Êtes-vous un travailleur du rail? Contactez-nouspour vous exprimer et rejoindre la lutte pour la création d’un comité de la base qui fera avancer la lutte des cheminots de toute l’Amérique du Nord pour de meilleurs salaires et conditions de travail.

Quatre-vingt-seize responsables des signaux et des communications et de la circulation des trains sont en grève depuis le 20 avril à la gare Union de Toronto. La grève a été déclenchée quelque sept mois après que les travailleurs ont rejeté de manière décisive un accord de principe de capitulation approuvé par la Fraternité internationale des ouvriers en électricité (FIOE). Employés de Toronto Terminals Railway (TTR), les grévistes sont responsables du contrôle des trains, de la signalisation et de l’entretien des communications au principal centre ferroviaire de la ville.

Le couloir ferroviaire de la gare Union est long de 6,4 km et consiste en un réseau complexe de voies d’accès, de quais pour les passagers et de quatre tours de contrôle. Il compte 14 voies de gare avec accès aux quais, et plus de 180 signaux, 250 aiguillages et 40 km de voies de circulation. Plus de 300 trains de banlieue par jour traversent le corridor.

Les travailleurs sont sans contrat depuis décembre 2019. En septembre 2021, ils ont voté contre une proposition de contrat de cinq ans recommandée par la direction de la FIOE et la direction de la Toronto Terminals Railway. Les salaires sont la question clé du conflit, dans des conditions où l’inflation annuelle approche les 7 %. En outre, les grévistes affirment que leurs avantages sociaux sont gelés depuis 2015, même si le coût de la vie a augmenté en flèche au cours des sept dernières années.

L’affirmation selon laquelle il n’y a pas d’argent pour financer des augmentations de salaire et de prestations supérieures à l’inflation pour les travailleurs est un mensonge éhonté. Toronto Terminals Railway appartient conjointement au Canadien National (CN) et au Chemin de fer Canadien Pacifique (CP), des sociétés géantes qui, depuis des années, s’efforcent sans relâche de maximiser les profits à pratiquement n’importe quel prix pour les travailleurs et leur sécurité. Les deux compagnies ferroviaires ont enregistré des profits faramineux pendant la pandémie. Le directeur général du CP, Keith Creel, notoirement connu pour son indifférence à l’égard des conditions de travail horribles auxquelles les employés sont confrontés, a empoché la somme scandaleuse de 26 millions de dollars en compensation pendant l’année 2021.

Comme l’a expliqué un gréviste au World Socialist Web Site, «Le problème avec notre entreprise, c’est qu’elle est détenue conjointement par les chemins de fer Canadien Pacifique et Canadien National. Donc, 50 % des bénéfices vont au CP et 50 % au CN.

«Nous ne gardons aucun des bénéfices pour nous. Nous couvrons les coûts d’exploitation, et le reste va à la société mère. En ce qui concerne les négociations, nous devons négocier avec les trois entités. En plus de notre société, qui représente le CP et le CN, nous devons également négocier avec Metrolinx, car c’est elle qui doit payer nos salaires. Metrolinx est propriétaire de tous les rails et de toutes les infrastructures dans les environs.»

Un autre gréviste a ajouté: «Le CN vient de publier ses bénéfices pour son trimestre, et il a fait 3,71 milliards de dollars. Ils continuent d’augmenter les dividendes aux actionnaires, donc ils sont capables de payer. Ils font des profits proches du record et ils donnent de grosses primes aux cadres supérieurs.»

Un troisième est d’accord: «Ils disent que la COVID nous a fait du tort, mais regardez leurs bénéfices! On dirait que ça ne leur a pas fait de mal du tout.»

La grève est intentionnellement isolée par la FIOE. Le syndicat n’a pas l’intention d’organiser une lutte sérieuse, qui nécessiterait de mobiliser le soutien d’autres travailleurs des chemins de fer et de la région de Toronto. Il cherche plutôt à anéantir la détermination des travailleurs en les faisant subsister avec de maigres indemnités de grève jusqu’à ce qu’il puisse imposer pratiquement le même contrat pro-patronal avec quelques changements cosmétiques.

Unifor, qui représente les travailleurs de la voie ferrée à la gare Union et des milliers de cheminots à travers le pays, sabote ouvertement la grève. Il supervise en fait une opération de sabrage, permettant à la direction de TTR de redéployer les membres d’Unifor pour couvrir les emplois des grévistes.

L’isolement des grévistes a rendu leurs lignes de piquetage presque insignifiantes. Les travailleurs ne sont pas légalement autorisés à empêcher les entrepreneurs travaillant sur le «projet de revitalisation» de la gare d’Union de franchir leur piquet de grève pendant plus de quelques minutes, ou tout au plus une heure ou deux. Les grévistes ont indiqué au WSWS que si les opérations de Metrolinx ont été quelque peu perturbées au cours des premiers jours de l’action syndicale, ce n’est plus le cas.

Les grévistes ont expliqué que la main-d’œuvre des travailleurs des voies ferrées est plus transitoire, en raison de la nature éreintante du travail qu’ils effectuent. Unifor a exploité ce fait pour faire passer en force un contrat à rabais couvrant les travailleurs de la voie ferrée en septembre dernier. Ce contrat prévoyait une «augmentation» salariale de 12,5 % sur cinq ans, ce qui représente une moyenne de seulement 2,5 % par an. Avec la complicité de la FIOE, TTR a ensuite essayé de faire de l’accord avec Unifor le «modèle» pour tous ses employés.

