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Spirit Airlines, la plus grande compagnie aérienne à très bas prix des États-Unis, a annoncé samedi la cessation définitive de ses activités après 34 ans d’existence. Quelque 17 000 employés ont appris du jour au lendemain qu’ils avaient perdu leur emploi.

Des dizaines de milliers de passagers et de membres d’équipage se sont retrouvés bloqués dans les aéroports du pays, sans aucune possibilité de réservation. La confusion régnait sur l’ensemble du réseau Spirit. À Atlanta, des familles sont arrivées aux portes d’embarquement pour ne trouver ni personnel ni avion. À Las Vegas et à Fort Lauderdale, où Spirit offrait son plus grand nombre de vols, les guichets étaient déserts.

L'agent de bord Freddy Peterson a appris la fermeture de la compagnie à 3 h du matin et a dû prendre un vol Delta pour rentrer à Atlanta, sa base. « Je vais probablement pleurer toutes les larmes de mon corps une fois dans la voiture », a-t-il confié à PBS. La réponse du secrétaire aux Transports, Sean Duffy, aux passagers bloqués a été laconique : « Si vous avez un vol prévu avec Spirit Airlines, ne vous présentez pas à l'aéroport. Personne ne sera là pour vous aider. »

La cause immédiate de la liquidation de Spirit est la flambée des prix du kérosène, provoquée par la guerre américano-israélienne contre l'Iran et la fermeture du détroit d'Ormuz. Depuis le début du conflit fin février, le prix du kérosène a plus que doublé, passant d'environ 2,10 dollars le gallon à plus de 4 dollars le gallon aux États-Unis, et de 68 euros à 153 euros le baril en Europe.

Spirit, croulant sous une dette de 8,1 milliards de dollars suite à sa deuxième procédure de faillite (Chapitre 11) en août 2025, et opérant avec les marges les plus faibles du secteur, sans aucune couverture contre les fluctuations du prix du carburant, n'avait aucune marge de manœuvre pour absorber ce choc.

Le 16 avril, Fatih Birol, directeur général de l'Agence internationale de l'énergie (AIE), a averti que l'Europe disposait d'« environ six semaines » de réserves de kérosène. Près de trois semaines se sont écoulées depuis. L'Europe consomme 1,6 million de barils de kérosène par jour, dont 500 000 transitaient auparavant par le corridor d'Ormuz. La Corée du Sud, premier exportateur mondial de kérosène, a commencé à limiter ses exportations face à l'épuisement de ses approvisionnements en pétrole brut du Golfe.

L'impact sur l'ensemble du secteur est considérable. Scott Kirby, PDG d'United Airlines, a prévenu que la facture annuelle de carburant de sa compagnie pourrait augmenter de 11 milliards de dollars si les prix actuels se maintiennent. Le secteur aérien américain dans son ensemble doit faire face à des coûts imprévus estimés à 25 milliards de dollars cette année.

En Europe, Lufthansa supprime 20 000 vols court-courriers au cours des six prochains mois. Air France-KLM a imposé une surtaxe de 100 € sur les billets long-courriers. Scandinavian Airlines a annulé 1 000 vols.

L’administration Trump a brièvement envisagé un sauvetage public de Spirit Airlines, mais vendredi soir, l’accord était caduc. Duffy a expliqué à la presse : « Bien souvent, nous n’avons pas un demi-milliard de dollars disponibles. »

Pour un gouvernement qui demande 200 milliards de dollars pour la guerre en Iran et 500 milliards supplémentaires pour le budget militaire de l’année prochaine, c’est indécent. La guerre a englouti 11 milliards de dollars dès sa première semaine. Le Centre d’études stratégiques et internationales estime les pertes d’aéronefs américains dans ce conflit à près de 2,8 milliards de dollars.

La décision de ne pas sauver Spirit Airlines était une politique de classe délibérée, visant à faire payer la guerre à la classe ouvrière. Cela s'inscrit dans la logique exposée par Trump lors d'un déjeuner de Pâques à huis clos à la Maison-Blanche, lorsqu'il a déclaré que les services de garde d'enfants, Medicaid, Medicare et autres programmes sociaux devaient être démantelés car « nous sommes en guerre » et que le rôle du gouvernement se limitait à « la protection militaire ».

Parallèlement, cette guerre génère des profits colossaux pour l'oligarchie. Avec un baril de pétrole avoisinant les 100 dollars, les principaux conglomérats pétroliers – Aramco, ExxonMobil, Shell, Chevron et autres – devraient engranger 234 milliards de dollars de bénéfices supplémentaires en 2026, soit 30 millions de dollars par heure, selon un article du Guardian paru le mois dernier. ExxonMobil à elle seule pourrait gagner 11 milliards de dollars supplémentaires ; Aramco, 25,5 milliards.

Les six plus grandes banques américaines ont enregistré des bénéfices collectifs de 47,6 milliards de dollars au premier trimestre – JPMorgan en hausse de 13 %, Goldman Sachs de 19 % et Citigroup de 42 % – dopés par la volatilité des marchés liée à la guerre, qu'elles ont utilisée pour financer des rachats d'actions records.

