Vous travaillez dans l’industrie aéronautique et vous êtes prêt à soutenir la création d’un comité de base afin de riposter à la déréglementation systématique du secteur, menée depuis quatre décennies par les gouvernements et les entreprises avec le soutien des bureaucraties syndicales ? Remplissez le formulaire à la fin de cet article pour nous contacter et nous faire part de votre propre expérience.

La mort de l’agent de piste Oscar Robayo à l’aéroport Montréal-Trudeau à la fin août est le produit de la déréglementation systématique et de la recherche du profit qui sévissent dans tout le secteur du transport aérien. Âgé de 39 ans, il a été écrasé par un avion de ligne Airbus alors qu’il effectuait une manœuvre de repoussage de routine, pour laquelle son employeur, le sous-traitant Samsic, n’a pas respecté les procédures de sécurité appropriées, selon de nombreux témoignages de travailleurs recueillis par le World Socialist Web Site.

La semi-privatisation des aéroports canadiens dans les années 1990 a favorisé l’essor d’une concurrence acharnée – une véritable course vers le bas – entre les sous-traitants fournissant des services d’assistance au sol et d’autres services aéroportuaires. La déréglementation gouvernementale a permis à des concurrents de proposer des prix inférieurs à ceux des prestataires en place en réduisant les coûts de main-d’œuvre, dans un processus appelé « changement de prestataire » (contract flipping), d’où une pression toujours plus forte pour multiplier les raccourcis et ignorer les règles de sécurité.

L’aéroport de Montréal en offre un exemple frappant. C’est là qu’en 2023 Samsic, multinationale prestataire de « services aux entreprises » qui emploie plus de 100 000 personnes dans 27 pays, a décroché le contrat des services d’assistance au sol à la suite d’un « changement de prestataire » qui a aboli les droits d’ancienneté et les avantages des travailleurs en place.

Les entretiens accordés au WSWS par des employés actuels et anciens de l’aéroport de Montréal montrent que, depuis des années avant la mort de Robayo, les travailleurs se plaignaient de l’insouciance de Samsic à l’égard de la sécurité, ainsi que du fait que le sous-traitant attendait d’eux qu’ils utilisent du matériel défectueux et enfreignent des procédures de sécurité établies de longue date.

Robayo a été écrasé parce qu’il avait été contraint de se tenir à côté du train d’atterrissage de l’avion de ligne, en violation de la procédure opérationnelle normalisée, faute de câble d’extension qui lui aurait permis de communiquer avec le pilote depuis une distance sécuritaire.

John, un pilote à la retraite, s’est récemment confié au WSWS sur la transformation de l’industrie aéronautique dont il a été témoin pendant les trois décennies de sa carrière.

John a commencé à piloter pour des compagnies commerciales en 1978, au moment précis où le gouvernement américain du président démocrate Jimmy Carter engageait la déréglementation de l’industrie aéronautique. Celle-ci s’est considérablement intensifiée en 1981, lorsque Reagan a licencié 11 000 contrôleurs aériens en grève afin de briser leur syndicat, PATCO.

Au Canada, Air Canada a été privatisée à la fin des années 1980 et, dans les années 1990, les grandes compagnies ont été autorisées à se scinder en transporteurs plus petits, et les compagnies régionales qui en ont résulté ont multiplié les postes à bas salaires.

« Air Canada a créé une compagnie régionale en rachetant de plus petites », se souvient John, qui explique comment son propre employeur, Time Air, a été absorbé par Canadian Regional. « Les règles et le temps de vol étaient nettement plus contraignants que dans les grandes compagnies. »

L’accélération de la cadence de travail a été immédiate et manifeste. Sur le turbopropulseur Shorts 360 qu’il a piloté en premier, les étapes étaient si courtes que les équipages effectuaient 14 décollages et atterrissages par jour. Alors que le tableau de service moyen comptait 12 jours, les pilotes des lignes court-courriers en travaillaient 16 à 18 pour le même salaire. « Ce n’était pas caché ; c’était simplement évident », a-t-il dit.

Le regroupement des compagnies régionales au sein d’une seule filiale d’Air Canada dans les années 2000 n’a été, selon John, qu’une opération de réduction des coûts maquillée en restructuration. Les listes d’ancienneté ont été brouillées, évinçant les pilotes les mieux payés près de la retraite, et les effectifs d’équipage ont été ramenés au minimum légal.

« Ils ont changé les règles : sur un appareil de 37 places, un seul agent de bord ; à 38 places, il en fallait deux. Alors ils ont plafonné à 37 passagers et un seul agent de bord. » Le résultat, a-t-il dit, a été moins de travailleurs, des heures de travail plus longues et des salaires plus bas, « ce qui est en gros ce que fait la déréglementation ».

