Êtes-vous un employé de compagnie aérienne ou d'aéroport ? Si vous possédez des informations supplémentaires sur les conditions ayant contribué au décès d'Oscar Robayo et menaçant la sécurité des autres travailleurs, veuillez remplir le formulaire à la fin de cet article.

Oscar Robayo, un agent de piste de 39 ans, a été écrasé à mort lors d'une manœuvre de repoussage de routine à l'aéroport international Montréal-Trudeau (YUL), lundi soir. Cet épisode tragique, dont des dizaines de passagers ont été témoins sur leurs écrans de siège, est la conséquence de la déréglementation systématique du gouvernement et de la recherche absolue du profit par les entreprises dans les aéroports canadiens.

Un employé de l'aéroport de Montréal, qui travaillait avec Robayo, a contacté le World Socialist Web Site pour témoigner de l'accident mortel. Il était particulièrement indigné par les tentatives de Samsic Assistance, l'employeur de Robayo et fournisseur mondial de « services aux entreprises », de rejeter la faute sur la victime en prétendant que Robayo avait « trébuché ».

L'employé a insisté sur le fait que Robayo n'aurait jamais dû se tenir aussi près de l'avion, mais qu'il y avait été contraint en raison d'une violation des procédures de sécurité par la compagnie, une pratique devenue courante. Comme l'a expliqué l'employé, photos à l'appui :

Voici l'avant de l'avion ; le train d'atterrissage avant. C'est la partie de l'avion impliquée dans l'incident. Et cette barre, c'est la barre de remorquage de la roue. La personne se tenait juste à côté du train d'atterrissage avant.

La personne à cet endroit assure la communication avec le pilote. Dans notre hiérarchie, on trouve l'agent, le chef d'équipe, le superviseur et le responsable de service. L'agent est chargé d'écouter le chef d'équipe, qui attribue les postes à chaque employé. Dans ce cas précis, nous avions deux agents de piste : un sur l'aile gauche et un sur l'aile droite. Une personne pousse l'avion, généralement le chef d'équipe.

Ensuite, nous avons une personne que nous appelons « opérateur ». Son rôle est de communiquer avec le pilote. Certaines compagnies aériennes exigent un opérateur spécifique ; d'autres acceptent toute personne qualifiée. Dans ce cas précis, il s'agissait de mon collègue Oscar. Oscar était opérateur de casque certifié, car il était normalement chef d'équipe. Il gère les communications pendant le repoussage afin que le pilote sache où garer l'avion et comment l'aligner pour qu'il soit orienté dans la bonne direction pour le décollage. Il était parfaitement formé pour cela.

Le personnel au sol doit maintenir une communication constante avec les pilotes pendant le repoussage, communication qui se fait par câble. L'employé a poursuivi :

Dans cet incident, le problème venait des câbles. Normalement, on utilise un casque et un câble court, avec une rallonge. Sans rallonge, il faut se tenir très près du train d'atterrissage avant.

Selon le modèle d'avion, il se trouve sur le côté, droit devant ou au-dessus, mais toujours autour de la roue avant. Une goupille de sécurité nous permet de contrôler les roues ; autrement dit, nous pouvons orienter le train avant à gauche ou à droite pour que le pilote n'ait pas à le faire. La personne doit rester à cet endroit, mais à une distance sécuritaire de la roue. J'ai consulté les notes de service de Samsic ; elles ne précisent jamais exactement ce qu'est cette « distance sécuritaire ».

Les équipes au sol sont régulièrement contraintes de risquer des blessures graves, voire mortelles, faute de rallonges. L’employé a déclaré :

Lors de cet incident, Oscar n'avait pas de rallonge et a donc dû se tenir très près de l'avion. Le casque d'écoute lui permet de demander au pilote : « Où souhaitez-vous que je vous place ? » Normalement, la personne qui porte le casque se tient à droite, loin de la roue. C'est à cela que sert la rallonge : à pouvoir se tenir plus loin.

En l'absence de rallonge, il existe une procédure spécifique. Cette procédure stipule qu'il faut informer le pilote que l'on ne dispose pas du casque d'écoute approprié et que l'on ne peut pas marcher à côté de l'avion. Il faut rester dans le tracteur de repoussage jusqu'à la fin de la manœuvre. Il faut ensuite demander au pilote où il souhaite se placer.

