Les gouvernements du Canada et de l’Ontario ont promis des subventions de près de 30 milliards de dollars canadiens pour inciter Volkswagen et Stellantis, deux des principaux constructeurs automobiles mondiaux, à construire des usines de production de batteries pour véhicules électriques (VE) à Saint-Thomas et à Windsor, en Ontario. À l’approche de l’expiration le mois prochain des conventions collectives couvrant 170.000 ouvriers des constructeurs des deux côtés de la frontière canado-américaine, les exonérations fiscales et autres aides financières soulignent que l’État canadien soutient pleinement les constructeurs automobiles avides de profits, qui font porter aux travailleurs le coût de la transition vers les véhicules électriques.
Stellantis, en partenariat avec le fabricant de batteries LG basé en Corée du Sud, a extorqué 15 milliards de dollars aux gouvernements fédéral et progressiste-conservateur de l’Ontario en juin, quelques semaines après avoir suspendu la construction de leur usine de batteries de Windsor. Les deux gouvernements avaient initialement accordé à la coentreprise Stellentis-LG un financement public d’environ 1 milliard de dollars. Mais les deux entreprises ont menacé de revenir sur cet accord si les gouvernements fédéral et provinciaux ne s’engageaient pas à apporter un soutien comparable aux 13 milliards de dollars de subventions fiscales qu’ils avaient accordés à Volkswagen pour lui permettre de poser la première pierre de sa première usine de batteries en dehors de l’Europe, à Saint-Thomas, en avril.
La restructuration mondiale de l’industrie automobile
Cette distribution record de fonds publics a été jugée nécessaire pour attirer Volkswagen et Stellantis loin des États-Unis, où la loi sur la réduction de l’inflation récemment promulguée prévoit des milliards de subventions à la production de batteries pour véhicules électriques, et du Mexique, qui offre aux fabricants une main-d’œuvre extrêmement bon marché.
L’industrie automobile mondiale est en train de subir une transformation majeure avec l’abandon du moteur à combustion interne traditionnel, qui brûle des combustibles fossiles, au profit de véhicules alimentés, pour la plupart, par des batteries au lithium-ion. Les constructeurs automobiles profitent de cette évolution pour supprimer des emplois et réduire le niveau de vie des travailleurs dans tous les pays, tout en faisant pression sur les gouvernements pour qu’ils accordent des subventions publiques massives afin de gonfler leurs résultats. La bureaucratie syndicale de chaque pays soutient cette course vers le bas, en raison de son orientation nationaliste et pro-capitaliste et de ses partenariats corporatistes avec l’État et les grandes entreprises, qui visent à défendre les intérêts de leurs «propres» élites dirigeantes.
Si Stellantis est en mesure d’obtenir la totalité des 15 milliards de dollars canadiens des gouvernements fédéral et provinciaux au cours des 10 à 15 prochaines années, ce qui dépend de la réalisation des objectifs de production, cela représenterait 6 millions de dollars canadiens par travailleur, étant donné que l’usine de Windsor devrait employer 2500 personnes. Cette somme couvrirait largement l’ensemble des coûts de main-d’œuvre de l’usine pendant trois décennies, ce qui signifie que les gouvernements du Canada et de l’Ontario fournissent à Stellantis une main-d’œuvre gratuite pour la seconde moitié de ce siècle. Il en va de même pour l’usine Volkswagen de Saint-Thomas.
Carlos Tavares, PDG de Stellantis, a déclaré au Toronto Star: «Il a été difficile de finalement conclure cet accord, mais cela a été gratifiant». Il a ajouté: «Oui, j’étais prêt à tout arrêter et à utiliser l’autre scénario que nous préparons toujours pour ce genre de situation», en référence au projet de l’entreprise de transférer les activités de Windsor aux États-Unis si elle n’obtenait pas ce qu’elle voulait.
Volkswagen est le premier constructeur automobile mondial en termes de chiffre d’affaires, avec plus de 300 milliards de dollars au cours des quatre derniers trimestres. Stellantis, qui possède les marques nord-américaines populaires Chrysler et Jeep, a enregistré un chiffre d’affaires supérieur à 100 milliards de dollars au cours de la même période. Ces deux entreprises sont d’énormes multinationales possédant des sites de production en Amérique du Nord, en Amérique du Sud, en Europe, en Afrique et en Asie. Volkswagen a produit 8,72 millions de véhicules en 2022, tandis que les activités de Stellantis en ont produit un peu plus de 6 millions. LG est l’un des plus grands fabricants d’électronique au monde. En 2022, l’entreprise basée à Séoul, en Corée du Sud, a enregistré un chiffre d’affaires de 66,77 milliards de dollars, un record.
