La présidente d'Unifor, Lana Payne, a annoncé samedi en fin de soirée que le syndicat était parvenu à une entente de principe portant sur une nouvelle convention collective de trois ans avec Ford Canada, plus de deux mois avant l'expiration des conventions collectives actuelles du syndicat avec Ford et les deux autres constructeurs automobiles du «Detroit Three» : GM et Stellantis.
Cette annonce soudaine ne contenait aucune information sur le contenu de l'accord, si ce n'est sa durée de trois ans, et aucune information n'a été divulguée au cours des trois jours qui ont suivi. La direction d'Unifor a même renoncé à sa pratique habituelle consistant à organiser une conférence de presse après l’entente.
Des réunions de ratification sont actuellement organisées pour le week-end du 17 au 19 juillet. L'appareil syndical a l'intention d'entraîner les salariés de Ford vers les isoloirs pour qu'ils votent « oui » à l'accord provisoire, littéralement quelques minutes après leur avoir remis un résumé intitulé «Points clés», totalement partial et trompeur, de ses dispositions.
Les travailleurs ne doivent pas se faire d'illusions. Si l'appareil syndical se sent contraint de recourir à des méthodes aussi manifestement antidémocratiques, c'est parce qu'il tente d'imposer de force une trahison de grande envergure.
Payne elle-même a reconnu que les négociations se déroulaient dans un contexte de crise sans précédent pour le secteur automobile. Pourtant, on demande aux salariés de se prononcer à la hâte sans leur avoir remis l’intégralité du contrat – sans parler de leur accorder le temps nécessaire pour l’étudier, interroger les représentants syndicaux en s’appuyant sur une connaissance réelle de son contenu et débattre de la voie à suivre.
L'industrie automobile mondiale est en pleine restructuration, aux dépens des travailleurs du secteur et avec le soutien et la complicité des syndicats nationalistes et procapitalistes. Unifor au Canada, l'UAW aux États-Unis et les syndicats de l'automobile en Europe se font tous les complices des suppressions d'emplois, de l'accélération du rythme de production, des fermetures d'usines et des atteintes aux droits des travailleurs. La même semaine où Unifor a annoncé son accord de principe avec Ford, le constructeur allemand Volkswagen, où le syndicat IG Metall détient la majorité au sein du conseil de surveillance, a dévoilé son intention de supprimer jusqu’à 100 000 emplois dans l’ensemble de ses activités mondiales et de fermer quatre sites en Allemagne.
Les grandes entreprises recourent à l'intelligence artificielle, à l'automatisation et à la restructuration comme outils d'une stratégie de guerre de classe : réduire drastiquement les coûts de main-d'œuvre et soutirer des profits toujours plus importants aux travailleurs afin de soutenir un système financier en crise, tandis que les gouvernements détournent la richesse sociale vers le réarmement et la guerre.
Cela montre bien que ce à quoi sont confrontés les travailleurs de l'automobile n'est pas un simple conflit «classique» de négociation collective, mais bien un combat social et politique.
L'accord proposé a été approuvé à l'unanimité par le comité central de négociation du syndicat chez Ford. S'il est approuvé par les salariés lors des votes de ratification précipités qui se tiendront en fin de semaine, cet accord provisoire sera appliqué à 5100 salariés de l'usine d'assemblage automobile de l'entreprise à Oakville, en Ontario, actuellement à l'arrêt, ainsi que de ses deux usines de moteurs à Windsor. Il concerne également les salariés de trois centres de distribution de petites pièces.
Le fait qu’Unifor ait choisi Ford comme entreprise cible – ce qui signifie que cet accord sert de référence pour les futures conventions collectives de plus de 10 000 salariés chez Stellantis et GM – souligne que la bureaucratie est déterminée à mettre en place une nouvelle série d’attaques de grande envergure en collaboration avec les patrons de l’automobile. L’ensemble de l’industrie automobile canadienne traverse une crise profonde, fortement exacerbée par la guerre commerciale lancée par Trump l’année dernière et aggravée par les droits de douane de rétorsion nationalistes imposés par les grandes entreprises canadiennes.
Cela dit, on peut affirmer que les salariés de Ford se trouvent sans doute dans la situation la plus difficile parmi l’ensemble des sites canadiens du «Big Three» de Detroit. L'usine principale d'Oakville, qui emploie environ 3000 des 5100 salariés de Ford Canada, est en chômage partiel depuis plus de deux ans, et les deux usines de moteurs de Windsor dépendent fortement des exportations vers les États-Unis, qui pourraient se tarir si Trump intensifiait sa guerre commerciale «America First».
