Quand Spirit Airlines a cessé ses activités la semaine dernière, 17.000 travailleurs ont perdu leur emploi, leurs avantages sociaux et potentiellement leur dernier salaire en une seule nuit. La couverture médicale, dentaire et visuelle de chaque employé de Spirit a pris fin au moment même où le dernier vol a atterri.

L'effondrement du marché a immédiatement rendu les voyages aériens inaccessibles à des millions de voyageurs issus de la classe ouvrière, car les tarifs de Spirit étaient bien inférieurs à ceux des compagnies aériennes traditionnelles. Autrement dit, les travailleurs paient doublement: en tant que producteurs, privés d'emplois et de conditions de travail décentes; en tant que consommateurs, privés de voyages abordables.

Le déclencheur le plus immédiat de la faillite est le doublement des prix du kérosène pendant la guerre contre l'Iran, conséquence directe du blocus du détroit d'Ormuz, par lequel passaient auparavant 20 % du trafic pétrolier mondial. Spirit, déjà en situation de faillite, n'a pas pu absorber le choc. D'autres compagnies aériennes devraient s'effondrer si la guerre se poursuit, notamment JetBlue et Frontier.

Mais en réalité, le choc pétrolier est utilisé comme une opportunité pour consolider davantage le secteur et supprimer des emplois. Le gouvernement américain a laissé Spirit s'effondrer parce que la disparition de ce transporteur à ultra-bas prix augmentera considérablement les tarifs et les profits pour le reste du secteur.

L'administration Trump avait envisagé un prêt-relais de 500 millions de dollars, avant d'y renoncer. «Bien souvent, nous n'avons pas un demi-milliard de dollars à disposition », a déclaré le secrétaire aux Transports Sean Duffy. « Ce que nous ne voulons pas, c'est gaspiller de l'argent. Or, des sommes considérables ont été investies dans Spirit, sans que la compagnie ne parvienne à dégager des bénéfices,» a-t-il confié à Reuters.

Duffy a également rejeté des suggestions que le gouvernement pourrait fournir 2,5 milliards de dollars d'aide fédérale d'urgence pour le carburant aux autres transporteurs à ultra-bas prix, Frontier, Avelo, Sun Country et Allegiant. «Pour le moment, je ne pense pas que ce soit nécessaire... S'ils veulent s'adresser au gouvernement américain, nous serions un prêteur de dernier ressort.»

Cette même administration est en train de dépenser un milliard de dollars par jour pour sa guerre contre l'Iran et réclame un budget militaire de 1.535 milliards de dollars pour 2027, le plus important de l'histoire de l'humanité. Pendant ce temps, la direction de Spirit devrait recevoir 10,7 millions de dollars de primes de fidélisation pour superviser la liquidation de la compagnie.

Le World Socialist Web Site exige que les salariés de Spirit et tous ceux touchés par les conséquences économiques de la guerre soient intégralement indemnisés, avec maintien des salaires et avantages sociaux, jusqu'à ce qu'ils retrouvent un emploi. Ce financement doit provenir de l'expropriation des profits exceptionnels engrangés par les compagnies pétrolières et les grandes banques grâce à la guerre qu'elles soutiennent. Il ne s'agit toutefois que d'une première étape vers la nationalisation du secteur aérien et sa gestion en tant que service public sous contrôle ouvrier, garantissant des conditions de travail décentes pour les salariés et des tarifs abordables pour les voyageurs.

Ces revendications ne peuvent être obtenues en faisant appel au gouvernement Trump. Elles le peuvent en mettant en place des comités de la base indépendants qui rassemblent les salariés de Spirit et ceux de l'ensemble du secteur aérien, et de la classe ouvrière dans son ensemble, et sont capables de préparer et de coordonner les actions nécessaires pour les imposer.

Les chocs économiques provoqués par la guerre servent à accélérer une offensive bipartite contre la classe ouvrière qui dure depuis un demi-siècle.

La déréglementation de l'industrie aéronautique américaine a commencé en 1978, sous l'administration démocrate de Jimmy Carter et un Congrès contrôlé par les démocrates. Carter a signé une législation démantelant le Civil Aeronautics Board qui mettait fin aux réglementations strictes sur les lignes et les prix. Cela a déclenché une concurrence brutale entre les compagnies aériennes, à qui pourra réduire le plus radicalement les salaires, les emplois et les services.

Cela a déclenché une série de grèves acharnées dans les années 1980, notamment chez Continental (1983-1985), Pan-Am (1985), chez les pilotes de United Airlines (1985), les agents de bord de TWA (1986) et les mécaniciens d'Eastern Airlines de 1989 à 1991, qui s'est soldée par la liquidation de cette compagnie. Les compagnies aériennes ont utilisé les tribunaux de commerce pour annuler les contrats syndicaux et procéder à des licenciements massifs et à des baisses de salaire, notamment chez Continental en 1983 et Eastern Airlines en 1989. Dès 1991, les compagnies Eastern et Pan Am s'étaient effondrées, anéantissant les retraites des travailleurs qui avaient toujours travaillé chez ces transporteurs.

