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«Ils voudraient que nous disparaissions. Mais on ne peut pas rayer de la carte près de 12.000 personnes.» – Bob Kenney, contrôleur aérien en grève, au Bulletin, le 26 octobre 1981.

«Reagan n’a pas seulement gagné la bataille. Il a gagné toute la foutue guerre.» – Douglass Fraser, président de l’UAW.

Les travailleurs de la PATCO ont été jetés dans les rangs des chômeurs durant la pire crise sociale depuis la Grande Dépression. Les deux premières années du gouvernement Reagan ont marqué une période de carnage pour la classe ouvrière.

La thérapie de choc des taux d’intérêt du président de la Réserve fédérale, Paul Volcker, a créé un tourbillon dans l’économie industrielle qui, en 1982, avait aspiré les usines et les fermes, les villes et les villages, et des régions entières. En décembre 1981, il y avait 10,7 millions de chômeurs officiels, soit 8,9 pour cent de la population active. En 1982, le taux de chômage est passé à 10,7 pour cent. Il y a eu 2.696 licenciements collectifs ou fermetures d’usines, entraînant la perte de plus de 1.287.000 emplois. [1]

Qu’est-il advenu des centaines de milliers de travailleurs qui ont été licenciés, un flot de misère humaine dont les travailleurs de PATCO ne constituaient qu’une infime partie? Très peu d’études systématiques ont été réalisées. Dans une rare exception, une étude effectuée en 1982 par l’université Cornell a analysé le statut de 4.700 travailleurs licenciés à l’usine Ford de Mahwah, dans le New Jersey, en 1980. La moitié des travailleurs qui étaient rémunérés à l’heure étaient toujours au chômage deux ans plus tard. Parmi les personnes âgées de plus de 40 ans, 61 pour cent étaient sans emploi; parmi les femmes, 72 pour cent étaient sans emploi. Avant la fermeture, le revenu médian était de 21.600 dollars. Deux ans plus tard, il était inférieur à la moitié de ce montant, soit 10.400 dollars. [2]

La misère des licenciements massifs a été accentuée par les budgets antiouvriers les plus sauvages de l’histoire moderne. Les budgets de 1981 et 1982 de Reagan ont mis le feu aux programmes qui aidaient les sections les plus vulnérables de la classe ouvrière: les chômeurs, les pauvres, les personnes âgées, les enfants, les handicapés, les vétérans du Vietnam et même les mineurs retraités qui souffraient de l’asthme des mineurs. En même temps, les budgets prévoyaient des réductions d’impôts massives et éhontées pour les riches et les sociétés, et augmentaient de manière draconienne les dépenses militaires. Ces politiques de guerre de classe nue étaient aidées et encouragées par le Parti démocrate qui, au cours de ces deux années, a fourni les dizaines de votes nécessaires pour assurer leur adoption. [3]

L’objectif déclaré de la création d’un chômage de masse était de faire baisser le coût du travail. Un par un, les syndicats se sont alignés – les Travailleurs unis de l’automobile (UAW), les Métallurgistes unis (USW), les Teamsters, les Travailleurs unis du caoutchouc, la Fédération américaine des enseignants (AFT), et l’Association nationale de l’éducation (NEA), et bien d’autres – rouvrant les contrats et imposant des reculs aux travailleurs de la base.

Les contrats au rabais étaient justifiés en prétendant qu’ils permettaient de maintenir la «compétitivité» des entreprises américaines ou la solvabilité des différents niveaux de gouvernement. «Acceptez ces réductions», disaient les syndicats aux travailleurs, «ou vous perdrez vos emplois». Mais les travailleurs ont quand même perdu leur emploi. Entre 1981 et 1982, l’AFL-CIO a perdu 739.000 membres, en grande partie à cause des licenciements. [4]

L’issue catastrophique pour les travailleurs qui résultait de la défaite de la PATCO est peut-être illustrée de la manière la plus frappante par le sort des travailleurs de l’industrie du transport aérien, dont les syndicats ont franchi les piquets de grève de la PATCO pour étouffer la lutte militante.