De toute évidence, Unifor mise sur la situation précaire et les difficultés financières auxquelles sont confrontés les salariés de Ford Canada pour venir à bout de l'opposition de la base à de nouvelles concessions.
Les salariés doivent voter un «non» catégorique lors des réunions de ratification et exiger qu'on leur accorde suffisamment de temps pour étudier l'accord et en discuter entre eux.
Mais si les travailleurs veulent inverser la tendance, qui dure depuis des décennies, aux concessions et aux licenciements, un vote «non» ne peut être que le début de la lutte. Ce n’est qu’en se rebellant contre la bureaucratie syndicale afin de remettre le pouvoir entre les mains des travailleurs sur le terrain que les salariés de l’automobile pourront mener une véritable lutte pour faire valoir leurs revendications. Cette lutte passe par la mise en place de comités de base dans chaque usine et par l’unification des travailleurs de l’automobile canadiens avec leurs frères et sœurs de classe aux États-Unis et au Mexique, dans une lutte commune contre les géants de l’automobile, avides de profits et mobiles à l’échelle internationale.
John D’Agnolo, président du comité de négociation principal de Ford pour le syndicat, qui préside également la section locale des travailleurs de l’usine de moteurs de Windsor, avait déjà laissé entrevoir le mois dernier l’orientation de la stratégie de négociation du syndicat. Cherchant à préparer les syndiqués à une nouvelle série de reculs contractuels, il a déclaré de manière inquiétante au Windsor Star que les travailleurs ne devaient pas avoir d’attentes trop élevées s’ils voulaient garantir les investissements de l’entreprise et le maintien de la production. «On peut négocier toutes sortes d’avantages, mais si on n’est pas au travail, on n’en profite pas», a-t-il affirmé.
Pour D’Agnolo et le reste de la direction d’Unifor, les soi-disant «avantages» auxquelles il faudrait renoncer correspondent en réalité aux revendications fondamentales des travailleurs : la fin du système à deux vitesses, le rétablissement des avantages sociaux en constante diminution, le retour à un régime de retraite à prestations définies, une augmentation salariale supérieure à l’inflation, ainsi que la fin des horaires de travail pénibles, à l’accélération du rythme de travail et aux dispositions relatives aux heures supplémentaires obligatoires.
La déclaration de D’Agnolo est intervenue peu après que le syndicat eut annoncé son intention d’entamer des négociations anticipées avec Ford afin de définir la norme sectorielle, car Unifor entretient «une relation de travail de longue date et productive avec la Ford Motor Company». Cette «relation productive» a donné lieu à une longue série de conventions collectives de capitulation. En effet, peu après la conclusion de la dernière convention collective fin 2023 – dont les modalités avaient également été définies chez Ford –, quelque 3200 salariés de l’immense usine d’assemblage de l’entreprise à Oakville, en Ontario, ont été licenciés. Ils n’ont toujours pas repris le travail. Au cours du processus de ratification de la convention collective de 2023, des milliers de salariés avaient été informés qu’ils ne devaient s’attendre qu’à un arrêt de production de huit mois pour un projet de reconversion vers les véhicules électriques, désormais abandonné. Cet accord n’avait été adopté qu’à une faible majorité de 54 %, avec un rejet majoritaire à Oakville et un rejet catégorique de la part des métiers spécialisés dans l’ensemble des sites canadiens de Ford.
Unifor compte sur le désespoir de milliers d'ouvriers de l'automobile d'Oakville, au chômage depuis près de trois ans, pour qu'ils acceptent à contrecœur le nouvel accord. Le syndicat brandira la dernière promesse de l’entreprise de lancer la production d’un pick-up Super Duty, après que Ford s’est vu promettre une aide de 465 millions de dollars de la part du gouvernement fédéral qui, d’ici environ cinq mois, permettra «peut-être» de rétablir des emplois… mais uniquement pour 1800 salariés.
Au cours des quatre dernières décennies, Unifor a bafoué toutes les traditions militantes des générations précédentes d’ouvriers de l’automobile et s’est essentiellement transformé en un sous-traitant fournissant de la main-d’œuvre bon marché au «Big Three». Depuis que le syndicat des Travailleurs canadiens de l’automobile (TCA), prédécesseur d’Unifor, s’est séparé de l’UAW sur des bases résolument nationalistes en 1985, les syndicats des deux côtés de la frontière canado-américaine ont systématiquement monté les travailleurs les uns contre les autres, dans une course vers le bas pour les emplois et les conditions de travail d’un côté à l’autre de la frontière, au nom de la défense des emplois «canadiens» et américains.» Alors que les constructeurs automobiles, mobiles à l’échelle mondiale, ont lancé une offensive soutenue contre la classe ouvrière, transformant ce qui était autrefois l’un des emplois industriels les mieux rémunérés et les plus sûrs en un secteur précaire, à plusieurs échelons salariaux et à bas salaires, Unifor et l’UAW ont proposé leurs services en tant que « partenaires » corporatistes aux dirigeants concernés et aux gouvernements nationaux, tout en attisant un nationalisme toxique tant au Canada qu’aux États-Unis.