En plus des travailleurs représentés par Unifor, la direction de TTR et d’autres personnes extérieures à l’entreprise ont remplacé les grévistes. Dans une scène emblématique de la relation intime entre les syndicats et les entreprises, l’un des briseurs de grève de la direction de TTR a été identifié comme étant un ancien président de section locale du syndicat. Il a quitté le site en voiture sous les cris de «Tu devrais avoir honte!»

Le recours à des briseurs de grève et à des remplaçants non qualifiés présente une situation particulièrement dangereuse dans la plateforme de transport la plus fréquentée de la plus grande ville du pays. Comme l’a souligné un travailleur en grève, «tous nos emplois sont critiques en matière de sécurité. Nous réagissons en cas de problème, donc s’ils essaient d’aligner un train et qu’il ne fonctionne pas comme prévu, ils nous appellent, et nous aidons à prévenir tout retard. S’il y a des problèmes d’aiguillage, nous essayons d’atténuer ces retards. Nous avons également un programme de maintenance qui permet de maintenir la sécurité et l’intégrité de l’équipement.

«Dans les deux semaines précédant la grève, TTR nous a fait faire toute la maintenance préventive annuelle. Ils voulaient que nous fassions des heures supplémentaires pour préparer la grève. Ils ont dit qu’ils “lançaient”un projet pilote pour améliorer la maintenance.»

Les accidents, les déraillements et même les décès sont fréquents chez les deux sociétés mères de TTR, le CP Rail et le CN.

En décembre 1999, un train du CN transportant des produits pétroliers est entré en collision avec un train de marchandises circulant en sens inverse qui avait déraillé au sud de Montréal, au Québec. Le train de marchandises avait déraillé à cause d’un rail brisé par une soudure défectueuse qui n’a pas été réparée rapidement, malgré les problèmes signalés à plusieurs reprises par les équipes du train. Les deux membres de l’équipage du train de marchandises ont été tués, mais ils ont eu l’insigne honneur de voir de nouvelles gares porter leur nom (Davis et Thériault).

En mai 2003, deux hommes ont été tués dans un autre train de marchandises du CN lorsqu’un chevalet s’est effondré sur un pont près de McBride, en Colombie-Britannique. L’équipe avait fait l’objet de mesures disciplinaires pour avoir refusé de traverser le pont lors d’un parcours précédent en raison de problèmes de sécurité. Il a été révélé par la suite que plusieurs éléments du pont avaient été signalés comme étant pourris dès 1999, mais qu’aucune réparation n’avait jamais été ordonnée.

En ce qui concerne le CP, le site World Socialist Web Site a largement couvert le déraillement fatal de Field, en Colombie-Britannique, en février 2019, qui a tué trois membres d’équipage. Leur train a déraillé et s’est écrasé dans un ravin après la défaillance de ses freins à air par temps froid sur une pente notoirement raide. Pointant du doigt les causes fondamentales de la tragédie, le WSWS a écrit:

«Les événements qui ont conduit au déraillement de Field constituent une mise en accusation dévastatrice de ce que l’on appelle dans le secteur le 'precision-scheduled railroading' (PSR). Pour résumer cette politique d’entreprise, qui a été adoptée par les chemins de fer de toute l’Amérique du Nord, un travailleur de CP Rail a déclaré, lors d’une récente entrevue avec le WSWS, que 'l’idée de base est qu’ils s’attendent à ce que la plus grande quantité de travail soit effectuée avec le moins de ressources humaines possible.'»

Pour gagner leur lutte, les travailleurs de TTR en grève devraient suivre l’exemple de leurs collègues du CP, qui ont récemment créé le Comité des travailleurs de la base du CP afin de prendre le contrôle de leur lutte pour l’amélioration des salaires, des avantages sociaux et des mesures de sécurité du syndicat des Teamsters. Comme les syndicats de TTR, les Teamsters travaillent main dans la main avec les sociétés ferroviaires pour augmenter les profits et attaquer les conditions des travailleurs. Bien que les travailleurs de CP Rail aient voté à une écrasante majorité en faveur d’une grève au début du mois de mars, les Teamsters ont permis à l’entreprise de prendre l’initiative et de les mettre en lock-out. Deux jours plus tard, elle a accepté l’arbitrage exécutoire, qui permet à un fonctionnaire nommé par le gouvernement de dicter les conditions d’emploi des travailleurs et les prive de leurs droits de grève et de négociation collective pour les années à venir.

La première tâche d’un comité de la base des grévistes du TTR serait de rompre l’isolement imposé par les syndicats. Des appels devraient être lancés aux travailleurs du rail représentés par Unifor pour qu’ils se joignent à la lutte, aux côtés des travailleurs de l’ensemble des réseaux de trains de marchandises et de passagers au Canada, qui sont tous confrontés aux mêmes conditions de travail exténuantes. Le comité devrait présenter des revendications fondées sur les besoins réels des travailleurs, et non sur ce que la direction de l’entreprise prétend être «abordable». Cela devrait inclure une augmentation salariale immédiate de 30 % pour compenser les années de reculs, et des augmentations supérieures à l’inflation pour les salaires et les avantages sociaux à venir.

Surtout, les grévistes doivent faire de leur lutte le fer de lance d’une mobilisation de masse de la classe ouvrière pour contrer le programme d’austérité et d’attaques contre le niveau de vie des travailleurs imposé par l’élite dirigeante. Cela nécessite de mener une lutte politique pour briser l’emprise de l’oligarchie financière sur tous les aspects de la vie sociale et politique, et pour garantir des emplois sûrs et correctement rémunérés pour tous.

(Article paru en anglais le 2 mai 2022)