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Ceci est la deuxième partie d’une série de cinq articles. La première partie a été publiée le 4 août.

«Le niveau de vie du travailleur américain moyen doit baisser.» — Paul Volcker

«Carter a donné son ordre. Maintenant, qu’il vienne ici et qu’il l’applique» — Les mineurs de charbon de Virginie-Occidentale au Bulletin

«Une question essentielle découle de la faillite de Chrysler: qui doit payer pour l’effondrement du système de profit capitaliste, la classe ouvrière ou les grandes entreprises?» — Le Bulletin

Entre 1968 et 1975, une série de crises économiques et politiques ont secoué le capitalisme mondial. Les pays capitalistes avancés ont été secoués par des vagues de grèves massives, qui, en France en 1968, ont pris des proportions révolutionnaires. En 1974, une grève des mineurs de charbon a chassé du pouvoir le gouvernement conservateur de Heath au Royaume-Uni. Les dictatures de droite sont tombées au Portugal et en Grèce.

La crise du capitalisme américain est au centre de la crise mondiale. En 1975, la guerre impérialiste américaine en Asie du Sud-Est a connu une défaite humiliante avec la chute de Saigon. Un an plus tôt, le président Richard Nixon avait été contraint de démissionner à la suite du scandale du Watergate, qui était lié à la débâcle au Viêt Nam.

L’énorme coût financier de la guerre du Viêt Nam accélère le déclin du capitalisme américain et l’épuisement des réserves d’or américaines. C’est en réponse à cette crise que Nixon, en août 1971, il y a exactement 50 ans ce mois-ci, a unilatéralement retiré la garantie or du dollar américain. Cette mesure n’a pas permis d’enrayer l’affaiblissement du capitalisme américain par rapport à ses principaux rivaux européens et asiatiques et a contribué à déclencher la forte inflation et la faible croissance économique qui ont caractérisé les années 1970.

Comme un certain nombre d’autres pays, les États-Unis ont connu une forte activité de grève dans les années 1970. Un million de travailleurs ou plus se sont mis en grève chaque année entre 1969 et 1978, les premières années des années 70 étant celles où les luttes syndicales ont été les plus prononcées. Les grèves ont fait rage dans tous les États-Unis, comme en témoigne le Bulletin, le journal de la Workers League, le prédécesseur aux États-Unis du World Socialist Web Site. Les reporters du Bulletin ont couvert des centaines de ces luttes. La Workers League s’est battue avec ténacité tout au long des années 1970 pour mobiliser les travailleurs de la base contre la bureaucratie syndicale et ses politiques de collaboration de classe et de soutien au Parti démocrate propatronal.

Le rôle prépondérant joué par la Workers League contrastait fortement avec l’indifférence des groupes de protestation radicaux, qui qualifiaient les travailleurs américains de pro-impérialistes et racistes, qualifiant fréquemment les syndicats de «trusts d’emplois pour hommes blancs». Le milieu des radicaux de la classe moyenne s’était déplacé vers la droite depuis le déclin du mouvement de protestation contre la guerre du Viêt Nam au début des années 1970, adoptant les politiques de style de vie et d’identité et toutes sortes de préjugés contre la classe ouvrière.

L’inflation a joué un rôle majeur dans le déclenchement des grèves des années 1970, les travailleurs s’efforçant de maintenir le pouvoir d’achat de leurs salaires face à la hausse des prix. Dans une certaine mesure, les travailleurs ont réussi à maintenir les salaires en phase avec l’inflation. Parfois, ils ont obtenu des augmentations de salaire supérieures au taux d’inflation, comme lorsque les travailleurs de l’acier ont obtenu une augmentation de 30 pour cent sur trois ans en 1971. Même si la bureaucratie de l’AFL-CIO avait empêché ces luttes de devenir un défi politique au système bipartite, du point de vue du capitalisme américain, la situation était intolérable.

Paul Volcker, un cadre de la banque Chase Manhattan nommé par le président démocrate Jimmy Carter à la tête de la Réserve fédérale en 1979, a présenté succinctement la position de la classe dirigeante lorsqu’il a déclaré cette année-là: «Le niveau de vie du travailleur américain moyen doit baisser».