Au début du mois d’août 1981, alors que la grève de la PATCO était déjà en cours, les dirigeants de l’industrie du transport aérien ont rencontré le secrétaire aux Transports, Drew Lewis, et ont exhorté le gouvernement Reagan à adopter un programme de vols à long terme «même si cela signifie maintenir les limites pendant plusieurs mois». Lorsqu’un journaliste a demandé si les compagnies aériennes allaient en fait profiter de la grève et de la réduction des vols, il y a eu de larges sourires dans la salle, et Lewis avait un petit sourire satisfait. Comme l’a conclu un historien, «La grève a permis à de nombreux transporteurs de prendre des initiatives qui auraient été impossibles sans la grève… Les transporteurs en ont profité pour se regrouper et réduire leurs effectifs», en éliminant des routes, en mettant des avions en réserve et en réduisant le personnel sur les vols et dans les terminaux. [5]

La dérégulation des compagnies aériennes par Kennedy-Carter en 1978 a lancé une vaste réorganisation de l’industrie. Les anciennes compagnies aériennes ont été éliminées – absorbées par des rivales ou acculées à la faillite –, y compris Eastern, TWA, Braniff, Pan American, Continental, Republic et Western. La période qui a suivi la grève de la PATCO a été la pire de toutes pour l’industrie aérienne, qui a enregistré 137 millions de dollars de pertes en 1980 et 201 millions de plus au premier trimestre de 1981.

Les compagnies aériennes, à commencer par Eastern et Braniff, ont imposé des réductions de salaire massives aux travailleurs syndiqués, les menaçant de licenciements s’ils résistaient. Le 30 juillet, quatre jours seulement avant le début de la grève de la PATCO, l’Air Line Pilots Association a accepté des réductions de 75 millions de dollars. Celles-ci comprenaient une réduction à des équipages de deux hommes dans les Boeing 737 et une augmentation des heures de vol dans le cockpit, les faisant passer de 62 heures à 81 à 85 heures par mois.

Pendant ce temps, le président de l’Association des employés des lignes aériennes, Victor Herbert, a touché 98.585 dollars en 1982. Le président de l’Air Line Pilots Association (ALPA), Henry Duffy, a empoché 246.557 dollars en 1983, plus 74.737 dollars de «dépenses», faisant de lui le bureaucrate syndical le mieux payé d’Amérique. Son «premier vice-président», G. A. Pryde, a empoché 130.818 dollars. [6]

Le refus des syndicats de l’industrie aérienne de défendre la PATCO a coûté cher à leurs propres travailleurs, mais ce n’était pas le résultat d’une politique erronée. Les syndicats de l’industrie aérienne, comme tous les syndicats des années 1980, étaient occupés à se découpler des travailleurs qu’ils représentaient nominalement, s’assurant ainsi de nouvelles sources de richesse et de revenus. Dans chaque cas, les syndicats de l’industrie aérienne ont échangé des réductions de salaires et d’avantages sociaux contre de nouvelles sources de revenus dans le portefeuille de la bureaucratie syndicale.

En 1981, Pan American Airlines a vendu 11 millions d’actions, soit une participation de 13 pour cent, dans le cadre d’un ESOP (Employee Stock Ownership Program – programme d’actions pour les employés) géré par les syndicats. Elle a développé toute une série d’entités conjointes entre les syndicats et la direction. Mais en 1985, la direction n’a pas respecté les augmentations de salaire promises.

En 1983, la menace de faillite a entraîné des négociations de crise avec les cinq syndicats de Western Airlines. Les syndicats ont fait des concessions massives et ont accepté de supprimer des règles de travail. En contrepartie, ils ont obtenu quatre sièges au conseil d’administration de la compagnie aérienne condamnée, ainsi qu’une participation aux bénéfices et une participation au capital. Cette dernière était basée sur une formule selon laquelle les réductions de salaire étaient «remboursées» à la moitié de leur valeur sous forme d’actions de la compagnie. Les employés occidentaux ont ainsi obtenu 32 pour cent des actions de la compagnie aérienne moribonde.

