Tôt le samedi 17 septembre, 200 dockers et manutentionnaires, affiliés à la section 502 de l’International Warehouse and Longshore Union (ILWU), ont débrayé, entraînant la fermeture de Westshore Terminals Ltd. et du port charbonnier de Delta, situé à Vancouver, en Colombie-Britannique. Ouvert en 1970, le Deltaport est spécialisé dans l’exportation mondiale de charbon extrait au Canada et aux États-Unis.

Les travailleurs de ce port vital étaient sans contrat depuis janvier 2022. Malgré l’absence de contrat, l’ILWU a maintenu les travailleurs au travail pendant neuf mois avant qu’un avis de grève ne soit émis par le président de la section 502 de l’ILWU, Randy Chartier, le 16 septembre.

Le préavis de grève faisait suite à une «mise à jour des négociations» publiée par Chartier le même jour, qui déclarait que «les négociations entre la section locale 502 de l’ILWU et Westshore Terminals Ltd étaient rompues».

Dans un tract distribué sur le piquet de grève samedi et diffusé en ligne par les membres de l’ILWU, le syndicat souligne ses décennies de service dans la répression de la lutte des classes, se vantant qu’en 52 ans, «l’ILWU Local 502 n’a jamais eu à faire grève à Westshore.»

Le communiqué affirme que le syndicat a été «contraint à une première position historique à Westshore, en devant retirer notre travail pour obtenir un contrat équitable».

La déclaration souligne que les dockers, comme toutes les sections de la classe ouvrière au Canada, aux États-Unis et dans le monde entier, ont dû faire face à «une pandémie sans précédent, aux augmentations du coût de la vie et à une inflation galopante.»

Les travailleurs canadiens, comme leurs frères et sœurs américains, ont vu leur salaire s’évaporer face à des taux d’inflation supérieurs à 8 %. La déclaration note que durant ces «années difficiles, Westshore Terminal n’a pas souffert» et, en fait, a «augmenté son dividende trois fois et émis deux dividendes spéciaux», pour un total de 441.000.000 $CAN.

Le lendemain, le 17 septembre 2022, le président international de l’ILWU, Willie Adams, a publié une déclaration exprimant sa «solidarité avec les travailleurs en grève de Westshore Terminals.»

Aux États-Unis, l’ILWU travaille main dans la main avec l’administration Biden depuis octobre dernier pour empêcher tout arrêt de travail sur les docks, en particulier dans les ports cruciaux de Los Angeles et Long Beach, de peur que l’«économie» – c’est-à-dire les profits de Wall Street – ne souffre.

Dans une déclaration manifestement fausse, Adams a affirmé que «les travailleurs de Westshore Terminals qui sont en grève pour un contrat équitable ne marchent pas seuls». En fait, aucune autre section locale de l’ILWU au Canada ou aux États-Unis ne s’est jointe à ses frères et sœurs en grève, malgré le fait que les problèmes auxquels sont confrontés les dockers de Deltaport – l’inflation, le COVID-19 et l’allongement des heures de travail – sont les mêmes que ceux auxquels sont confrontés les travailleurs en Amérique du Nord et dans le monde entier.

Une lutte unie des dockers de la côte ouest paralyserait rapidement les économies du Canada et des États-Unis et démontrerait ainsi quelle classe produit toute la richesse de la société et devrait donc décider de sa répartition. Mais c’est la dernière chose que veulent les bureaucrates de l’ILWU. Leurs déclarations creuses de solidarité visent à empêcher, et non à déclencher, une action visant à élargir la lutte des travailleurs du terminal Westshore.

Depuis plus de deux mois que le contrat de plus de 22.000 dockers de la côte ouest américaine a expiré, l’ILWU n’a toujours pas organisé ni même fixé de date pour un vote d’autorisation de grève.

Le terminal Westshore, où se trouve le Deltaport, est le plus grand port de transport de charbon au Canada. Westshore Terminals affirme que les travailleurs du port manipulent plus de 33 millions de tonnes de charbon par an, provenant des mines de la Colombie-Britannique, de l’Alberta et du bassin de la rivière Power dans le Wyoming et le Montana, aux États-Unis.