La «thérapie de choc» des taux d’intérêt mise en place par Volcker, en portant le taux de prêt de référence des fonds fédéraux à plus de 20 pour cent, visait à briser la spirale inflationniste et à saper la combativité de la classe ouvrière en créant un chômage de masse. La Fed, agissant pour le compte de l’administration Carter et de la classe dirigeante américaine, a délibérément entrepris de forcer la fermeture de larges sections de l’industrie manufacturière américaine qui n’étaient plus rentables. Plus de 6,8 millions d’emplois ont été supprimés à cause des fermetures d’usines entre 1978 et 1982. Des villes et des régions entières – principalement celles associées aux industries de production de masse et aux syndicats industriels – ont été dévastées, y compris une grande partie du Midwest industriel.

Cependant, il ne suffisait pas de modifier les conditions économiques au détriment des travailleurs, comme l’expérience l’avait enseigné. La tentative de Nixon d’imposer un contrôle des salaires en 1971 n’avait pas réussi à endiguer les grèves des années 1970. L’élite dirigeante cherchait une défaite claire et décisive du mouvement ouvrier. L’objectif était d’intimider et d’affaiblir la classe ouvrière et d’encourager l’industrie privée à lancer une campagne de démantèlement des syndicats.

La bataille devait être choisie avec soin. Lors de la grève de 111 jours des mineurs de charbon en 1977-1978, Carter a tenté d’imposer un ordre de retour au travail Taft-Hartley aux «Travailleurs unis des mines d’Amérique» (United Mine Workers of America – UMWA). Les mineurs ont bafoué l’ordre, brûlant des exemplaires de l’ordonnance de Carter sur les piquets de grève.

«Carter a donné son ordre», disaient les travailleurs au Bulletin. «Maintenant, qu’il vienne ici et qu’il le fasse appliquer». Un autre slogan était «Taft peut le miner, Hartley peut le transporter, et Carter peut aller se faire voir». Carter fut humilié et perdit la confiance de la classe dirigeante, qui en vint à appuyer de manière décisive Ronald Reagan lors des élections de 1980.

Une autre cible était nécessaire. En effet, lorsque les membres de base de l’UMWA ont à nouveau lancé une grève nationale en avril 1981 — en rejetant dans une large proportion un contrat imposé par le syndicat – quelques semaines avant la lutte PATCO, le nouveau gouvernement Reagan n’a pas invoqué Taft-Hartley ou n’est pas intervenu directement. La grève, forte de 160.000 personnes, a duré 72 jours, les exploitants de charbon de la Bituminous Coal Operators Association (BCOA) refusant toute modification de l’offre rejetée par les mineurs. Finalement, les mineurs ont obtenu des concessions mineures de la part des exploitants.

Reagan n’est pas intervenu contre les mineurs car les préparatifs étaient déjà bien avancés pour faire un exemple de la PATCO, un syndicat jeune, petit et relativement isolé.

Le décret 10988, publié par le président John Kennedy en 1962, avait permis aux travailleurs fédéraux de se syndiquer, et la loi de 1978 sur la réforme de la fonction publique leur avait accordé des droits de négociation collective. Jusqu’en 1968, les contrôleurs aériens appartenaient à un groupement impuissant appelé «Association nationale des employés du gouvernement» (National Association of Government Employees – NAGE). Au cours de cette année explosive, une poignée de travailleurs lassés des mauvaises conditions de travail et de l’incapacité de la NAGE à y remédier ont fondé la PATCO. Les ralentissements et les arrêts de travail locaux ont démontré la force potentielle de la nouvelle organisation et, en mars 1970, en même temps qu’une grève sauvage massive des postiers américains, la PATCO a organisé un arrêt de travail d’un mois.

En 1976, la PATCO avait atteint le taux de syndicalisation le plus élevé de tous les syndicats du secteur fédéral. Ses 13.681 membres représentaient 85 pour cent de la main-d’œuvre éligible. La plupart des membres de la PATCO sont issus de l’armée et, avant cela, de la classe ouvrière. Joseph McCartin, un historien de la grève de 1981, a constaté que les pères de nombreux dirigeants de la grève avaient été membres de syndicats et que, dans leur jeunesse, ils avaient vécu des grèves. [1]

Au cours des années précédentes, toute une série d’innovations technologiques, tributaires des progrès de l’informatique, avait été déployée par la Federal Aviation Authority et maîtrisée par les contrôleurs aériens. Elles ont collectivement rendu les voyages aériens plus sûrs. Elles ont potentiellement réduit la demande de main-d’œuvre du contrôle aérien par vol, mais elles n’ont pas rendu le travail plus simple. Les contrôleurs étaient nécessaires pour le déploiement et le perfectionnement des nouvelles technologies. Les systèmes informatiques plantaient souvent: 6651 fois rien qu’en 1979. [2]