Le rôle croissant des syndicats dans la propriété pure et simple a franchi une étape majeure en 1985, lorsque l’ALPA, l’Association internationale des machinistes (AIM) et le Syndicat des travailleurs du transport (TWU) ont ouvert la voie à la reprise de TWA par le prédateur de la finance Carl Icahn. Les syndicats ont échangé des concessions salariales de 200 millions de dollars par an contre 20 pour cent des actions ordinaires de TWA et, théoriquement, une part de 20 pour cent des bénéfices pendant trois ans, ainsi que d’autres options sur actions et une part des bénéfices d’Icahn en cas de vente de la compagnie aérienne. Le «succès» des syndicats résidait dans leur capacité à négocier «les concessions sur les salaires et les conditions de travail nécessaires pour attirer des capitaux extérieurs», selon une analyse.

Et cela a continué.

En 1993, Northwest Airlines a négocié 365 millions de dollars de réductions de salaire pour les pilotes sur trois ans en échange d’actions de la compagnie et de trois sièges au conseil d’administration.

En 1994, United Airlines a cédé 55 pour cent de ses parts aux employés en échange d’une réduction de salaire de 16 pour cent pour les pilotes, de 10 pour cent pour les machinistes et d’un engagement de non-grève pendant six ans. Les syndicats ont également obtenu trois membres du conseil d’administration de la compagnie.

La défaite la plus dévastatrice de toutes est peut-être celle subie par les travailleurs d’Eastern Airlines. En décembre 1983, trois syndicats qui représentaient 37.500 employés (mécaniciens, hôtesses de l’air et pilotes) ont accepté des réductions de salaire de 367 millions de dollars, allant de 18 à 22 pour cent, en échange de 25 pour cent des actions de la compagnie et de sièges pour quatre représentants syndicaux au conseil d’administration de l’entreprise.

Les difficultés financières se sont néanmoins accumulées et, en 1985, l’ALPA a accepté une réduction salariale de 20 pour cent ainsi qu’un système de rémunération à deux niveaux. Eastern a tout de même été vendue à Frank Lorenzo et Texas Air, qui avaient déjà absorbé Continental, en imposant des concessions salariales massives de 50 pour cent.

Lorenzo a immédiatement commencé à céder des parties d’Eastern à ses opérations à bas prix de Continental et Texas Air. L’IAM a négocié avec Lorenzo pendant des mois avant d’autoriser une grève en 1989 et, pour la première fois dans les années 1980, l’ALPA a refusé de franchir les piquets de grève. Mais l’AFL-CIO a également saboté cette grève, se contentant d’une campagne de relations publiques démoralisante intitulée «Équité chez Eastern». Pour faire face à la grève, Lorenzo a simplement déclaré la faillite. Les tribunaux et le gouvernement Bush ont soutenu la société, et les travailleurs syndiqués ont perdu non seulement leur emploi, mais aussi leurs pensions et leurs avantages sociaux.

Une employée désespérée d’Eastern a écrit à son député de Géorgie en 1991:

Nos chèques de chômage vont cesser en juillet. Beaucoup d’entre nous n’ont plus d’assurance maladie ou d’assurance vie et sont sur le point de perdre leur maison. Beaucoup d’entre nous sont dans la cinquantaine et regardent avec impuissance tout ce pour quoi nous avons travaillé si longtemps et si durement se désintégrer lentement sous nos yeux.

Quant aux contrôleurs aériens de la PATCO, la classe dirigeante américaine ne leur a jamais pardonné la position déterminée qu’ils ont adoptée contre les attaques du gouvernement Reagan.