À l'aéroport, des lignes numérotées sont tracées au sol : un, deux, trois, quatre. Le pilote dira : « Repoussez-moi à la ligne quatre. »

L'opérateur du casque indiquera alors au conducteur du tracteur : « Le pilote a demandé de l'emmener à la ligne quatre. » Si le câble approprié n'est pas disponible, l'opérateur du casque préviendra le pilote : « La communication sera coupée jusqu'à ce que nous atteignions la ligne quatre. »

Pendant cette conversation, l'avion est immobile. Les feux de sécurité sous l'appareil ne clignotent pas, car l'avion est à l'arrêt. L'opérateur se tient près de la roue uniquement lorsque l'avion est immobile afin d'établir le plan de fonctionnement. Il explique au pilote : « Le câble de liaison approprié est indisponible. Indiquez-moi à quelle ligne vous souhaitez que je m'arrête. Une fois sur place, je rétablirai la communication et vous guiderai tout au long de la procédure de démarrage des moteurs et de retrait des goupilles. »

Nous avons une liste de vérifications au sol. Une fois l'avion positionné sur la ligne, l'opérateur du casque reprend la communication et annonce : « Je suis de retour. Commençons la procédure de déconnexion. » Nous retirons la goupille de sécurité qui contrôle les roues et la barre de remorquage. Ensuite, les moteurs démarrent : « Démarrez le moteur numéro un… démarrez le moteur numéro deux. » Une fois que tout est en ordre, nous débranchons le casque, fermons le port et montrons au pilote que la goupille et la barre de remorquage sont retirées.

Commentant d'autres manquements aux procédures survenus lundi, l'employé a noté :

Pendant la manœuvre de repoussage, deux agents de piste (un de chaque côté), l'agent de communication et le conducteur du tracteur de repoussage sont présents. Le rôle des agents de piste est de former un « X » avec leurs bras pour arrêter immédiatement l'opération en cas d'anomalie. Lors de cet incident, cette procédure n'a pas été respectée. Il s'agissait peut-être d'un manque de formation.

Observez la position du tracteur de repoussage. L'avant du tracteur est orienté vers l'avion pour faciliter le repoussage. Cependant, ce vol se trouvait à un « poste éloigné », c’est-à-dire sans porte d’embarquement ni passerelle. Il n’y a ni alimentation électrique ni climatisation. C’est simplement un espace ouvert avec du matériel. À une porte d’embarquement classique, le conducteur repousse simplement l’avion. Mais à une porte isolée, il faut souvent faire des manœuvres en marche arrière ou en avant-arrière pour bien aligner l’appareil…

Le câble du casque était court, l’opérateur devait donc rester à proximité. Oscar a probablement indiqué à l’équipe qu’il avait besoin d’un câble plus long. Le superviseur est censé être allé le chercher. Mais connaissant Samsic, je sais qu’ils tournent souvent les coins ronds. Ils mettent la pression. Ils disent : « Faites-le maintenant, on veut rentrer.» Ils l’ont probablement forcé à utiliser le câble plus court.

Le superviseur est censé superviser trois vols différents, en surveillant les atterrissages et les décollages. Je ne crois pas qu’il était présent à ce moment-là. Si le repoussage a commencé, c’est que l’autorisation a été donnée. Mais il n’aurait pas dû commencer sans le matériel adéquat. Comme je l'ai dit, la procédure est la suivante : arrêter le déplacement, obtenir les informations du pilote, les transmettre au conducteur, puis se rendre à l'emplacement de l'avion à bord du tracteur ou à pied une fois celui-ci déplacé. Cela ne s'est pas passé ainsi.

Outre les rallonges électriques manquantes, les caméras défectueuses et les violations des procédures de sécurité par l'employeur, mises en évidence par le décès de Robayo, les travailleurs rapportent avoir été contraints d'utiliser des chargeurs à bande dont les barres de sécurité étaient cassées et de transporter des conteneurs qui manquaient des roues ni goupilles de sécurité. En raison du manque de personnel, Samsic fait fréquemment pression sur des employés non qualifiés pour qu'ils conduisent des véhicules sur le tarmac – une infraction au règlement aéroportuaire passible d'une suspension de 15 jours pour le conducteur, mais, fait remarquable, d'aucune sanction pour l'entreprise qui l'emploie. Nos journalistes ont également entendu des témoignages de travailleurs forcés de conduire des tracteurs aux freins défaillants tout en tractant des tonnes de fret, créant un risque constant de collisions mortelles.

Il a ajouté, concernant les conditions de travail :

On n'est syndiqué qu'après trois mois. Avant cela, on peut être licencié pour n'importe quelle raison. Même après avoir été syndiqué, l'entreprise trouve toujours des moyens de contourner le syndicat. Si vous signalez un problème, ils pourraient modifier vos horaires pour vous imposer des tâches que vous détestez, ou bien ils pourraient déterrer une petite erreur du passé – comme avoir causé des dégâts mineurs par inadvertance à un avion – et s'en servir comme prétexte pour vous licencier.

Quant au syndicat, je n'ai jamais vu un représentant se renseigner sur la sécurité. Les employés ont un numéro pour les contacter par SMS, mais c'est tout. Les bureaux sont généralement vides.

En conclusion, le salarié a rendu hommage à Oscar Robayo :

J'ai beaucoup travaillé avec lui sur les vols Porter, sur les gros porteurs et à la salle des bagages. Il a été chef d'équipe pendant environ deux ans. C'était un homme très intelligent : organisé, calme et jamais imprudent. Il demandait toujours la permission et signalait tout. Il était très détendu, amical et gardait son sang-froid sous pression. C'était un chef d'équipe exemplaire et un ami formidable.