Témoignage d’un travailleur du Canadien Pacifique dans le cadre de l’Enquêteouvrière mondiale sur la pandémie à propos de son expérience avec la COVID-19 au travail

Le témoignage suivant livré dans le cadre de l’Enquête ouvrière mondiale sur la pandémie de la COVID-19 est basé sur une entrevue réalisée avec un mécanicien de locomotive du Canadien Pacifique qui souhaite rester anonyme. Le nom du chef de train n’a pas été divulgué pour protéger son identité. Ce récit démontre que les exploitants de chemins de fer de classe I font preuve d’un mépris total pour la santé et la sécurité des travailleurs ferroviaires canadiens pendant la pandémie, et comment les syndicats et les institutions publiques censés protéger les droits des travailleurs agissent en faveur de la grande entreprise.

Êtes-vous un travailleur ferroviaire qui aimeriez partager votre expérience pendant la pandémie de la COVID-19? Contactez le Comité des travailleurs de la base du CP au cpworkersrfc@gmail.com. Le Comité des travailleurs de la base du Canadien Pacifique a été créé par les travailleurs du rail après que les Teamsters aient trahi leur vote de grève pour l’amélioration des conditions de travail en mars dernier.

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Je suis mécanicien de locomotive depuis 2006 et j’ai vécu beaucoup de scénarios différents au fil des ans. Avalanches, catastrophes. J’ai été poursuivi par des ours. Mais la pire chose qui me soit arrivée, et de loin, c’est d’avoir été potentiellement exposé à la COVID-19 au travail. À ce jour, je ne sais pas si j’ai réellement été exposé à la COVID ou non, car ils ne veulent pas me le dire. L’entreprise essaie de le nier, mais elle a toutes les raisons de le faire.

Une locomotive du Canadien Pacifique à Calgary, en Alberta. [Photo par Jason Corbett/CC BY 4.0] [Photo by Jason Corbett) / CC BY 4.0]

Ma possible exposition à la COVID-19

Le 8 octobre 2020, un chef de train, Jones, et moi-même, nous avons conduit un train jusqu’à Field, en Colombie-Britannique, pour y passer la nuit. Le lendemain matin, nous recevons un appel pour rapporter le train à Calgary. Nous arrivons donc au dépôt vers 13 heures, mais notre train est alors en deux segments, et nous devons les raccorder avant de pouvoir partir.

Nous rassemblons donc le train. Le CCF (contrôleur de la circulation ferroviaire) à la radio nous donne son autorisation et s’occupe du signal. Je dois attendre Jones qui revient le long du train. Lorsqu’il monte à bord, je remarque qu’il est essoufflé et qu’il a l’air un peu fatigué, mais bon, je mets cela sur le compte de l’effort fourni pour assembler le train.

Nous obtenons alors la permission de quitter Field et nous passons le signal. Je commence la grimpée du tunnel en spirale de Field Hill et je remarque que Jones a du mal à respirer. Je lui demande s’il va bien et il me répond: «Non, ça ne va pas». Je lui demande ce qui ne va pas, et il me dit qu’il ne peut pas respirer. Puis il se met à transpirer. Son nez coule de façon incontrôlable, et je lui demande s’il pense avoir la COVID. Il répond: «Je ne sais pas, mais c’est une possibilité.»

Je prends la radio, j’appelle le CCF et je l’informe de ce qui se passe. Il répond qu’il va me rappeler.

Quelques minutes plus tard, le CCF rappelle et nous dit d’amener le train jusqu’au premier point où nous pouvons être relevés, qui, selon lui, est Lake Louise, à environ 45 minutes ou une heure de rail. Je ne suis pas très content, car il y a bien des endroits avant Lake Louise où nous pouvons être relevés, mais bon ils choisissent quand même de nous envoyer jusqu’à cet endroit assez éloigné.

Nous n’avons pas vraiment d’autre choix que de faire ce qu’on nous dit puisque nous sommes à flanc de montagne dans un train de marchandises. Nous nous dirigeons donc vers Lake Louise. Les signaux indiquent que nous devons nous arrêter à Lake Louise, et nous avons une autorisation pour commencer notre approche, ce qui signifie que le prochain signal devrait indiquer un arrêt pour un changement d’équipe. Nous nous attendons donc à nous arrêter à Lake Louise. Mais alors que nous approchons, je ralentis et je remarque que le prochain signal est vert, indiquant que nous devons continuer.

Le CCF nous dit alors par la radio que l’équipe de relève est appelée de Calgary, et non de Field, et que nous devons donc continuer vers l’est afin de la rencontrer quelque part en route. Je lui réponds: «C’est de la folie. J’ai un gars ici qui est malade!» Je demande combien de temps encore nous sommes censés faire rouler le train dans ces circonstances où le chef de train est malade et inapte au travail et où je suis exposé à lui. Le CCF se met en colère contre moi et me répond: «Je ne peux pas te le dire!»