Le 23 décembre 1982, deux jours avant Noël et un an après la défaite totale de la grève, un juge fédéral a saisi 4 millions de dollars de dons caritatifs destinés à soutenir les familles nécessiteuses des contrôleurs évincés. Il s’agissait de dons postés et télégraphiés aux grévistes par des travailleurs américains et internationaux. Le juge a admis que le fonds de charité n’était pas la propriété du syndicat PATCO en faillite et sans attestation, mais qu’il appartenait à d’anciens membres individuels du syndicat. Il a néanmoins déclaré que cette petite somme d’argent devait être remise aux compagnies aériennes.

«Permettre la restitution des fonds fiduciaires aux membres du syndicat qui ont agi en défiant clairement la loi établie reviendrait à récompenser les membres de la PATCO pour leurs actions illégales», a déclaré le juge Roger M. Whelan.

En 1986, un tiers des membres de la PATCO gagnaient si peu que leurs familles avaient droit à des coupons alimentaires. [7] Cette année-là, Guy Molinari, membre républicain du Congrès, a présenté une mesure modeste qui aurait permis à 1.000 des 12.000 travailleurs de PATCO évincés de postuler à des emplois de contrôleurs aériens de la FAA. Cette mesure a été rejetée par la Chambre des représentants, à majorité démocrate, à 226 voix contre 193.

L’interdiction de réembaucher les grévistes de la PATCO n’a été officiellement levée par le gouvernement Clinton qu’en 1993. Cette levée s’est avérée être un ultime acte d’humiliation. En l’espace d’un an, environ 40 pour cent des contrôleurs évincés ont refait une demande d’emploi auprès de la FAA. Cependant, ils ont constaté que «leurs demandes avaient été traitées sans préférence» et l’année suivante, en 1994, la FAA a imposé un gel systématique des embauches. Seuls 37 des contrôleurs de la PATCO ont été réembauchés.

Le syndicat qui a remplacé la PATCO dans l’industrie aérienne, l’Association nationale des contrôleurs du trafic aérien (National Air Traffic Controllers Association – NATCA), n’a jamais pu prétendre à la fiction d’être un «syndicat libre». Il s’agissait d’une organisation créée et contrôlée par l’État et peuplée de briseurs de grève. Dès sa création, elle a promis qu’elle ne mènerait jamais une grève «illégale» comme l’avait fait la PATCO – en d’autres termes, elle n’autoriserait jamais la moindre grève.

Les conditions de travail des contrôleurs aériens n’ont fait qu’empirer. De 1981 à 1985, le volume du trafic aérien est passé de 66,7 millions de vols à 71,4 millions de vols. Au cours de la même période, le nombre de contrôleurs aériens «de pleines compétences» (FPL – «full performance level») est passé de 13.205 à 8.315. En 1988, malgré l’augmentation du nombre de vols, il y avait toujours beaucoup moins de contrôleurs FPL qu’en 1981, seulement 8.904 en tout. [8]

Les conséquences de ce grave manque d’effectifs ont été tragiquement révélées en 2006 à Lexington, dans le Kentucky, lorsqu’un vol Comair s’est écrasé après avoir tenté de décoller de la mauvaise piste, tuant les 47 passagers et deux des trois membres de l’équipage. Après avoir correctement attribué l’avion à la piste, l’unique contrôleur aérien de service s’était attelé à d’autres tâches, comme l’exige le protocole de la FAA.

Au moment du 30e anniversaire de la grève de la PATCO, en avril 2011, un scandale a été déclenché par les médias à propos d’incidents de contrôleurs aériens qui s’endormaient au travail. Le président Obama, qui semblait ignorer l’anniversaire de la grève de la PATCO, s’est empressé de se joindre à l’hypocrisie de faire des contrôleurs des boucs émissaires.

«Les personnes qui s’endorment au travail, c’est inacceptable», a déclaré Obama dans son style caractéristique, faisant la leçon. «Le fait est que, lorsqu’on est responsable de la vie et de la sécurité des gens dans les airs, on a intérêt à faire son travail. Donc, il y a certainement un élément de responsabilité individuelle.»