Avant la grève, le port fonctionnait 24 heures par jour, sept jours par semaine. En plus de la manutention du charbon du Canada et du nord-ouest des États-Unis, l’installation a entamé la transition vers la manutention de la potasse extraite en Saskatchewan. Le Canada est le premier exportateur mondial de potasse et fournit 80 % de l’engrais potassique américain.

Westshore Terminals Limited Partnership appartient à la Westshore Terminal Investment Corporation, dont le principal actionnaire est Jim Pattison. Avec une valeur nette estimée à plus de 12 milliards de dollars, cet homme de 93 ans est l’une des personnes les plus riches du Canada.

En plus du port charbonnier, Pattison possède la chaîne de supermarchés Save-On-Foods et des entreprises de publicité, de restauration, d’exploitation forestière et de vente d’automobiles. Les milliards de Pattison ont été «gagnés» en extrayant autant de plus-value que possible du travail de dizaines de milliers de travailleurs.

En mai 2020, Pattison a mis en colère des milliers de travailleurs d’épiceries lorsqu’il a réduit leur maigre indemnité de risque de pandémie de 2 $. Pattison, comme la grande majorité des milliardaires du monde entier, a vu sa fortune monter en flèche au cours de la pandémie, qui a coûté la vie à plus de 45.000 Canadiens.

Bien que l’on ignore combien de dockers canadiens sont morts au cours de la pandémie, les bureaucrates de l’ILWU et de l’International Longshoremen’s Association (ILA) ont reconnu plus tôt cette année qu’au moins 70 travailleurs avaient péri inutilement du virus au cours des deux dernières années.

Des conditions de travail intolérables, notamment l’élimination de la journée de travail de huit heures, ont contraint les débardeurs du port de Québec à voter massivement pour la grève le 30 août.

En réponse au militantisme manifesté par les 81 débardeurs membres du Syndicat canadien de la fonction publique (SCFP), leur employeur, la Société des arrimeurs de Québec, les a mis en lock-out le 15 septembre. Le syndicat était en position légale de grève depuis le 11 septembre, mais n’a pas appelé ses membres à débrayer, laissant l’initiative du lock-out à l’employeur.

Avec près de 700.000 membres, le SCFP est le plus grand syndicat du Canada. Ses membres travaillent dans les secteurs des soins de santé, de l’éducation, des municipalités, des services publics, des transports et des compagnies aériennes.

La Société des arrimeurs de Québec a déclaré avoir déclenché le lock-out parce qu’elle était «placée dans une position intenable» et que les moyens de pression des dockers «s’amplifiaient de jour en jour.»

«Les positions des deux parties sont irréconciliables et les demandes du syndicat impossibles à satisfaire dans le contexte actuel», ont-ils déclaré dans un communiqué.

En plus d’exiger une augmentation de salaire qui protège leur niveau de vie contre la flambée inflationniste actuelle et prévue, les travailleurs s’opposent à la demande de l’employeur d’accepter un horaire de travail de 12 heures exténuant et dangereux.

Le Port de Québec traite plus de 28 millions de tonnes de marchandises par an. Il est l’un des cinq premiers ports du pays. C’est également une importante plaque tournante du tourisme, où plus de 236.000 visiteurs passent par là chaque année à l’occasion de croisières internationales.

La lutte aux quais du Port de Québec fait suite à une bataille majeure au Port de Montréal concernant des horaires de travail exténuants, une procédure disciplinaire brutale, des conditions de travail dangereuses et une cadence de travail effrénée. Avec la connivence de la direction du SCFP, le gouvernement libéral fédéral de Justin Trudeau a criminalisé la grève des 1150 débardeurs de Montréal après seulement quatre jours en avril 2021.

La Société des arrimeurs de Québec a indiqué qu’elle avait l’intention de surmonter le lock-out en détournant des cargaisons vers d’autres ports, y compris Montréal. Elle s’attend à ce que les syndicats demandent aux travailleurs de se substituer à leurs collègues de Québec en lock-out.

(Article paru en anglais le 20 septembre 2022)