Le gouvernement libéral et ses partisans dans les grands médias se sont vantés que les subventions assureraient à l’impérialisme canadien une place importante dans l’industrie mondiale émergente des véhicules électriques, qu’elles créeraient de nouveaux emplois et qu’elles permettraient même de lutter contre le changement climatique. «Nous gagnons. Nous sommes dans la cour des grands, ... et les autres nous regardent», s’est vanté le ministre de l’Industrie François-Philippe Champagne. Début juin, avant que le prix de 15 milliards de dollars canadiens ne soit révélé, le Premier ministre Justin Trudeau a déclaré aux journalistes que la nouvelle offre du gouvernement à Stellantis était «respectueuse de l’argent des contribuables» et qu’elle était «raisonnable pour créer de grands emplois pour l’avenir, pour les générations à venir, pour assurer un avenir aux communautés du sud de l’Ontario et pour veiller à ce que le Canada contribue pleinement à un monde à zéro émission nette».
Unifor au service des patrons de l’automobile
La direction d’Unifor, le syndicat qui compte plus de 20.000 membres dans les usines d’assemblage et de pièces de Stellantis, GM et Ford au Canada, soutient la double politique du gouvernement Trudeau, à savoir la guerre à l’étranger et le nationalisme économique à l’intérieur du pays. En conséquence, Unifor et son prédécesseur, le syndicat des Travailleurs canadiens de l’automobile, opposent depuis des décennies les travailleurs canadiens de l’automobile à leurs homologues américains et mexicains sous le prétexte fallacieux de sauver les «emplois canadiens». Lors du dernier cycle de négociations contractuelles au Canada en 2020, Unifor a accepté des conditions pro-patronales visant à encourager les travailleurs plus âgés et mieux rémunérés à prendre leur retraite et à faciliter l’augmentation du nombre de travailleurs temporaires. Cela a permis aux constructeurs automobiles de licencier plus facilement des travailleurs pendant la période de transition de leurs véhicules électriques et d’embaucher de nouveaux employés à la réouverture de leurs usines, à des salaires beaucoup plus bas.
Unifor s’est également fait l’avocat des constructeurs automobiles dans leurs efforts pour obtenir des allégements fiscaux et des subventions toujours plus importants afin d’attirer la production au nord de la frontière. Lorsque Stellantis a suspendu la construction de l’usine de batteries de Windsor, la présidente d’Unifor, Lana Payne, est intervenue pour demander à Trudeau et au premier ministre conservateur de l’Ontario, Doug Ford, d’ouvrir le robinet à argent et de donner à Stellantis et à LG tout ce qu’ils voulaient. «Je suis incroyablement fière du travail accompli par notre syndicat pour défendre ces emplois dans l’industrie automobile et pour défendre l’avenir prometteur des véhicules électriques promis à nos membres», a déclaré Payne dans un communiqué lorsque l’aide considérablement plus élevée accordée à l’usine de Windsor a été annoncée en juin.
Unifor s’attend à pouvoir facilement étendre sa base de cotisations aux nouvelles usines de batteries de VE avec le soutien des entreprises, même si des emplois seront supprimés lors du rééquipement des usines d’assemblage et de la chaîne d’approvisionnement de pièces. Étant donné que les VE sont moins complexes que les véhicules à moteur à combustion interne (20 pièces mobiles contre plus de 2000 en moyenne), la production de chaque véhicule nécessitera beaucoup moins de main-d’œuvre. Selon une estimation, la production des VE nécessite 40 % moins de main-d’œuvre. Les constructeurs automobiles s’en servent pour procéder à d’importantes suppressions d’emplois et pour faire pression en faveur de réductions majeures des salaires et des avantages sociaux.
La dernière fois qu’Ottawa a accordé des subventions importantes aux constructeurs automobiles à la demande des syndicats, c’était au milieu de la crise financière de 2008. Ces subventions étaient liées aux fermetures d’usines, aux réductions de salaire, aux attaques contre les conditions d’embauche et à la mise en place de paliers salariaux – autant de mesures présentées comme nécessaires pour «sauver» l’industrie automobile canadienne. Entre 2008 et 2021, le nombre total d’emplois dans le secteur automobile du pays est passé de 150.000 à un peu plus de 120.000, avec des suppressions d’emplois dans les secteurs des pièces et de l’assemblage.
La transition vers les VE et les conflits géostratégiques entre grandes puissances
L’ambition du gouvernement Trudeau, avec le soutien du NPD social-démocrate et des syndicats, est de faire de l’impérialisme canadien un acteur important de l’industrie mondiale émergente des VE, grâce au développement d’une chaîne d’approvisionnement nationale complète pour les VE, depuis l’exploitation minière et le traitement jusqu’à la fabrication des batteries et l’assemblage des véhicules.
De récentes découvertes ont montré que le Canada dispose des réserves minérales nécessaires à la construction de batteries pour véhicules électriques, ce qui lui permettrait de concurrencer la Chine. Cette dernière domine actuellement le marché de la production et de la transformation des matières premières entrant dans la composition des batteries au lithium-ion et au nickel nécessaires à l’alimentation des VE.
