enlèvements par des pirates, ce qui a conduit plusieurs compagnies maritimes à faire appel à l’US Navy pour leur fournir des escortes.

Nikolai Korchunov, fonctionnaire du ministère russe des Affaires étrangères, a souligné la nécessité de développer de nouvelles routes maritimes, notamment une route maritime septentrionale à travers l’océan Arctique, lui-même devenu le centre de conflits géopolitiques croissants. Les pays adjacents cherchent à y faire valoir leurs revendications territoriales pour s’assurer un accès aux vastes réserves d’énergie et aux matériaux rares dont on suppose l’existence dans cette région.

Aujourd’hui, la nature mondiale du capitalisme est incontestable, tout comme l’est le système réactionnaire des États-nations qui pousse les principales puissances capitalistes toujours plus près d’une guerre mondiale et qui accroît les inégalités sociales chez elles, préparant des formes dictatoriales de pouvoir.

Le capitalisme a démontré à maintes reprises qu’il était impénétrable à la science et à la raison, criminellement irrationnel et catégoriquement opposé à la résolution d’un problème social quel qu’il soit, alors même qu’il exige des profits toujours plus importants. La pandémie, qui a déjà tué 2,7 millions de personnes dans le monde, ne fait que confirmer la nécessité d’abolir le système capitaliste et de le remplacer par un système de planification économique coordonné au niveau international, dirigé rationnellement et scientifiquement, basé sur l’égalité et la satisfaction des besoins humains: le socialisme.

(Article paru d’abord en anglais le 29 mars 2021)

Loading