Ainsi, l’UAW se fait le champion de la guerre commerciale «America First» de Trump, tandis qu’Unifor vante les mérites d’une « Équipe Canada » fondés sur les prétendus intérêts communs des travailleurs, des dirigeants d’entreprise et des oligarques capitalistes qui tirent profit de leur exploitation.
Le contrat proposé par Payne avec Ford Canada ne sera pas la première fois qu’Unifor (ou son prédécesseur, les TCA) conclura des négociations collectives avant la date prévue, dans un contexte où les constructeurs automobiles, avec la complicité des syndicats, brandissent la menace du chômage pour imposer des reculs majeurs.
Pendant la crise financière de 2008-2009, le syndicat TCA, sous la présidence de Buzz Hargrove, avait travaillé main dans la main avec les gouvernements fédéral et ontarien, au service des grandes entreprises, pour rétablir la rentabilité des constructeurs automobiles aux dépens des travailleurs. Il a renégocié les conventions collectives du secteur automobile avec GM et Chrysler afin d’imposer des reculs draconiens, notamment un système d’emploi à échelons salariaux. Par la suite, au nom de l’«équité», le syndicat a accordé les mêmes concessions à Ford, bien que celui-ci ne fût pas au bord de la faillite, afin de garantir qu’il reste «compétitif».
Faisant écho aux discours corporatistes sur le «partenariat» actuellement avancés par Unifor dans le cadre de sa «relation de travail» avec les dirigeants de Ford, Hargrove s’était ensuite vanté : «C’est une situation gagnant-gagnant. Je n’avais jamais pensé comme ça auparavant. J’ai toujours pensé à ne défendre que les intérêts de nos membres.»
La leçon essentielle à tirer de toute cette expérience est la nécessité urgente de soustraire la lutte pour les droits et les moyens de subsistance des travailleurs à l'emprise des bureaucraties syndicales nationalistes pro-patronales.
La lutte pour la mise en place de comités de base parmi les travailleurs de l'automobile a déjà pris racine dans les usines automobiles aux États-Unis, où ces comités mobilisent les salariés de Nexteer et d'autres équipementiers automobiles pour faire échouer les accords de capitulation conclus par l'UAW.
Ce mouvement trouve son illustration dans la campagne de Will Lehman à la présidence de l'United Auto Workers (UAW), dans le cadre du vote des membres qui se tiendra plus tard cette année. Ouvrier de la base chez Mack Trucks, originaire de Pennsylvanie, Lehman se présente à l’UAW avec un programme socialiste visant à abolir la bureaucratie syndicale et à redonner le pouvoir aux travailleurs sur le terrain.
Lehman s'oppose aux politiques nationalistes et protectionnistes menées tant par l'UAW que par Unifor, qui divisent les travailleurs au profit des patrons de l'automobile et les rallient derrière leurs «propres» gouvernements dans le cadre de la guerre commerciale et de la guerre mondiale qui se profile.
Lehman est l’un des principaux représentants de l’Alliance ouvrière internationale des comités de base (IWA-RFC), dont l’objectif est de coordonner les luttes des travailleurs à travers le monde contre les groupes automobiles organisés à l’échelle mondiale. L’IWA-RFC se bat pour unir les travailleurs de l’automobile au Canada à leurs camarades aux États-Unis, au Mexique et à l’échelle internationale, aux côtés de tous les travailleurs qui se mobilisent face à la flambée du coût de la vie provoquée par la guerre criminelle menée par les États-Unis et Israël contre l’Iran. Cette forme d’organisation reflète la réalité de la lutte de classe aujourd’hui, qui se déroule au-delà des frontières nationales et qui ne peut se développer sans une attaque frontale contre le pouvoir dictatorial exercé sur la société par l’oligarchie financière. Cela exige aussi une opposition à la guerre impérialiste, et la lutte pour la réorganisation de la vie sociale et économique afin de répondre aux besoins de la grande majorité, et non pour assurer des profits plus importants à une poignée de personnes.
(Article paru en anglais le 15 juillet 2026)