Nous nous dirigeons vers l’est, nous passons le signal de dégagement et nous nous dirigeons vers la prochaine station, Eldon, à environ 15 ou 20 kilomètres de Lake Louise. Nous arrivons à Eldon, où la limite de vitesse est de 80 km/h. J’augmente donc la vitesse du train en conséquence et nous descendons la ligne principale. Le signal à l’extrémité est au vert. Je prévois donc que nous allons continuer. Le CCF m’appelle pour demander un arrêt immédiat du train, avant même le signal. Je sors les parachutes, mets les rétrofusées en marche et arrête le train. Je lui dis que nous nous sommes arrêtés.

Le CCF nous dit que nous sommes autorisés à utiliser nos téléphones et à appeler la ligne d’aide du CP pour la pandémie. Mais nous sommes en plein milieu du parc national de Banff, et il n’y a pas de réception. Nous reprenons la radio et expliquons qu’il n’y a pas de signal téléphonique, et suggérons de communiquer par radio à la place. Le CCF nous dit que la ligne d’aide pour la pandémie n’a pas accès à la radio. Je lui dis que nous avons besoin des conseils d’une infirmière ou d’un médecin, experts en COVID.

On nous dit d’inspecter deux trains qui passent en direction de l’ouest. Même si nous ne sommes pas aptes à être en service, on attend de nous que nous fassions un travail complet. Nous sommes là pendant au moins une heure.

Nous nous rendons à la station suivante, Massive, et le CCF nous dit à nouveau que nous pouvons utiliser notre téléphone cellulaire. Encore une fois, il n’y a pas de réception. Nous sommes toujours au milieu du parc national de Banff! À ce stade, cela fait environ quatre heures que nous sommes en service. Je prends la radio et dis au CCF que c’est ridicule. Où est l’équipe de relève de Calgary? Il n’y a que deux heures et demie de route entre Calgary et Field en voiture. L’équipe de relève est-elle à pied et en train de se rendre à Field à la marche!? Je lui demande si ce changement va vraiment avoir lieu. «Oui, oui, oui, répond-il, l’équipe est en route dès que possible». Entre-temps, je demande à Jones comment il va, et il ne va pas bien. Il est de plus en plus malade, et je suis de plus en plus exposé à lui. Je m’inquiète pour lui, il s’inquiète pour moi, mais nous devons faire fonctionner ce train.

Je contacte à nouveau le CCF par radio. Il nous dit que nous devons prendre le train soit à Canmore, soit à Gap (la prochaine station après Canmore).

Nous arrivons à Gap et cela fait maintenant 6 heures que nous sommes en service. Le CCF nous place sur la voie d’évitement et là, nous avons effectivement accès à un signal téléphonique. Jones téléphone donc à la ligne d’aide pour la pandémie et on lui dit qu’il doit subir un test dès que possible et que, quel que soit le résultat, il doit être mis en quarantaine pendant deux semaines. J’appelle à mon tour la ligne d’aide pour la pandémie et je leur dis «Et moi?». Ils me demandent si je présente des symptômes. Je réponds: «Non, mais je n’ai été exposé à lui qu’aujourd’hui.» D’après ce que j’ai compris, il faut parfois 15 jours pour développer des symptômes.

Ils me disent que si je ne présente pas de symptômes, je peux continuer à travailler. Je dis: «Non, je ne le suis pas. Mais ce n’est tout simplement pas acceptable.»

Nous nous attendons à ce que Gap soit l’endroit où nous allons être relevés par la nouvelle équipe de train. Après six heures, cette équipe de train aurait eu le temps d’aller à Field et de revenir trois fois! Je me dis donc qu’ils devraient arriver bientôt. Puis le signal change pour nous permettre de partir.

Je dis à Jones que nous ne partons pas; nous allons nous faire relever. Le CCF prend la radio et demande pourquoi nous ne partons pas. Je lui dis que nous attendons qu’une équipe nous relève. «J’ai bien peur que vous deviez quitter Gap et vous rendre à la prochaine station pour y effectuer le changement de quart», me dit-il. Je lui demande: «Pourquoi ne pouvons-nous pas le faire ici?» Mais il se contente de répéter que nous devons amener le train de Gap jusqu’à la prochaine station. Je regarde Jones et lui demande ce que nous devons faire.

Jones me dit que nous devrions simplement y aller, que la prochaine gare, Ozada, n’est pas loin. Allons jusqu’à Ozada. Alors que nous quittons la voie d’évitement, un cadre supérieur du CP prend la radio pour nous dire que nous avons reçu l’instruction du vice-président principal, Greg Squires, de ramener notre train à Calgary afin de minimiser l’exposition des autres personnes à la COVID.

Je suis alors sorti de mes gonds et j'ai crié dans la radio: «Mais qu’est-ce que vous foutez? J’ai un gars ici qui est malade, je suis exposé à lui, ce n’est pas sécuritaire!». Je leur dis que nous devons aller sur une voie d’évitement, descendre du train, être séparés l’un de l’autre, et qu’une équipe correctement formée doit venir désinfecter la cabine en entier. Je leur ai dit qu’entre-temps, ils pouvaient appeler un taxi pour moi et une ambulance pour mon chef de train, nous donner accès à des soins, et une fois que tout cela sera fait, faire venir la deuxième équipe pour prendre en charge le train. Donc, à la volée, j’ai établi le protocole de ce que le CP devait faire, mais ils ont complètement ignoré tout cela.