Le cas le plus significatif s’est produit le 23 mars 2011, lorsque le vol 1012 d’American Airlines en provenance de Miami et le vol 628 d’United Airlines en provenance de Chicago ont chacun demandé la permission d’atterrir à l’aéroport national Ronald Reagan de Washington. Après avoir tenté à plusieurs reprises de contacter la tour de contrôle, les vols ont été contraints d’atterrir sans assistance. Personne n’a été blessé parmi les quelque 165 passagers et membres d’équipage des deux vols. Après que cet incident a été porté à la connaissance du public, il a été révélé que plusieurs autres cas de contrôleurs somnolents avaient été constatés au cours de l’année précédente.

Obama n’a pas envisagé le fait que les contrôleurs aient pu être surchargés de travail. Mais une étude contemporaine du National Transportation Safety Board (NTSB) a révélé que 61 pour cent des contrôleurs aériens avaient des horaires de travail qui «s’opposaient aux schémas normaux de veille et de sommeil». Un article de presse de l’époque résumait une semaine typique dans la vie d’un contrôleur aérien: «Un horaire peut ressembler à ceci: Le premier jour, début du quart à 15 h; le deuxième jour, début à 14 h; le troisième jour, 7 h; le quatrième jour, 6 h. Le travailleur peut revenir travailler un cinquième quart à 22 h le quatrième jour pour obtenir un week-end plus long, a déclaré la commission».

Le sous-effectif perdure jusqu’à aujourd’hui. La NATCA, qui fonctionne principalement comme une organisation de lobbying, fait état de graves pénuries de personnel dans les tours de contrôle aérien américaines. En 2019, elle a déclaré que la catégorie professionnelle de contrôleur professionnel certifié (CPC) était à son plus bas niveau depuis trente ans.

La FAA, pour sa part, affirme que 14.000 contrôleurs aériens sont au travail aux États-Unis – toujours moins qu’en 1981. La difficulté d’apprentissage de la profession fait que de nombreux étudiants ne terminent jamais leur formation à la FAA Academy ou démissionnent après une courte période de travail. La NATCA signale que les contrôleurs «dans les installations les plus gravement sous-dotées en personnel sont obligés de faire des heures supplémentaires obligatoires pour maintenir la capacité actuelle».

Conclusion

La grève de la PATCO a annoncé la fin définitive de la période de compromis de classe relatif et de réforme sociale qui avait prévalu aux États-Unis et dans d’autres pays industriels avancés depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale. À partir de ce moment, la classe capitaliste a mené une offensive implacable pour faire reculer les gains réalisés par la classe ouvrière au cours de décennies de luttes.

Comme l’a expliqué le comité politique de la Workers League dix jours seulement après le début de la grève de la PATCO dans une déclaration publiée dans le Bulletin et intitulée «La grève PATCO: un avertissement à la classe ouvrière»:

La grève des 13.000 membres de la Professional Air Traffic Controllers Organization est un tournant historique pour la lutte de la classe ouvrière aux États-Unis et dans le monde. C’est la première confrontation politique majeure entre la classe ouvrière américaine et le gouvernement.

Après des décennies au cours desquelles la lutte des classes en Amérique a été soit entièrement niée, soit minimisée, au cours desquelles le travailleur américain a été dépeint comme étant devenu la classe moyenne, et au cours desquelles l’Amérique a été présentée comme la grande exception dans un monde en ébullition révolutionnaire, la grève de la PATCO a fait exploser tous ces mythes.

La grève des contrôleurs aériens a démontré que sous l’apparence de la stabilité politique et du conservatisme, les contradictions sociales et économiques les plus insolubles de tout pays capitaliste se sont accumulées…

En même temps, le masque de la démocratie et du gouvernement «du peuple, par le peuple et pour le peuple» tombe, et l’État capitaliste est révélé pour ce qu’il est réellement: un instrument d’oppression des masses dans l’intérêt d’une petite poignée de milliardaires.