Le contrôle du trafic aérien était, et reste, l’un des emplois les plus difficiles et les plus stressants au monde. À tout moment, un seul contrôleur aérien peut être responsable de dizaines de vols transportant des milliers de passagers allant et venant de trajectoires multiples, dans des avions ayant des capacités de vitesse différentes, et chacun opérant selon son propre horaire. Ces vols peuvent s’effectuer sur des dizaines ou des centaines de milliers de kilomètres carrés dans des conditions météorologiques très différentes et au-dessus d’infrastructures totalement différentes. Il s’agit d’un domaine extraordinairement technique.

Un spécialiste de la profession a qualifié le travail de «jeu d’échecs tridimensionnel», citant un résumé du travail des contrôleurs par le magazine Smithsonian: «Les contrôleurs utilisent les talents analytiques d’un grand maître des échecs, les calculs mentaux d’un mathématicien et le langage laconique d’un répartiteur de police. On leur apprend à accomplir leur travail avec la froide assurance d’un torero.» [3]

La déréglementation des compagnies aériennes, impulsée par le président Jimmy Carter et le sénateur Edward Kennedy, tous deux démocrates, a sapé le système de trafic aérien de point à point. Il a été remplacé par le système en étoile, ce qui a considérablement augmenté le stress des contrôleurs dans les aéroports centraux. Parallèlement à l’augmentation du stress et de la charge de travail, les contrôleurs aériens ont vu leurs salaires érodés par l’inflation des années 1970. Dans l’ensemble, les travailleurs fédéraux ont connu une baisse de 3,1 pour cent en termes réels chaque année de 1973 à 1981. [4]

Avant l’élection présidentielle de 1976, la PATCO avait cherché à échanger son soutien politique au républicain Gerald Ford contre un traitement plus favorable. Repoussé, il a soutenu Carter en 1976. Mais Carter n’a fait qu’aggraver les conditions, les contrôleurs voyant l’érosion de la retraite anticipée accompagnée d’une baisse des salaires réels. Au début de l’année 1980, le gouvernement Carter commence à élaborer des plans complexes pour traiter avec le syndicat des contrôleurs aériens. La PATCO était consciente que Carter l’avait ciblée et, pour cette raison, a soutenu Reagan pour la présidence après que ce dernier ait assuré au syndicat qu’il répondrait à ses doléances.

«Vous pouvez être assuré», écrivait Reagan au président de la PATCO, Robert Poli, juste avant l’élection de 1980, «que si on m’élit président, je prendrai toutes les mesures nécessaires pour fournir à nos contrôleurs aériens l’équipement le plus moderne disponible et pour ajuster les niveaux de personnel et les jours de travail de manière à ce qu’ils soient proportionnels à l’obtention d’un degré maximal de sécurité publique».

Reagan, bien sûr, mentait.

Mais les plans Carter-Reagan pour la PATCO n’auraient pas pu être réalisés sans la complicité des autres syndicats. Les syndicats avaient déjà clairement fait savoir, au cours des années 1970, qu’ils n’organiseraient pas de lutte sérieuse contre le démantèlement des syndicats ou la réduction des salaires. Ils l’ont fait par le biais de leur engagement et de leur participation de plus en plus active à divers plans qui visaient à garantir la compétitivité des États-Unis. À cet égard, le sauvetage de Chrysler en 1979 a fait date.

L’United Auto Workers (UAW), qui était alors l’un des syndicats les plus puissants des États-Unis, a accepté des concessions sur les salaires et les avantages sociaux afin d’obtenir un prêt du gouvernement pour éviter la faillite de Chrysler. L’UAW a déclaré aux travailleurs qu’il s’agissait d’un don unique à l’entreprise rendu nécessaire par des circonstances extraordinaires, et que le sacrifice des travailleurs permettrait à l’entreprise de redevenir rentable, après quoi les salaires perdus allaient être rendus. Comme l’a averti la Workers League à l’époque, la trahison de l’UAW chez Chrysler a marqué le début d’une politique de concessions, qui n’a cessé de s’intensifier depuis.