Je regarde Jones et lui demande ce que nous devons faire. Devons-nous simplement nous arrêter et invoquer le droit de refuser un travail dangereux? Il me répond que si nous faisons cela, il n’y a aucune garantie qu’ils vont venir nous aider de toute façon, et qu’il sera donc plus rapide de rapporter le train à Calgary. Attendre une équipe de secours qui n’a même pas encore été envoyée prendrait deux heures et demie à trois heures de plus. Jones me dit aussi qu’il ne veut pas qu’on lui «mette une cible dans le dos», qu’il ne lui reste qu’un an avant la retraite et qu’il ne peut pas se permettre d’être licencié maintenant.

Je m’attends maintenant à ce que nous recevions le feu vert et que nous rentrions à Calgary. Mais non, le CCF nous remet sur la voie d’évitement et nous devons inspecter trois autres trains qui passent à Ozada, Radnor et Keith. Il nous faut donc encore quatre heures pour rentrer chez nous. Au total, de Field à Calgary, nous avons été en service pendant les 10 heures complètes, comme s’il s’agissait d’un quart normal.

Le fait est que nous avons été piégés pour terminer notre quart de travail. La compagnie n’avait pas l’intention de nous relever. Et pendant six heures, ils nous ont dit que notre relève était en route. Puis ils ont changé leur histoire et nous ont dit de rapporter notre train à Calgary sans la moindre assistance pour réduire toute exposition à qui que ce soit d’autre.

Arrivée à Calgary

En rapportant le train à Calgary, je m’attends à ce qu’une équipe l’attende pour le nettoyer, mais ce n’est pas le cas. Jones et moi devons faire entrer le train dans la cour, le sécuriser et serrer les freins. Je descends du train et je serre les freins d’un bord, pendant que Jones s’occupe de l’autre côté. Nous essayons juste de faire ça rapidement afin de pouvoir quitter le service.

En revenant au bureau principal, nous voyons une grande affiche sur la porte: «Si vous présentez des symptômes de la COVID ou si vous soupçonnez y avoir été exposé, il vous est expressément interdit d’entrer dans ce bâtiment.» Nous n’avons pas le droit d’entrer dans une propriété du CP ou exploitée par la compagnie. Certes nous pouvons rapporter leur train dans ces circonstances très dangereuses et défavorables jusqu’à Calgary, mais nous ne sommes même pas autorisés à nous changer et à prendre nos clés de voiture! J’ai demandé à l’un des gars qui étaient dans le coin d’aller à mon casier à ma place.

En rentrant chez moi en voiture, je suis vraiment effrayé. Je viens de vivre une expérience pour le moins surréaliste! Je ne sais pas si j’ai la COVID. Je ne sais pas si je vais vivre ou mourir. C’est la même chose pour mon chef de train. Nous n’avons aucune idée de l’état dans lequel nous nous trouvons. Je dis à ma femme que je vais aller directement au sous-sol en rentrant à la maison et que je vais y vivre jusqu’à nouvel ordre, car je ne sais pas si je suis infecté ou non.

Sur le chemin du retour, je téléphone à la ligne d’aide d’urgence pour la pandémie, qui n'est pas en fonction durant la nuit. Le Canadien Pacifique fonctionne 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, mais la ligne d’aide pour la pandémie ne fonctionne que pendant les heures de bureau apparemment. Je laisse donc un message. On me rappelle vers 7 h 30 le lendemain matin et j’explique ce qui nous est arrivé.

La personne à qui je parle convient que notre situation est épouvantable, que cela n’aurait pas dû se produire et que quelqu’un va nous contacter. Plus tard, je reçois un appel de Tina Sheeves, la directrice générale de la région des Prairies du CP, qui est très embarrassée. Elle me dit que si cela s’est produit, c’est parce qu’il n’y a pas de protocole pour les équipes de relève sur les trains touchés par la COVID.

Je lui demande, comment pouvez-vous ne pas avoir de protocole? Si une personne fait une crise cardiaque dans un train, il y a un protocole d’urgence. C’est le même protocole, n’est-ce pas? Qu’il s’agisse d’une crise cardiaque, d’un bras cassé ou d’une exposition à la COVID, la réponse devrait être la même. Une assistance médicale, une ambulance au minimum, doit être envoyée. Elle me répond: «Il n’y a pas de protocole. Donnez-moi quelques jours, je vais en trouver un et je vous le ferai savoir.»

Le lendemain, le responsable de la ligne d’aide pour la pandémie me rappelle et me dit que si je ne présente aucun symptôme, je peux continuer à travailler. Il n’y a aucun test, aucun isolement requis pour moi, rien. Je lui dis que c’est inacceptable, que je devrais être en arrêt de travail aussi longtemps que mon collègue jusqu’à ce que nous sachions ce qui se passe. Il me dit que je dois continuer à travailler.

Peu de temps après, je reçois un appel pour mon prochain train à destination de Red Deer, une localité loin des sentiers battus, pour le jour suivant. Normalement, je ne fais que l’aller-retour à Field. Mais comme il n’y avait pas d’équipe pour aller au nord, on m’a envoyé. Je leur dis que je viens d’avoir une exposition potentielle à la COVID, et que je pourrais propager ce virus de Field jusqu’à Red Deer. Encore une fois, ils me disent que si je ne présente aucun symptôme, je suis obligé de continuer à travailler.

