La présidente d'Unifor, Lana Payne, a annoncé au début du mois que le syndicat avait choisi Ford Motor Canada comme candidat privilégié pour entamer les négociations sur une nouvelle convention collective type couvrant les 16 000 travailleurs de l'automobile relevant de la compétence du syndicat dans les trois entreprises automobiles issues de Detroit (le Big Three). Les négociations de la convention-cadre devraient débuter le 22 juin. Unifor organise quelque 5000 travailleurs dans les usines canadiennes de Ford, dont la majorité est en chômage technique prolongé.
Pour expliquer sa décision, Unifor a vanté ses «relations de travail productives et de longue date avec la Ford Motor Company». Un porte-parole de Ford n'a pas tardé à abonder dans ce sens, déclarant à CBC News, dans des termes presque identiques à ceux de la déclaration du syndicat, que l'entreprise «entretient une relation solide et à long terme avec Unifor». En effet, au cours de la période précédant la décision, les dirigeants de Ford ont fait pression pour être l'entreprise chef de file des conditions de travail à travers l’industrie.
Les travailleurs de l'automobile ne seront pas surpris de la relation d'affaires amicale que les patrons de l'automobile et le syndicat entretiennent à leurs dépens. Ils savent, pour en avoir fait l'amère expérience au cours des quatre dernières décennies, que la bureaucratie d'Unifor (et de son prédécesseur, les Travailleurs canadiens de l’automobile/TCA) ne s'intéresse pas à la défense de leurs emplois ou de leurs conditions de travail. Au contraire, leur principale préoccupation est de travailler avec la direction et l'État pour s'assurer que les constructeurs automobiles réalisent de gros bénéfices au Canada et qu'ils peuvent maintenir un apport régulier de cotisations pour financer leurs salaires et leurs dépenses exorbitantes.
Depuis 1985, date à laquelle les responsables syndicaux se sont séparés de l'UAW pour créer un syndicat nationaliste, les TCA, qui a permis aux patrons de l'automobile de dresser les travailleurs américains contre leurs frères et sœurs de classe au Canada en leur imposant des reculs contractuels de part et d'autre de la frontière, neuf usines d'assemblage et de moteurs du Big Three ont été fermées au Canada, entraînant la suppression de dizaines de milliers d'emplois. Depuis des décennies, les concessions sont à l'ordre du jour dans les négociations entre les syndicats et les entreprises aux États-Unis et au Canada. Un système de salaires et d'avantages sociaux à deux vitesses, inférieur et source de division, a été institutionnalisé, le régime de retraite défini a été éliminé, les règles relatives aux journées de huit heures et aux heures supplémentaires ont été supprimées et les cadences de travail ont été accrues. Les emplois temporaires à temps partiel et faiblement rémunérés ont proliféré alors même que les poches des dirigeants et des actionnaires de l'industrie automobile ne cessent de se remplir.
Les travailleurs n'oublieront pas de sitôt comment Unifor, conformément à sa perspective nationaliste-corporatiste, a tout fait en 2023 pour maintenir les travailleurs canadiens à l'écart de leurs collègues des États-Unis, qui étaient confrontés pour la première fois depuis des décennies à des expirations de conventions collectives presque simultanées. Cela s'est traduit par les déclarations répétées de Payne selon lesquelles le syndicat «traçait sa propre voie». Afin d'empêcher toute action commune des travailleurs américains et canadiens, Unifor a négocié des contrats de travail de trois ans tandis que l'UAW a accepté un accord de quatre ans, découplant ainsi l'expiration des conventions collectives au Canada et aux États-Unis pour les années à venir.
Peu après le règlement du dernier contrat à la fin de l'année 2023 – également selon le modèle établi par Ford – quelque 3200 travailleurs de l'usine d'assemblage géante de l'entreprise à Oakville, en Ontario, ont été licenciés. Ils n'ont toujours pas repris le travail. Ford s'est vu promettre une aide de 465 millions de dollars de la part du gouvernement fédéral qui, dans sept ou huit mois, permettra peut-être à seulement 1800 travailleurs de retrouver un emploi. Au cours du processus de ratification de la convention collective de 2023, des milliers de travailleurs ont été informés qu'ils ne devaient s'attendre qu'à une fermeture de huit mois. Même dans ce cas, l'accord n'a été adopté que par 54 % des voix, avec un rejet majoritaire à Oakville et un rejet par les métiers spécialisés dans l'ensemble des opérations de Ford au Canada.