Le transfert des chaînes d’approvisionnement stratégiques hors de Chine est un élément essentiel des plans de guerre poursuivis par l’impérialisme américain et canadien. Outre le renforcement de la position des élites dirigeantes nord-américaines dans de nombreux secteurs économiques émergents essentiels, la garantie d’un accès rapide et fiable aux matières premières nécessaires à la construction des VE s’inscrit dans les plans de Washington et d’Ottawa pour l’expansion de la production d’armes, car bon nombre de ces matières sont également essentielles à la fabrication d’armes et d’équipements militaires de haute technologie.
Cependant, à l’heure actuelle, une grande partie des réserves minérales du Canada reste inexploitée dans des régions éloignées et difficiles d’accès. Par exemple, alors que le Canada se classe au sixième rang mondial pour les réserves prouvées de lithium, il n’a qu’une seule exploitation minière active de lithium, située dans la région rurale du Manitoba. La région du Cercle de feu, dans le nord de l’Ontario, où l’on a découvert de riches gisements de nickel, de cuivre et d’autres minéraux il y a plus d’une décennie, est encore loin d’une éventuelle exploitation minière active.
Le Canada bénéficie d’un accès favorable au marché américain à travers la frontière commune de près de 9000 kilomètres, grâce à la renégociation de l’ALENA, qui visait à faire de l’Amérique du Nord un bloc commercial uni, face à la Chine et à d’autres rivaux, y compris l’Europe. L’ancien président d’Unifor, Jerry Dias, qui a démissionné en disgrâce l’année dernière à la suite d’allégations de pots-de-vin versés par des entreprises, a été un proche conseiller du gouvernement Trudeau tout au long des négociations qui ont abouti à la signature de l’accord entre les États-Unis, le Mexique et le Canada en 2018.
Bien qu’elle soit liée de mille-et-une façons à l’impérialisme américain et qu’elle mène avec lui un programme impérialiste commun dans la guerre contre la Russie en Ukraine et les préparatifs de guerre avec la Chine, la bourgeoisie canadienne cherche également à poursuivre ses propres intérêts en concurrence avec les États-Unis. Elle tente notamment d’attirer des entreprises, qui pourraient facilement installer des usines de l’autre côté de la frontière, en leur accordant de généreuses subventions publiques.
Ceci est d’autant plus critique pour l’élite dirigeante capitaliste du Canada qu’une restructuration mondiale est en cours, dans laquelle tous les gouvernements rivalisent pour inciter les grands constructeurs automobiles à s’installer dans leur pays ou à réoutiller, plutôt qu’à fermer, leurs opérations existantes. Les États-Unis, comme indiqué plus haut, accordent de généreuses subventions aux fabricants de batteries pour véhicules électriques, tandis qu’en Europe, les constructeurs automobiles, en collaboration avec les syndicats nationalistes, dressent les travailleurs les uns contre les autres dans une course vers le bas en termes de salaires, de conditions de travail et d’exploitation des usines. Au cours des deux dernières années, Ford a dressé les travailleurs d’Allemagne et d’Espagne les uns contre les autres pour voir quel syndicat proposerait les réductions les plus importantes et pour obtenir des subventions de la part des deux gouvernements.
Les négociations actuelles entre les trois constructeurs nord-américains et l’UAW aux États-Unis et Unifor au Canada constituent un tournant décisif dans la transition des constructeurs automobiles vers les véhicules électriques. Il s’agit avant tout de savoir qui contrôlera cette nouvelle technologie et qui en bénéficiera. Les constructeurs automobiles voient dans la transition vers les véhicules électriques une occasion en or de supprimer des emplois et d’intensifier l’exploitation des travailleurs, tandis que les syndicats visent à conserver leur siège à la table et à consolider leur base de cotisations tout en maintenant leurs politiques corporatistes, qui ont permis la fermeture d’usines et une érosion massive du niveau de vie des travailleurs. La stratégie industrielle d’Unifor et du Congrès du travail du Canada est liée aux ambitions de l’impérialisme canadien et à ses plans de guerre contre la Russie et, en fin de compte, contre la Chine, notamment en ce qui concerne l’accès aux minéraux essentiels, la délocalisation de la production et la construction de chaînes de production «résilientes».
Face à la transition vers les VE, la classe ouvrière doit développer sa propre stratégie, qui place ces avancées technologiques sous le contrôle des travailleurs. Ce n’est que dans le cadre d’une économie planifiée coordonnée au niveau international et sous le contrôle démocratique des travailleurs eux-mêmes que les derniers développements technologiques pourront être déployés au profit de la société dans son ensemble – par exemple en réduisant la durée de la journée de travail sans diminution de salaire – plutôt que de servir d’instruments aux géants de l’automobile et aux autres capitalistes pour arracher davantage de profits aux ouvriers de l’automobile et construire des armes plus meurtrières.
Les travailleurs canadiens de l’automobile doivent se tourner vers leurs frères et sœurs des États-Unis et du Mexique, qui travaillent pour les mêmes sociétés transnationales, afin d’unifier leurs luttes sur la base d’un programme socialiste et internationaliste.
(Article paru en anglais le 11 août 2023)