Les tentatives d’obtenir des réponses du Canadien Pacifique

J’ai téléphoné au syndicat et on m’a alors dit que si j’étais appelé au travail, je devais y aller. Je leur ai répondu que c’était insensé!

De retour de Red Deer, même quelques jours plus tard, je n’avais toujours pas eu de nouvelles du CP au sujet du protocole. J’ai alors envoyé quelques courriels. Le vendredi suivant, j’ai reçu un courriel m’informant que les conseils que l’entreprise m’avait donnés au sujet du test de Jones et de son arrêt de travail de dix jours étaient des informations de bonne foi et que si nous avions des doutes quant à notre sécurité, nous avions le droit de refuser un travail dangereux.

Donc, en gros, Jones et moi sommes victimisés et accusés d’être responsables de notre propre situation. Je suis bien d’accord d’avoir le droit de refuser un travail dangereux, mais qu’est-ce qui donne le droit à l’employeur de me mettre dans une situation dangereuse en premier lieu? L’employeur n’a pas répondu à cette question. J’ai envoyé un long courriel au directeur général du Canadien Pacifique, Keith Creel, et je lui ai raconté ce qui s’était passé du début à la fin. Ce n’était pas la première fois qu’il entendait parler de moi. C’était là le plus récent d’une série de courriels entre lui et moi en rapport avec la COVID.

Keith Creel, PDG du Canadien Pacifique (Photo: PressProgress)

«Je suis très inquiet que cela ce soit passé ainsi, m’a dit Creel. Je prie pour que vous restiez en bonne santé et je vais m’occuper de cette affaire immédiatement». Je lui ai alors demandé de convoquer une enquête sur cet événement et il m’a assuré qu’il allait le faire immédiatement.

Il m’a dit que j’allais avoir des nouvelles de son bras droit, le vice-président Mark Redd. Quelques jours plus tard, j’ai reçu un autre courriel de Creel me disant qu’il poursuivait son suivi de la situation et que Redd avait mené une enquête et que celui-ci voulait me présenter ses résultats.

Par la suite par contre, j’ai reçu un autre courriel de Creel me disant que, tant Redd, son bras droit de confiance, que lui-même, se sentaient très insultés par le fait que je sois passé par-dessus la tête de Redd pour m’adresser directement à lui. Creel m’a alors dit que tout devait passer par Redd dorénavant, quand bien même j’avais déjà écrit à ce dernier au sujet des problèmes de COVID sur les lieux de travail et qu’il n’avait rien fait. Mais Creel veut en fait ainsi garder ses distances afin de garder une possibilité de déni. De cette façon, il peut prétendre ne rien savoir de ce qui se passe et garder une apparence de séparation entre lui et les opérations.

Trois semaines plus tard, j’ai reçu un courriel de Redd demandant une rencontre en face à face au siège social du CP à Ogden Park. Il m’a dit qu’il avait terminé son enquête et qu’il voulait m’en présenter les résultats.

Après ma possible exposition à la COVID, je suis tombé malade et je me suis mis à faire du diabète. Je n’ai jamais eu de diabète avant et tout d’un coup, je suis tombé très malade et j’ai fini à l’hôpital. On m’a dit que c’était le résultat du stress. Je suis maintenant pris avec le diabète pour le restant de ma vie, je dois prendre des médicaments et tout.

Donc, quand Redd m’a appelé, j’étais en congé de maladie. Je lui ai demandé si nous pouvions faire la réunion en ligne, car si la seule chose qu’il allait faire était de présenter des résultats objectifs, ce serait assez simple à faire sur la plateforme Zoom. Il m’a répondu que notre réunion devait avoir lieu en face à face. J’ai soupçonné alors que j’étais sur le point d’être licencié, car je suis déjà passé par là avec les mêmes personnes. Ce n’est pas mon premier rodéo, et j’ai déjà été licencié dans des circonstances très similaires.

Pas la moindre aide du syndicat des Teamsters

J’étais très inquiet de ce qui allait se passer lors de la réunion avec Redd, alors j’ai écrit au syndicat pour lui demander son aide. Je leur ai dit que le commandant en second du CP exigeait de me rencontrer en personne à Ogden Park, que je soupçonnais qu’il ne serait pas très amical et que je pensais que j’allais être licencié. Le syndicat m’a alors dit qu’il n’enverrait personne pour m’accompagner et m’a conseillé d’aller à l’entretien seul et que si quelque chose de fâcheux se produisait, il interviendrait à ce moment-là. Je leur ai répondu que cela n’était pas suffisant.

Les membres du syndicat local sont très inexpérimentés et inutiles, et je ne leur aurais pas fait confiance s’ils avaient été présents à la réunion. J’avais besoin de quelqu’un d’un rang supérieur pour compenser l’autorité que Redd pensait avoir. J’ai donc téléphoné à tous les représentants syndicaux, mais je n’ai trouvé personne pour m’accompagner. En désespoir de cause, j’ai appelé Tom Dougherty, le représentant législatif de la CFTC (Conférence ferroviaire de Teamsters Canada) en Alberta.