Cela n'aurait pas été possible sans l'aide décisive de la bureaucratie syndicale, qui s'est transformée en bras armé de la direction, protégeant ses propres intérêts plutôt que d'organiser une lutte qui aurait inévitablement remis en cause le capitalisme. L'Air Line Pilots Association et l'International Association of Machinists ont accepté 200 millions de dollars de réductions salariales annuelles chez TWA en 1985 en échange d'une participation au capital; les travailleurs de United ont accepté une baisse salariale pouvant atteindre 15,7 % en 1994 en échange d'une participation de 55 % au capital et d'un engagement à ne pas faire grève pendant six ans.

Sur les dix principales compagnies américaines de 1978, seules trois survivent aujourd'hui: American, Delta et United. En 1978, ces quatre grandes compagnies transportaient 40 % des passagers; aujourd'hui, elles en transportent 80 %.

La déréglementation faisait partie d’une tentative plus large de la classe dirigeante de se sortir d'une crise économique structurelle par des attaques massives contre la classe ouvrière, résumée dans cette déclaration du président de la Réserve fédérale de Carter, Paul Volcker : «le niveau de vie de l'Américain moyen doit baisser». La même politique a été mise en œuvre dans tous les pays développés, comme en Grande-Bretagne avec Margaret Thatcher et en France avec François Mitterrand.

Un tournant majeur a eu lieu en 1981 lorsque, agissant selon des plans initialement élaborés sous Carter, le président républicain Ronald Reagan a licencié 11.000 contrôleurs aériens en grève du syndicat PATCO. Malgré un soutien massif, dont un rassemblement de 400.000 travailleurs à Washington, l'AFL-CIO a refusé de soutenir une grève générale. Cela a scellé le sort de PATCO et fut suivi d'une suite de trahisons et de capitulations sans fin, qui continue encore aujourd'hui.

La sécurité aérienne aux États-Unis ne s'est jamais remise des licenciements chez PATCO. Aujourd'hui, plus de 90 % des centres de contrôle aérien fonctionnent avec un effectif inférieur aux niveaux recommandés, contribuant à une série de catastrophes, comme en mars la collision mortelle entre un avion et un camion de pompiers à l'aéroport LaGuardia.

Au cours des dernières décennies, les chocs économiques ont été mis à profit pour mener de nouvelles attaques. Le ralentissement du secteur après les attentats terroristes du 11 septembre a été l'occasion de nouvelles faillites, notamment celle d'US Airways en 2002 et de United quelques mois plus tard, puis de Delta et Northwest en 2005.

L'administration Obama a achevé la consolidation. Le ministère de la Justice a approuvé l'acquisition de Northwest par Delta en 2008, la fusion de United avec Continental en 2010, le rachat d'AirTran par Southwest en 2011 et la fusion d'American avec US Airways en 2013.

En 2020, alors que la pandémie paralysait une grande partie de l'économie mondiale, le secteur aérien a sollicité et obtenu, avec le soutien du syndicat du personnel navigant Association of Flight Attendants, un plan de sauvetage de 54 milliards de dollars dans le cadre du plan CARES Act de 2 000 milliards de dollars. Censé préserver les emplois, ce plan a au contraire entraîné 70 000 suppressions de postes l'année suivante.

La guerre en Iran est le dernier choc utilisé pour accélérer les politiques déjà en place. L'année dernière, les entreprises américaines ont annoncé 1,2 million de licenciements, tandis que les directions d’entreprises espèrent éliminer jusqu'à 80 % de la main-d'œuvre dans les années à venir grâce à l'intelligence artificielle.

La guerre contre l'Iran fait partie d'une guerre lancée mondialement contre la classe ouvrière. La Banque mondiale estime qu'un conflit prolongé, maintenant le prix du pétrole au-dessus de 100 dollars le baril, pourrait plonger 45 millions de personnes supplémentaires dans une grave insécurité alimentaire. Le prix de l'urée, un ingrédient essentiel des engrais, a grimpé de 60 à 70%, menaçant de famine l'Afrique subsaharienne au moment des semailles. Le gouvernement iranien a reconnu que 2 millions de travailleurs avaient déjà perdu leur emploi en raison directe du conflit. En Grande-Bretagne, jusqu'à 250 000 emplois pourraient être supprimés d'ici l'année prochaine, et en Allemagne, 200 000 emplois sont menacés par la guerre.

L'ampleur de ces attaques déclenchera inévitablement d'immenses luttes sociales. Comme l'a déclaré David North lors du rassemblement international en ligne du 1er mai vendredi dernier, «Les premiers mois de 2026 marquent le moment où la résistance de la classe ouvrière s'affirme comme une force mondiale qui riposte à l'offensive de l'oligarchie à une échelle mettant directement les questions fondamentales de l'époque – guerre ou paix, dictature ou démocratie, socialisme ou barbarie – à l'ordre du jour historique ».

L'issue, a souligné North, serait «déterminée par les luttes en cours et par la conscience, l'organisation et le leadership politiques que la classe ouvrière développera dans ces luttes».