Stellantis a également mis au chômage technique des milliers de travailleurs dans ses usines canadiennes. Peu après les négociations de 2023, les 3500 travailleurs de l'usine d'assemblage de Windsor ont été victimes de licenciements sporadiques, car l'entreprise a commencé à mettre en place des lignes distinctes pour la production de véhicules électriques, hybrides et à moteur à combustion interne. En janvier 2025, l'usine a été ramenée à un programme rotatif d’une ou deux équipes. Ce n'est qu'en janvier 2026 que la direction a relancé la production 24 heures sur 24.
À l'usine d'assemblage de Stellantis à Brampton, les travailleurs devaient être mis à pied pendant la majeure partie de la durée du contrat de trois ans (2023), avec une fermeture pour rééquipement débutant au début de l'année 2024. Cependant, suite à la décision de Stellantis de transférer la production du modèle Jeep Compass «promis» sur les lignes de production de l'Illinois, les 3200 travailleurs sont désormais licenciés pour une durée indéterminée.
Chez GM, les pertes d'emploi continuent de s'accumuler. À l'usine d'assemblage d'Oshawa, quelque 3000 travailleurs, dont beaucoup travaillaient sur une échelle salariale inférieure de deuxième niveau, ont vu la fin de la troisième équipe en janvier dernier, ce qui a entraîné la perte de 750 emplois (et d'environ 2000 emplois chez les fournisseurs de pièces automobiles). À l’usine de groupes propulseurs St. Catharines, la main-d'œuvre a été réduite de moitié et ne compte plus que 600 travailleurs, l'entreprise ayant reporté un réoutillage pour les véhicules électriques prévu au moins jusqu'en 2027. Quant à l'usine de véhicules électriques GM-CAMI d'Ingersoll, après des années de licenciements importants qui ont contraint de nombreux travailleurs à se tourner vers les banques alimentaires, elle a été définitivement mise en veille en 2025, ce qui a entraîné la suppression de plus de 1000 emplois.
Les négociations contractuelles pour 2026 se déroulent dans le contexte d'une vaste restructuration mondiale de l'industrie automobile, liée à la guerre commerciale, au réarmement et au développement d'une guerre mondiale, ainsi qu'à l'arrêt de la transition vers les véhicules électriques. Alors que les négociations contractuelles débutent, l'accord commercial entre les États-Unis, le Mexique et le Canada, dont Trump a abrogé une grande partie, est censé faire l'objet d'une renégociation. Cependant, Washington se concentre sur la conclusion d'un accord bilatéral avec le Mexique, qui est devenu beaucoup plus important pour les activités du Big Three que le Canada.
Les travailleurs subissent de plein fouet les effets de la restructuration mondiale, que les patrons d'entreprise mettent en œuvre avec la connivence des bureaucraties syndicales d'Europe et d'Amérique du Nord. Les gouvernements du monde entier orchestrent systématiquement la transformation de l'industrie civile en production militaire, tandis que les conflits entre les puissances impérialistes pour s'assurer des marchés, des matières premières et une influence stratégique imposent des coupes sombres dans la production automobile.
La stratégie d'Unifor, à la fois à long terme – c'est-à-dire la voie nationaliste-corporatiste qu'il a suivie pendant et depuis la scission – et en réponse à la nécessité de «décarboniser» a produit un désastre. Les responsables syndicaux ont prétendu avoir assuré une place au capitalisme canadien dans l'industrie mondiale émergente des véhicules électriques, en collaborant étroitement avec les patrons de l'automobile et les gouvernements libéraux fédéraux et progressistes-conservateurs de l'Ontario. Ils ont offert des concessions et réclamé des subventions, avant de se voir couper l'herbe sous le pied par la guerre commerciale de Trump et la suppression des incitations et des subventions pour les VE.
La réponse d'Unifor a été d’intensifier son programme nationaliste-protectionniste et de s'intégrer encore davantage à l'État canadien. Au nom de la défense des «emplois canadiens», il préconise que le Canada mène une guerre commerciale agressive contre la Chine et les États-Unis, tout en cherchant à convaincre les constructeurs automobiles de maintenir leur production et de faire des investissements en soulignant la rentabilité de leurs activités au Canada, due à des années de concessions et de «réduction des effectifs».
Après l'annonce par Payne de la sélection de Ford pour négocier l'accord type de 2026, il revenait à John D'Agnolo, président principal des négociations et, depuis 2017, président de la section locale 200 d'Unifor, de donner des précisions sur le plan de négociation du syndicat. La section locale organise les travailleurs de Ford dans deux usines de moteurs de Windsor. D'Agnolo, qui tente de préparer les membres à une nouvelle série de reculs, a déclaré au Windsor Star que les travailleurs ne devaient pas trop attendre en échange des investissements de l'entreprise. «On peut négocier tous les extras, mais si l’on n’est pas au travail, on n’obtient rien.»