À ma grande surprise, il a accepté d’assister à cette rencontre. J’ai découvert par la suite pourquoi il avait accepté d’être présent. C’est parce que Redd et lui ont siégé à un comité chargé d’élaborer tous les protocoles de la COVID et qu’ils ont omis d’élaborer un protocole pour les équipes en route. Donc, Dougherty était en conflit d’intérêts en allant à cette réunion, car il faisait partie du problème. Mais je me suis rendu compte de tout cela a posteriori, une fois que tout se fut écroulé.

Le personnel de la ligne d’aide pour la pandémie m’avait dit que la politique que le CP suivait était conforme aux directives de la santé publique provinciale. Mais il n’y a pas de procédure interne en place au CP proprement dit et il n’y a aucune installation pour mener des tests de dépistage de la COVID sur les lieux de travail. (En fait, c’est là l’une des suggestions que j’ai faites à l'entreprise que nous soyons testés avant d’entrer en service et après avoir quitté le service, ce qui peut être plusieurs jours plus tard).

Étant donné que nous voyageons à travers tout le pays et que les chemins de fer jouent un rôle important dans l’infrastructure du pays, j’ai pensé qu’il était important qu’ils essaient de protéger autant que possible les opérateurs de train contre la COVID. Mais des centaines de personnes ont été infectées sur le chemin de fer et la compagnie n’a rien fait pour atténuer les risques.

Dans mon cas en particulier, ils ont pris la décision essentiellement de ne pas nous secourir et de maintenir le train en marche à tout prix. Ils ne se sont absolument pas souciés de notre santé et de notre sécurité, car pour eux il était plus important de faire circuler le train du point A au point B. Ils ont pris la décision délibérée de ne pas nous porter secours. Malgré le risque présent pour notre vie et notre intégrité physique, ils ont néanmoins agi avec cette intention, en dépit qu’il y ait des lois pour empêcher cela, comme la Loi Westray.

En ce qui me concerne, c’est une infraction criminelle, une agression, et tout ce qui s’est produit par la suite a été essentiellement une obstruction à la justice, car tout a été mis en œuvre pour tenter de dissimuler leurs agissements criminels.

Mark Redd, vice-président exécutif à l’exploitation du CP [Photo par Le Canadien Pacifique] [Photo by CP Rail ]

Quand je suis allé à cette réunion avec Redd, je m’attendais au pire. Je ne m’attendais vraiment pas à ce que quelque chose de positif en émane et j’avais tout à fait raison. Dès le début, Redd est passé à l’offensive. Il m’a engueulé pour être passé au-dessus de lui et m’être adressé directement à Creel et m’a dit que c’était lui le responsable et que si j’avais des inquiétudes, je devais m’adresser à lui en premier.

Il m’a dit qu’il a examiné mon incident et a conclu que la compagnie a tout fait ce qu’il fallait, que la seule chose qu’elle avait faite de mal, c’est de nous dire que nous allions être relevés alors que ce n’était pas le cas et que nous sommes restés en service trop longtemps. Mais à part cela, tout le reste était bien. Alors, j’ai répliqué et lui ai dit que c’était de la folie. Ce n’était pas acceptable.

Dougherty est resté à cheval sur la clôture pendant tout ce temps. Il ne cessait de répéter: «Je comprends et je suis d’accord avec tout ce que tu dis, mais la compagnie a aussi son point de vue». Je lui ai dit: «Tom, de quel côté es-tu? Si tu n’as rien de constructif à ajouter, garde donc le silence!»

En théorie, Dougherty était là pour protéger mes intérêts, mais en pratique, il était là pour protéger la bonne relation qui existe entre lui et Redd, entre le syndicat et la compagnie. Par conséquent, la réunion a mal tourné très rapidement. J’ai dit à Redd: «Écoutez, c’est pas très fréquent qu’un mécanicien de locomotive au bas de l’échelle soit convoqué pour une réunion avec le commandant en second de l’entreprise. Combien de fois quelqu’un du petit peuple peut parler à l’un des grands dieux dans une compagnie?» Il m’a répondu: «Ne m'appelle pas un Dieu! Je ne suis pas un Dieu! Pourquoi m’appelles-tu un Dieu?»

Tom m’a demandé si nous pensions être en danger, pourquoi n’avons-nous pas invoqué notre droit de refuser un travail dangereux? Et voilà! On recommence! Il a fallu que je l’explique encore et encore. Nous n’avions pas le choix. C’était notre seul moyen de sortir du service. On nous a menti tout au long du processus. Je leur ai dit que si l’entreprise et le syndicat me conseillaient d’invoquer le droit de refuser un travail dangereux de façon constante, alors je le ferais tout le temps parce que je suis toujours confronté à des conditions dangereuses en permanence. Mark Redd m’a alors dit: «On dirait que vous faites une menace.» Alors maintenant, on m’accuse de menacer la compagnie!