Le Bulletin écrivait en 1979: «Une question essentielle se pose à la suite de la faillite de Chrysler: qui doit payer pour l’effondrement du système de profit capitaliste, la classe ouvrière ou les grandes entreprises? La réponse des grandes entreprises, des banques, des démocrates, du gouvernement Carter et de la bureaucratie de l’UAW est, bien sûr, la classe ouvrière».

Le rôle du gouvernement Carter dans le renflouement de Chrysler sur le dos des travailleurs de l’automobile a mis en évidence le fait que le Parti démocrate ne pouvait pas être contraint de défendre les intérêts des travailleurs. Son aile libérale, dirigée par le sénateur Edward Kennedy du Massachusetts, a joué un rôle essentiel dans le recul des salaires et des conditions de travail. C’est Kennedy qui a fait pression pour la déréglementation des secteurs du transport routier et aérien, dont les conséquences ont contribué à pousser les travailleurs de la PATCO à la lutte.

Par la suite, les responsables du gouvernement Carter se sont publiquement attribué le mérite de l’opération de démantèlement syndical de la PATCO. Le plan avait été conçu au début de 1980 par Langhorne M. Bond, nommé par Carter à la tête de la FAA, et Clark H. Onstad, conseiller principal de la FAA et également nommé par Carter. Dès 1978, Onstad a commencé à élaborer des plans pour criminaliser une grève de la PATCO lors de discussions avec Philip B. Heymann, l’assistant du procureur général de Carter responsable de la division criminelle du ministère de la Justice.

La rapidité avec laquelle la FAA a fait venir des contrôleurs de remplacement sous Reagan témoigne de ces préparatifs avancés. Au début de la grève, l’académie de la FAA à Oklahoma City a soudainement augmenté sa cohorte, passant de 70 à 1.400 élèves. Ray Van Vuren, directeur des opérations de la FAA, a déclaré pendant la grève: «Je savais que nous avions trop de (contrôleurs) même avant la grève, mais il était impraticable de tenter de rationaliser la force de contrôleurs en raison de la résistance attendue du syndicat.» Si les contrôleurs ne s’étaient pas mis en grève, ils auraient dû faire face à 3.000 licenciements.

«Une planification incroyablement détaillée s’est déroulée pendant plus d’un an, car nous savions que la grève allait avoir lieu», a déclaré Onstad au New York Times durant la grève. Le Times fait remarquer que «les fonctionnaires du gouvernement Reagan ont peaufiné avec enthousiasme et mis en œuvre les plans élaborés pour la première fois par le gouvernement Carter».

Ces plans ne peuvent s’expliquer sur une base purement financière. Comme l’ont fait remarquer les travailleurs de la PATCO, la formation de milliers de nouveaux contrôleurs entraînerait des coûts énormes, sans parler des dommages causés à l’économie par l’inévitable restriction des vols commerciaux. L’administration Reagan a fini par payer quelque 2 milliards de dollars uniquement pour la formation des nouveaux contrôleurs.

Les griefs des contrôleurs, généralement décrits dans les médias comme étant privilégiés, choyés et arrogants, concernaient de véritables problèmes de sécurité pour les passagers. Il est vrai que les contrôleurs de PATCO étaient mieux payés que la plupart des travailleurs américains. Le salaire médian d’un contrôleur compagnon dans un aéroport très fréquenté était de 32.000 dollars. Dans les installations très fréquentées, avec des heures supplémentaires, les contrôleurs pouvaient gagner jusqu’à 56.000 dollars. [5] Mais ils effectuaient un travail difficile, complexe et très stressant qui comportait d’immenses responsabilités pour la vie et la sécurité des autres.

Lors de discussions avec les journalistes du Bulletin, les grévistes de la PATCO n’ont cessé de répéter qu’ils étaient contraints de faire grève parce que le manque de personnel et d’autres politiques de la FAA avaient élevé le niveau de stress de leur travail au point de rupture. Les travailleurs ont formulé des griefs concernant la durée et l’intensité des quarts de travail, qui ajoutaient inutilement à leur stress professionnel.

Les conditions épuisantes ont conduit de nombreux travailleurs à prendre une retraite anticipée pour des raisons de santé. «Notre travail consiste à séparer les avions», a déclaré au Bulletin John Neece, contrôleur de l’aéroport métropolitain de Detroit. «Nous les empêchons d’entrer en collision. On ne s’y habitue jamais vraiment… Depuis 12 ans que je suis ici, j’ai vu un gars partir en retraite normale et 20 partir avec des problèmes médicaux – graves ulcères, nerfs, problèmes cardiaques. J’ai 38 ans maintenant et il y a de fortes chances que je ne parvienne pas à la retraite. Si on quitte pour des raisons médicales, ils nous donnent 40 pour cent de notre salaire et nous envoient paître… Ce que nous faisons est comme des échecs en trois dimensions. Mais dans ce jeu, quand c’est échec et mat, tu peux dire au revoir.»