Bien entendu, pour D'Agnolo et le reste de la bureaucratie d'Unifor, les soi-disant « extras » à sacrifier signifient les demandes fondamentales des travailleurs, à savoir la fin du système à deux vitesses, la récupération d'avantages sociaux en constante diminution, le rétablissement d'un programme de pensions définies, une augmentation salariale supérieure à l'inflation et la fin des dispositions onéreuses en matière d'horaires de travail, d'accélération du rythme de travail et d'heures supplémentaires obligatoires.
D'Agnolo est bien connu des travailleurs de la base, notamment pour son rôle dans la «ratification» du contrat 2023 chez Ford. À l'époque, le modèle d'Unifor a été adopté de justesse, avec seulement 54 % des voix, et a été rejeté par les travailleurs qualifiés et les ouvriers de production de l'usine d'Oakville. Lorsqu'il est devenu évident que le vote serait serré, D'Agnolo a été accusé d'avoir encouragé les travailleurs temporaires à temps partiel (TPTS) à s'inscrire et à voter alors qu'une date limite interne avait déjà été dépassée. À l'issue du vote, Unifor a eu recours à des manœuvres bureaucratiques pour passer outre le rejet des travailleurs qualifiés, en dépit d'une pratique de longue date qui leur donnait un droit de veto.
Et lors du vote de «ratification» du contrat 2020 chez Ford, des questions cruciales affectant négativement les travailleurs ont été cachées aux membres lors d'une réunion superficielle sur les «points saillants du contrat». Ce n'est qu'après la clôture du vote électronique que les détails des principales concessions convenues dans le dos des travailleurs ont été publiés dans le Detroit Free Press. Dans cet accord, Unifor a effectivement renoncé aux principes sacrés de la journée de huit heures et aux dispositions relatives au paiement des heures supplémentaires par le biais d'un accord non divulgué sur l'horaire de travail alternatif (Alternative Work Schedule - AWS). En outre, le syndicat a également accepté un plan visant à créer un troisième niveau de travailleurs dans l'atelier en inondant les usines automobiles d'une nouvelle vague de travailleurs temporaires à temps partiel.
La leçon essentielle à tirer de toute cette expérience, qui suit le même schéma que les quatre dernières décennies, est que ce n'est qu'en se rebellant contre la bureaucratie syndicale pour placer le pouvoir entre les mains des travailleurs de l'atelier que les ouvriers de l'automobile peuvent mener une véritable lutte pour leurs revendications. Cette lutte nécessite la création de comités de base dans chaque usine et l'unification des travailleurs canadiens de l'automobile avec leurs frères et sœurs de classe aux États-Unis et au Mexique dans une lutte commune contre les géants de l'automobile, avides de profits et mobiles à l'échelle internationale.
D'ores et déjà, la lutte pour la création de comités de base parmi les travailleurs de l'automobile a pris racine dans les usines d'assemblage et de pièces détachées aux États-Unis. La campagne de Will Lehman pour la présidence des Travailleurs unis de l’automobile (United Autoworkers, UAW) lors du vote des membres qui aura lieu dans le courant de l'année est le meilleur exemple de cette lutte. Travailleur de base de Mack Trucks en Pennsylvanie, Lehman se présente à l'UAW sur la base d'un programme socialiste visant à abolir la bureaucratie syndicale et à redonner le pouvoir aux travailleurs de l'atelier.
Lehman s'oppose aux politiques nationalistes-protectionnistes de l'UAW et d'Unifor, qui divisent les travailleurs, au profit des patrons de l'automobile, et les attachent à leurs «propres» gouvernements dans le cadre de la guerre commerciale et de la guerre mondiale qui se développe.
Il est l'un des principaux représentants de l'Alliance ouvrière internationale des comités de base, qui existe pour coordonner les luttes des travailleurs dans le monde entier en opposition aux entreprises automobiles organisées à l'échelle mondiale. L'IWA-RFC se bat pour unifier les travailleurs de l'automobile du Canada avec leurs collègues des États-Unis, du Mexique et du monde entier, ainsi qu'avec tous les travailleurs qui entrent en lutte contre la montée en flèche du coût de la vie due à la guerre criminelle menée par les États-Unis et Israël contre l'Iran. Son point de départ est la conception selon laquelle les travailleurs de l'atelier doivent reprendre le contrôle des bureaucraties syndicales nationalistes et pro-capitalistes, et mener une lutte pour ce dont les travailleurs ont besoin, et non pour ce que les patrons d'entreprise et leurs copains du gouvernement prétendent être abordable. Cela signifie qu'il faut lutter contre l'austérité capitaliste et la guerre, et faire passer les besoins humains avant le profit privé.