Je ne fais aucun progrès là. Je leur ai dit que, de toute évidence, les gens dans cette pièce sont contre moi. Puis Dougherty a dit alors: «C’est assez. J’en ai assez entendu aujourd’hui. J’ai pas mal d’autres choses à faire que ça. Je m’en vais.» Il m’a dit «Bonne chance» et a pris la porte. Ma conversation avec Redd a continué pendant environ 10 à 15 minutes après le départ de Dougherty. Redd m’a dit que si je ne suis pas heureux, je devrais démissionner. Alors, je me suis levé, j’ai remercié Redd pour son temps et suis sorti.

J’étais absolument dévasté. J’étais déjà en arrêt maladie. Je n’aurais pas dû participer à cette réunion de toute façon, mais ils ont insisté pour que j’y sois. J’y suis allé en toute bonne foi, m’attendant à ce que mon incident soit traité. Au lieu de cela, j’ai juste été attaqué par le CP et été abandonné par mon syndicat. C’était un désastre de tous les points de vue imaginables.

J’ai appelé Dougherty et je l’ai engueulé. Je lui ai dit: «Comment oses-tu te lever et t’en aller? Comment oses-tu ne pas être prêt à représenter mes intérêts?». Il m’a raccroché au nez.

J’ai écrit une plainte au sujet de Dougherty à la CFTC et à son président, Lyndon Isaak. Il m’a répondu qu’il croit à la version des faits de Dougherty (mensonges du début à la fin) et que la plainte que j’ai déposée contre lui était sans fondement. Il est clair qu’il cherche à couvrir Dougherty.

Confronté à de la dissimulation

En décembre, quelques mois après mon exposition à la COVID, je me suis rendu au service des ressources humaines du CP et ils se sont arrangés pour que je rencontre l’un de leurs enquêteurs. Cette fois-ci, un représentant syndical local accepte de m’accompagner, mais quand j’arrive sur les lieux, aucun signe de lui. Je l’appelle et il me dit alors qu’il ne viendra pas, que ce n’est pas son domaine. C’est la deuxième fois que les Teamsters m’ont vraiment laissé tomber.

Je suis donc seul à la réunion des RH. L’enquêteur me dit: «Je travaille pour les RH, je suis payé par le CP, mais je suis complètement impartial, sans parti pris, et je vais faire une enquête objective. Êtes-vous d’accord avec cela?» J’ai répondu: «Non, je ne suis pas d’accord.» Je lui ai dit que je suis prêt à procéder aujourd’hui parce que je veux que ce qui m’est arrivé figure au dossier, mais que je ne pense pas que son impartialité, son objectivité et sa compétence puissent être évaluées tant que cette enquête n’est pas terminée. J’ai alors fait une déclaration complète sur ce qui s’est passé.

Fin décembre, il m’appelle pour m’expliquer que son enquête est terminée, mais que je dois signer un document attestant de son impartialité et de sa compétence, sinon il ne publiera pas les résultats. Je lui dis que je ne signerai rien tant que je n’aurai pas vu les résultats. Il y a de fortes chances que l’enquête n’ait pas été juste et impartiale. Redd, le vice-président exécutif était censé mener une enquête objective et impartiale et ne l’a manifestement pas fait. L’enquêteur refuse de me donner les résultats.

Quatre mois passent. J’apprends par hasard que cette personne ne travaille plus pour les RH et qu’elle travaille apparemment chez Starbucks. Elle n’était là que depuis un an! J’écris donc au CP pour leur dire que cette personne ne travaille plus pour vous et que je veux voir les résultats de son enquête. Ils m’écrivent pour me dire que cette personne était un enquêteur compétent et impartial, mais que, pour des raisons de confidentialité, ils ne sont pas prêts à divulguer les résultats. Je les pousse à le faire et ils me révèlent que mes allégations n’étaient «pas étayées».

Pendant ce temps, j’ai aussi déposé une plainte auprès de Transports Canada pour expliquer ce qui s’était passé. Ils conviennent que mon exposition à la COVID n’aurait pas dû avoir lieu, que c’était inacceptable et qu’ils vont mener une enquête.

Le siège de Transports Canada à Ottawa [Photo par Hoice/CC BY-SA 4.0] [Photo by Hoice / CC BY-SA 4.0]

Environ une semaine plus tard, j’ai reçu un appel d’un fonctionnaire de Transports Canada me disant que ma rencontre avec Redd constituait de la violence au travail et que c’est un acte criminel. Je dépose donc une plainte distincte auprès de Transports Canada en ce qui concerne la violence au travail. Mais après quelques courriels, ils ont cessé de me parler et de prendre mes appels. Ils ne veulent même pas prendre une déclaration de ma part. Je n’ai jamais fait de déclaration officielle à quiconque à ce sujet, sauf lors de cette réunion avec les RH.

Finalement, Transports Canada m’écrit pour m’expliquer qu’une enquête a été menée par ses soins et que le CP s’est avéré être en parfaite conformité avec tous les aspects du Code du travail. Cette affaire est maintenant close, disent-ils.

Je demande à Transports Canada comment cette affaire peut être close alors que mes processus de plaintes internes sont toujours ouverts? Elles n’en étaient qu’à la première étape d’un processus en trois parties, et je n’ai reçu aucune conclusion à leur sujet. En plus c'est un représentant de Transports Canada qui m’a dit que j’étais victime de violence au travail!