«Nous n’avons pas de pause», a expliqué Tom King, contrôleur aérien d’Oakland, à un journaliste du Bulletin. «Nous travaillons huit heures d’affilée. Nous mangeons juste à la lunette. Nous n’avons jamais eu de chauffage ou d’air conditionné.»

«Je connais un seul gars en huit ans qui a pris sa retraite normalement d’ici», a déclaré un autre gréviste de Detroit, Bud Pierce. «Quand je rentre chez moi le soir, il me faut deux ou trois heures avant de pouvoir me détendre. Ils font tourner les équipes de sorte qu’on peut partir d’ici à 22h et devoir être de retour à 7h le lendemain matin».

Une étude publiée dans les premiers jours de la grève, rapportée par le New York Times, a révélé que les contrôleurs aériens américains travaillaient beaucoup plus d’heures par semaine, et de jours par an, que leurs homologues d’autres pays industrialisés, malgré le fait que les volumes de trafic aux États-Unis étaient généralement beaucoup plus élevés. Au Canada, en Australie, en Nouvelle-Zélande, en Suède, en Autriche, en France, en Suisse, en Allemagne de l’Ouest, au Danemark et en Norvège, les contrôleurs travaillaient en moyenne 35 heures par semaine. Aux États-Unis, la moyenne était de 40 heures. Dans ces 10 pays, les travailleurs avaient en moyenne 32 jours de vacances par an, et généralement entre six mois et un an de congés maladie payés. Les contrôleurs américains avaient en moyenne 19 jours de vacances et ne pouvaient prendre que 13 jours de congé de maladie payés.

Les négociations sur ces griefs et d’autres avec l’administration Reagan au cours des premiers mois de 1981 n’ont donné aucun résultat significatif. C’était à dessein. La Maison-Blanche avait l’intention de forcer une grève. La PATCO cherchait à obtenir un contrat qui aurait entraîné 700 millions de dollars supplémentaires en nouveaux coûts pour la FAA. La FAA de Reagan ne voulait pas dépasser les 40 millions de dollars.

Le dirigeant syndical Robert Poli accepte l’offre, mais la base la rejette par un vote écrasant de 95 pour cent de «non», 13.495 contre 616. Les travailleurs de la base ont exigé une semaine de travail de 32 heures et une augmentation de salaire de 30 pour cent. La base a ordonné à Poli de retourner à la table des négociations. [6]

À suivre

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Notes

[1] McCartin, Joseph Anthony. Collision Course: Ronald Reagan, the Air Traffic Controllers, and the Strike That Changed America, 2013: 156; Nordlund, Willis J. Silent Skies: La grève des contrôleurs aériens: Westport, Conn.: Praeger, 1998: 16-21; Northrup, Herbert R. «L'essor et la disparition de PATCO» (The Rise and Demise of PATCO) publié dans l’«Industrial and Labor Relations Review 37 No2 (1984): 167-84; Hurd, Richard W., et Jill K. Kriesky. «‘The Rise and Demise of PATCO’ Reconstructed». Industrial and Labor Relations Review 40, No1 (1986): 115-22; Déclaration du comité politique de la Workers League, «La grève de PATCO: un avertissement à la classe ouvrière» (The PATCO Strike: a warning to the Working Class), août 1981. Labor Publications, Detroit: 5.

[2] McCartin, Collision Course: 196-197; Nordlund, Willis J. Silent Skies: 82-83.

[3] Nordlund, Silent Skies: 60.

[4] McCartin, Collision Course: 198-199.

[5] Nordlund, Willis J., Silent Skies: The Air Traffic Controllers' Strike: Westport, Conn.: Praeger, 1998: 89-90.

[6] Greenhouse, Steven. The Big Squeeze: Tough Times for the American Worker. 1re édition. New York: Alfred A. Knopf, 2008: 81; Galenson, Walter. The American Labor Movement, 1955-1995. Westport, Conn.: Greenwood Press, 1996: 54; Nordlund, Silent Skies: 82-82; 94-95.

(Article paru en anglais le 5 août 2021)