Les travailleurs sont jetés en prison, pieds et poings liés par des chaînes; leur syndicat se voit retirer son attestation pour avoir fait ce que 95 pour cent des membres ont voté; des amendes punitives ont été imposées dans le but de confisquer tous les actifs du syndicat et de les remettre au gouvernement ou aux compagnies aériennes; des agents du FBI et des agents fédéraux surveillent les piquets de grève et rendent visite aux travailleurs à leur domicile pour les intimider, eux et leur famille.

Une conclusion politique doit être principalement tirée de la grève de la PATCO: loin d’être une aberration ou une exception, elle révèle la véritable essence des relations de classe aux États-Unis.

La classe dirigeante s’attaque à tous les droits fondamentaux des travailleurs – services sociaux, emplois, règles de sécurité, niveau de vie, et maintenant le droit à l’organisation syndicale – et fait appel aux pouvoirs répressifs et à la violence de l’État capitaliste pour faire appliquer ces attaques.

La classe dirigeante s’appuie sur les bureaucrates syndicaux pour saboter la lutte de la classe ouvrière contre le gouvernement. Ce sabotage a lieu non seulement à travers les opérations des briseurs de grève comme dans la lutte des contrôleurs aériens, mais surtout en privant la classe ouvrière de ses droits politiques en soutenant le système capitaliste à deux partis.

Les syndicats et toutes les anciennes organisations nationales de la classe ouvrière ont joué un rôle essentiel dans cette régression sociale. La complicité de l’AFL-CIO avec le gouvernement Reagan et son rejet des demandes populaires de la base en vue d’élargir la lutte de la PATCO ont défini le modèle de toutes les luttes syndicales américaines des années 1980 et 1990. Dans chaque cas, les syndicats ont isolé et trahi les grèves et contribué à leur défaite, malgré la résistance acharnée de la classe ouvrière.

Le même processus s’est déroulé dans le monde entier, peut-être de la façon la plus similaire au Royaume-Uni, où en 1985 le Trades Union Congress (TUC) a regardé la première ministre Margaret Thatcher écraser les mineurs de charbon, préparant ainsi le terrain pour la destruction des industries et du niveau de vie de la classe ouvrière.

Partout, les anciens partis travaillistes et sociaux-démocrates se sont ralliés aux exigences de la finance et ont contribué à remplir les poches des riches en appauvrissant les travailleurs. En Afrique, en Amérique latine et en Asie, les anciens mouvements de libération nationale ont suivi la même voie, abandonnant les plans de substitution des importations et les industries nationalisées et se disputant entre eux pour savoir qui pourrait fournir à l’impérialisme la main-d’œuvre la moins chère et les ressources naturelles les plus lucratives de «leur» population.

L’exemple le plus frappant de ce changement radical s’est produit en Union soviétique. Comme Léon Trotsky l’avait prédit plus de 50 ans auparavant, la bureaucratie stalinienne a fini par démanteler les relations de propriété établies par la révolution d’octobre 1917, se transformant elle-même en une nouvelle classe dirigeante capitaliste.

Le lien qui unit ces processus est la transformation des bureaucraties syndicales et des partis politiques nationaux, qui sont passés de formations qui, dans des limites étroites et historiquement définies, défendaient les intérêts des travailleurs, à des instruments ouverts d’oppression de classe. L’intégration mondiale sans précédent de la production, qui a intensifié la contradiction entre l’économie mondiale et l’État-nation et a rendu tous les programmes nationalistes impuissants et réactionnaires, est à l’origine de ce phénomène.

Aux États-Unis, les syndicats officiels ont consciemment répondu au déclin de la position économique mondiale du capitalisme américain en offrant leurs services à l’élite financière et patronale, collaborant ainsi à la volonté de rendre les sociétés américaines compétitives au niveau mondial, au détriment direct des emplois, des salaires et des conditions de travail des travailleurs américains.