J’ai demandé au député Blake Richards (Parti conservateur) d’écrire à Transports Canada et il a obtenu une réponse du ministre des Transports, Omar Alghabra, qui m’a été transmise. Selon la réponse, mes plaintes ont fait l’objet d’une enquête approfondie, le CP est en conformité avec le Code du travailet l’affaire est maintenant close. J’ai écrit à Richards pour lui dire que l’affaire ne peut pas être close puisqu’il y a encore des plaintes internes en suspens!

Richards m’a dit que c’est le mieux qu’il pouvait faire, et qu’il a eu une correspondance avec le ministre des transports lui-même. J’écris donc à l’ESDC (Emploi et Développement social Canada) pour leur dire que Transports Canada ne fait pas son travail correctement et que le CP essaie de cacher des agissements criminels.

Ils conviennent que c’est terrible et me demandent de déposer d’autres plaintes internes, mais auprès d’eux. Je leur envoie donc toutes mes plaintes contre le CP et Transports Canada. Un représentant d’ESDC m’a rappelé pour me dire les plaintes ont bien été reçues et qu’ils les ont transmises à Transports Canada pour enquête. Donc, Transport Canada a maintenant été chargé par un autre ministère du gouvernement d’enquêter sur Transports Canada. Ils font enquête sur eux-mêmes!

Nous arrivons ensuite à avril 2021. Je reçois un courriel de Transports Canada. Ils vont retourner au CP et enquêter sur ma plainte initiale. Je leur dis que je n’ai pas du tout confiance en eux pour mener une enquête correcte. Le ministre des Transports lui-même m’a dit que le CP était en pleine conformité. Je leur demande quand je pourrai faire une déclaration. «Oh, nous n’avons pas besoin d’autres déclarations de votre part», me disent-ils. Mais comment une enquête peut-elle être menée sans prendre une déclaration du plaignant? Ils ont donc refusé catégoriquement. À ce jour, je n’ai pas fait une seule déclaration à Transports Canada.

Transports Canada a fait son enquête et on m’a dit qu’il n’y a pas eu d’incidents de violence au travail ou d’autres infractions, même si auparavant ils ont affirmé le contraire et m’ont même fourni des informations sur comment déposer une plainte.

Mais ils reconnaissent toutefois que Redd m’a intimidé lors de notre rencontre, et ils émettent une directive à l’intention du CP pour que l’entreprise mène une enquête sur les allégations de violence au travail concernant Redd. Ils lui demandent également de signer une Promesse de conformité volontaire au CP en raison de l’absence d’un protocole pour la COVID dans les trains.

Enquête sapée par le Canadien Pacifique

Le CP a fait appel des directives. Mais en même temps qu’ils ont fait appel, ils m’ont proposé une nouvelle enquête avec une personne extérieure à la compagnie. Pour cela, ils ont retenu les services d’une personne du Centre canadien d’hygiène et de sécurité au travail (CCHST), une personne nommée Rachel Turnpenny, une avocate de Toronto, pour mener une autre enquête sur ma plainte.

Mais ils lui ont donné des paramètres très stricts. Elle n’est pas autorisée à examiner les protocoles en place au CP. Elle n’est pas autorisée non plus à examiner les processus internes. Elle peut seulement faire une enquête sur Redd et Squires, le vice-président qui nous avait dit de rapporter le train à Calgary.

J’ai demandé à RachelTurnpenny si elle était formée pour enquêter sur les infractions en matière de santé et de sécurité au travail. Elle m’a dit qu’elle l’était. Je suis donc retourné au CP et leur ai demandé pourquoi Rachel n’était pas autorisée à examiner les protocoles et les processus internes? Ils m’ont dit qu’elle n’était pas assez formée, qualifiée ou expérimentée pour comprendre les protocoles en place sur le chemin de fer.

Je leur ai dit que je ne pouvais pas me conformer à cela. C’est insensé. Je ne peux pas participer à une réunion où l’enquêteur a les mains liées avant même de débuter. Le CP a exercé des pressions et j’ai finalement donné mon accord pour l’enquête. Cependant, j’ai dû faire une mise en garde contre le fait que je ne croyais pas qu’elle serait objective et impartiale. À ce moment-là, Turnpenny a refusé de participer et l’enquête est tombée à l’eau. Si elle avait eu lieu, Turnpenny aurait découvert qu’il n’y avait pas de protocole en place pour la COVID pour les équipages de train et c’est quelque chose que le CP voulait absolument éviter.

Mais la directive d’enquêter reste un problème pour le CP. La compagnie a demandé au CCRI (Conseil canadien des relations industrielles) un sursis pour respecter cette directive. Leur argument est que le sursis devrait être autorisé parce que la personne qui travaille maintenant chez Starbucks a mené une enquête impartiale et objective.

La demande de sursis devait répondre à trois critères distincts: elle devait garantir que le problème a été réglé et qu’il ne se reproduira pas; que tous les travailleurs sont en sécurité et qu’il n’y a plus de risque; et que l’employeur s’y conforme. Or, bien que le CP n’ait satisfait à aucun de ces critères, le sursis a quand même été accordé.