Le choc de la guerre en Iran a certes été l'élément déclencheur, mais la faillite de Spirit est le fruit de 47 années de politique bipartite. En effet, le modèle économique à très bas coût de Spirit a été rendu possible par la loi de déréglementation du transport aérien de 1978, promulguée sous l'administration démocrate de Jimmy Carter, proposée au Sénat par le démocrate Edward Kennedy et défendue avec vigueur par Alfred Kahn, président du Conseil de l'aéronautique civile (CAB) de Carter. Le CAB, qui réglementait les itinéraires, les prix et l'accès au marché depuis 1938, créant ainsi les conditions permettant aux employés des compagnies aériennes de bénéficier de salaires relativement élevés, d'une relative sécurité d'emploi et de pensions à prestations définies, a été officiellement aboli en 1984.

En 1981, reprenant des plans initialement élaborés sous Carter, le président républicain Ronald Reagan a licencié 11 000 contrôleurs aériens grévistes de la Professional Air Traffic Controllers Organization (PATCO). Le refus des responsables syndicaux de l'AFL-CIO d'appeler à la grève générale pour défendre la PATCO a marqué le début d'une décennie d’assaut sur les syndicats et de baisse des salaires, durant laquelle des millions d'ouvriers ont perdu leur emploi.

Des licenciements collectifs et une dégradation constante des conditions de travail, du service aérien et de la sécurité ont suivi, sans que les syndicats, qui prétendaient représenter les machinistes, les pilotes, les hôtesses et stewards et le personnel au sol, n'opposent la moindre résistance. Continental Airlines a annulé toutes les conventions collectives en 1983 et a eu recours à des briseurs de grève pour assurer ses services. Eastern Airlines a été liquidée en 1991 après une grève acharnée de deux ans, trahie par l'Association internationale des machinistes (AIM). Pan Am a disparu la même année, entraînant la suppression de 26 000 emplois.

Suite aux attentats du 11 septembre 2001, US Airways, United, Delta et Northwest ont utilisé la procédure de faillite (Chapitre 11) pour déchirer les conventions collectives, supprimer les régimes de retraite à prestations définies et réduire drastiquement les salaires. American Airlines licencia alors 13 000 employés.

Conséquence : le secteur aérien s'est consolidé, passant de dizaines de compagnies concurrentes à quatre géants – Delta, United, American et Southwest – qui gèrent 80 % des vols intérieurs.

Au début de la pandémie de COVID-19, 25 milliards de dollars ont été alloués aux compagnies aériennes via le plan de sauvetage bipartisan CARES Act, dont Spirit. Ces compagnies ont ensuite licencié 100 000 travailleurs, Southwest exigeant une réduction de salaire de 10 %. La bureaucratie syndicale, notamment l’Association des agents de bord (AFA-CWA), a ouvertement collaboré avec la direction pour faire pression sur le Congrès afin d’obtenir des fonds de sauvetage.

Les travailleurs ont tenté à plusieurs reprises de riposter. Mais ils sont soumis à la loi sur le travail ferroviaire (Railway Labor Act), qui impose des années de médiation obligatoire avant toute grève. Cette loi a été utilisée en 2022 par le Congrès pour imposer une convention collective aux cheminots qui avaient voté pour la grève.

Le principal obstacle reste cependant la bureaucratie syndicale, qui collabore étroitement avec la direction. Lors de la première faillite de Spirit en novembre 2024, Sara Nelson, présidente de l'AFA-CWA et figure emblématique des Socialistes démocrates d'Amérique, a demandé aux employés de reprendre le travail normalement et s'est engagée à minimiser les perturbations. Nelson avait également soutenu un précédent projet de fusion Spirit-JetBlue, rejeté par les autorités de la concurrence.

En opposition aux bureaucrates syndicaux corporatistes, les travailleurs des compagnies aériennes et de l'ensemble du secteur des transports doivent créer des comités de base indépendants, par le biais de l'Alliance ouvrière internationale des comités de base (IWA-RFC), affranchis de l'appareil syndical et des deux partis capitalistes.

Les 17 000 employés de Spirit doivent percevoir une compensation intégrale – emploi, salaire, avantages sociaux, retraite et ancienneté – et il en va de même pour tous les travailleurs mis au chômage par les conséquences économiques de la guerre en Iran. Ce financement passe nécessairement par l'expropriation immédiate des profits de guerre exceptionnels engrangés par les grandes compagnies pétrolières, les banques et les entreprises de défense grâce au blocus d'Ormuz.

La guerre américano-israélienne contre l'Iran doit cesser immédiatement. Le secteur aérien, qui a désormais démontré que la propriété privée et la recherche du profit sont incompatibles avec les besoins des travailleurs et des voyageurs, doit être nationalisé et transformé en service public, géré collectivement et démocratiquement par la classe ouvrière. Le Railway Labor Act doit être aboli et le droit de grève, reconnu de manière inconditionnelle aux travailleurs des transports.

Cela exige la mobilisation politique de la classe ouvrière – dans les compagnies aériennes, dans l'ensemble du secteur des transports et à l'échelle internationale – contre le système capitaliste.