Au début des années 1990, les syndicats ne pouvaient plus être considérés comme de véritables organisations de travailleurs, même dans un sens défensif limité. Tirant les conséquences de l’effondrement des syndicats et de la trahison contre-révolutionnaire finale de la bureaucratie soviétique, la Workers League et ses co-penseurs du Comité international de la Quatrième Internationale (CIQI) ont pris la décision, dans les années 1990, de transformer leurs organisations de ligues en partis. C’était au tour du mouvement trotskiste mondial, le Comité international de la Quatrième Internationale, de lutter directement pour la direction de la classe ouvrière.

S’appuyant sur les leçons de l’histoire et sur une analyse objective de la position réelle des syndicats dans l’économie politique mondiale, le CIQI a pu prévoir qu’un nouveau mouvement de la classe ouvrière émergerait, et qu’il entrerait nécessairement en conflit avec les appareils syndicaux là où ils existent encore. La forme initiale que prendrait ce mouvement, prédisait également le CIQI, serait une rébellion de la base.

En avril 2021, le Comité international de la Quatrième Internationale a lancé l’initiative de l’Alliance ouvrière internationale des comités de base. «L’IWA-RFC, écrivait-il, travaillera à développer le cadre de nouvelles formes d’organisations indépendantes, démocratiques et militantes de travailleurs dans les usines, les écoles et les lieux de travail à l’échelle internationale. La classe ouvrière est prête à se battre. Mais elle est enchaînée par des organisations bureaucratiques réactionnaires qui répriment toute expression de résistance.»

La formation de l’IWA-RFC a déjà été confirmée dans la lutte, notamment par la grève des travailleurs de Volvo Trucks de New River Valley, 40 ans après PATCO. Les travailleurs de Dublin, en Virginie, ont formé un comité de la base qui a rejeté trois contrats et mené deux grèves. Les travailleurs se sont tournés vers le Socialist Equality Party et le World Socialist Web Site pour obtenir un soutien. Ils ont obtenu le soutien des travailleurs de l’automobile de tous les États-Unis et du monde entier, y compris de puissants témoignages de solidarité de la part des travailleurs belges de Volvo.

L’UAW et Volvo ont obtenu un sursis grâce à une combinaison de vote truqué et de chantage lors d’un second vote sur le troisième contrat déjà rejeté. Mais il ne s’agit que d’un sursis. La crise du capitalisme est bien plus puissante que les sales tours de la bureaucratie syndicale et de ses compagnons d’affaires. La grève contre Volvo a montré comment procéder sur le chemin de la lutte indépendante de la classe ouvrière et de la solidarité internationale.

Comme le CIQI l’a écrit dans sa déclaration, en avant vers l’Alliance ouvrière internationale des comités de base!

La lutte contre la pandémie, et contre la guerre, l’inégalité, l’exploitation et la dictature est une lutte contre l’ensemble de l’ordre social et économique capitaliste. Les travailleurs de tous les pays doivent être unis dans une offensive politique commune pour prendre le pouvoir, exproprier les oligarques et établir une société socialiste basée sur le contrôle rationnel, scientifique et démocratique de la production.

Fin

Notes

[1] Bensman, David, et Roberta Lynch. Rusted Dreams: Hard Times in a Steel Community. Berkeley: University of California Press, 1989: 3.

[2] Reich, Robert B, et John D Donahue. New Deals: The Chrysler Revival and the American System. New York, NY: Penguin Books, 1986: 260.

[3] Galenson, Walter. The American Labor Movement, 1955-1995. Westport, Conn.: Greenwood Press, 1996: 134.

[4] Minchin, Timothy J. Labor under Fire: A History of the AFL-CIO since 1979. Chapel Hill: The University of North Carolina Press, 2017: 70.

[5] Nordlund, Willis J. Silent Skies: The Air Traffic Controllers’ Strike. Westport, Conn.: Praeger, 1998: 114.

[6] Troy, Leo, and Neil Sheflin. U.S. Union Sourcebook: Membership, Finances, Structure, Directory, 1985: 4.1-4.32.

[7] Minchin, Labor under Fire: 68.

[8] Nordlund, Silent Skies: 59.

(Article paru en anglais le 13 août 2021)