Je n’ai pas été invité à l’audience. Je n’ai pas été autorisé à présenter mon témoignage. Des représentants du syndicat, de Transports Canada et du CP étaient présents devant le CCRI. Mais moi, le plaignant, je n’ai pas été invité à y assister! J’ai demandé au syndicat comment diable ce sursis pouvait être autorisé, et ils n’ont jamais répondu.

J’ai téléphoné à la Commission du travail et leur ai demandé pourquoi ce sursis a été autorisé? Pourquoi n’ai-je pas été invité à l’audience? Ils m’ont dit qu’un type nommé Trevor Craig de Vancouver avait fait une erreur et avait oublié de m’inviter. Je leur dis que s’il a oublié de m’inviter, c’est que le processus d’audience a été compromis et qu’il devrait être repris. On m’a répondu: «Non».

J’ai fait appel du sursis. Le CP fait valoir que j’ai essayé d’exercer un contrôle inapproprié sur leur processus d’enquête, que leur enquête était parfaitement correcte dès le départ et que toute information que je pourrais offrir pour contrer leur affirmation n’est pas pertinente pour le problème en question.

Cependant, la Promesse de conformité volontaire a été acceptée par le CP et signée par Squires en personne. Il nous avait ordonné de rester dans le train. Pour moi, cette reconnaissance est un peu une victoire mineure. Je veux dire, elle ne va pas assez loin, car elle ne traite pas de la criminalité et de la réponse brutale à notre détresse alors que nous étions abandonnés dans ce train. Tout cela a été ignoré. Mais leur acceptation de la Promesse volontaire de conformité prouve qu’il n’y avait pas de protocole contre la COVID en place au CP.

Transports Canada a informé le CP qu’il devait mettre un protocole en place avant la fin de 2021, mais, à ma connaissance, cela n’a jamais été fait. Je ne peux pas dire que cela n’a pas été fait avec certitude, car je ne suis pas allé sur les lieux de travail depuis un certain temps. Mais je n’ai jamais reçu de confirmation écrite de ce fait de la part du syndicat ou de l’entreprise.

«Nous n’avons pas la compétence»

Je me suis finalement adressé à la GRC. J’ai déposé une plainte auprès des mêmes agents qui ont mené les enquêtes sur le déraillement survenu à Field Hill. Ils m’ont dit que ce qui s’est passé est criminel, mais que ce n’est pas de leur ressort. Ma plainte a atterri au détachement de Cochrane, en Alberta, où je vis, et un agent m’a appelé pour obtenir une déclaration. Eux aussi ne veulent pas me rencontrer en personne, alors j’ai fait une déclaration par téléphone qui a duré deux heures et demie. Le caporal m’a ensuite dit qu’il ne savait pas s’il s’agissait d’une infraction criminelle ou non, et qu’il allait transmettre l’affaire à son supérieur à Edmonton.

Déraillement du train du CP Rail à Field Hill, en Colombie-Britannique, en 2019, ayant entraîné la mort de trois membres d’équipage (Photo du Bureau de la sécurité des transports)

L’exposition à la COVID qui n’a jamais eu lieu selon le Canadien Pacifique

Après Noël 2021, j’ai reçu un appel de l’agent de la GRC qui m’a dit qu’il a examiné mon cas et qu’il n’y a pas eu d’infraction criminelle. Je lui ai demandé comment cela pouvait ne pas être une infraction criminelle? On ne peut pas laisser quelqu’un dans un espace confiné avec une personne malade et ne pas lui porter assistance. Il m’a répondu que c’était une affaire civile et que j’avais le droit de refuser un travail dangereux. Et c’est reparti!

La question de la compétence est souvent revenue. Lorsque mon incident s’est produit, j’ai téléphoné aux services de santé de l’Alberta et ils m’ont dit que cela n’aurait pas dû se produire, que c’était contraire à leur politique, mais qu’ils n’avaient pas la compétence en la matière, et que je devais m’adresser au ministère fédéral responsable des normes du travail.

Je me suis alors adressé à eux, pour recevoir la même réponse: «Cela n’aurait pas dû se produire, mais nous n’avons aucune compétence dans ce domaine, vous devez vous adresser à Transports Canada». Ce qui est intéressant ici, c’est que le ministre des Transports lui-même a déclaré que le CP avait fait l’objet d’une enquête de la part de Transports Canada et qu’ils étaient en conformité avec le Code du travail et que cette affaire était maintenant close. Mais après avoir mis cela par écrit, Transports Canada a émis une Promesse de conformité volontaire et sa directive, une contradiction de ce que le ministre des Transports lui-même avait initialement dit!

Toute cette affaire prouve qu’il existe en fait de la collusion au plus haut niveau entre l’entreprise et Transports Canada. En ce qui me concerne, il s’agit d’une infraction criminelle d’obstruction à la justice lorsque le ministre des Transports affirme qu’il n’y a pas lieu de répondre, mais que son propre personnel émet une Promesse de conformité volontaire et des directives parce que le défendeur enfreint le Code du travail. Il y a quelque chose d’assez grave merci qui est en train de se passer!

(Article paru en anglais le 6 juin 2022)

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