Malgré une formation approfondie et une grande expérience, les pilotes étaient confrontés à des conditions désastreuses : « Il fallait beaucoup de temps à un pilote débutant dans une compagnie régionale pour toucher un salaire décent. Je me souviens d’avoir fait le taxi pendant mes jours de congé simplement pour payer mon loyer. C’était un peu le prix à payer pour entrer dans l’industrie à ce niveau. »

La caractéristique essentielle du métier, a expliqué John, était la pression implacable d’un horaire dicté par une concurrence de marché en perpétuel changement – une pression qui découlait directement de la nécessité, pour les compagnies aériennes, de maintenir les avions en vol et de leur faire générer des revenus. « Les retards s’accumulent », a-t-il précisé. Un retard d’une demi-heure à Victoria signifiait une arrivée tardive à Winnipeg, avec un effet de cascade sur tout le reste de la ligne. « Il fallait toujours être à l’heure, voire légèrement en avance, pour respecter ce créneau de départ crucial. »

Faute d’une coordination constante avec le personnel au sol et le contrôle de la circulation aérienne, un équipage pouvait perdre son créneau de départ et prendre du retard. « On était constamment en communication avec le personnel au sol et le contrôle de la circulation aérienne pour obtenir une heure de départ, et c’est devenu vraiment, vraiment très dur. »

C’est précisément cette pression – la compression des horaires visant à maximiser l’utilisation des appareils et le profit – qui a contribué à la mort d’Oscar Robayo. L’avion sur lequel il effectuait la manœuvre de repoussage avait été immobilisé à Montréal le week-end précédent en raison d’un problème technique et accusait déjà une heure et demie de retard sur son départ pour Paris le jour de l’accident mortel.

La culture de l’industrie, a déclaré John, dissuade les pilotes d’admettre qu’ils sont inaptes au vol. « Il règne une mentalité du genre “on peut tout faire” – on n’a pas besoin de dormir, on n’a pas besoin de manger – cette mentalité de la Seconde Guerre mondiale. C’est ridicule. » Mais lorsqu’un pilote a effectivement un problème de santé : « Il n’y a aucun soutien, aucun moyen d’y faire face de manière proactive. »

C’est toujours le travailleur, pris individuellement, qui paie le tribut de sa santé physique et mentale, et on lui fait endosser toute la responsabilité et toute la culpabilité en matière de sécurité.

John a cité le cas du commandant Chesley « Sully » Sullenberger, qui a fait amerrir son appareil en détresse sur l’Hudson. « Ils ont immédiatement dit que c’était sa faute et ont essayé de le crucifier, et bien sûr il a été prouvé par la suite que c’était vraiment la seule chose qu’il pouvait faire », a-t-il ajouté.

John estime que les travailleurs prennent de plus en plus conscience que leurs conditions ne sont pas un accident local, mais le produit d’un système mondial de déréglementation et de maximisation du profit. « Ils voient bien que les gars en Australie ont les mêmes problèmes que ceux en Allemagne, les mêmes que ceux au Canada, les mêmes que la classe ouvrière aux États-Unis », a-t-il fait remarquer.

Dans ses articles publiés à la suite de la mort d’Oscar Robayo, le WSWS a insisté sur le fait que l’amélioration des conditions de travail dangereuses et la prévention de nouveaux décès ne pourront être obtenues que si les travailleurs s’organisent indépendamment des bureaucraties syndicales, qui ont facilité la déréglementation et, depuis des décennies, empêchent les travailleurs de lancer une contre-offensive.

À Montréal, l’Association internationale des machinistes et des travailleurs de l’aérospatiale (AIM), dont Robayo était membre, a vanté son partenariat avec la direction de Samsic pas plus tard qu’en août 2025, puis a publié après la mort d’Oscar un communiqué de pure forme qui ne mentionnait même pas son nom.

Les travailleurs de l’aviation doivent mettre sur pied des comités de base, dirigés démocratiquement par les travailleurs eux-mêmes, afin de porter les revendications de la base et de mobiliser la force sociale et politique de la classe ouvrière contre la déréglementation et la rapacité des entreprises, et pour le contrôle ouvrier de la sécurité sur les lieux de travail et de l’industrie aéronautique.

« Les comités de base sont probablement le meilleur moyen de contourner les syndicats, d’être complètement indépendants de tous les intérêts mercantiles », a déclaré John, abondant dans ce sens. Il a décrit la camaraderie et la fierté du métier qu’il observait dans les salles d’équipage – des qualités que la direction exploite, mais qui indiquent aussi la voie à suivre.

« Le combat à contre-courant – on ne va pas accélérer la cadence, point final. C’est déjà assez dur comme ça. Résister – c’est sur le lieu de travail qu’il faut le faire », a-t-il dit.

Il est crucial, a insisté John, que ce combat soit politique : « Amener les travailleurs à voir la dimension politique de la question, développer cette compréhension politique que la plupart d’entre nous n’avons pas quand nous travaillons, je pense que c’est une excellente voie à suivre. »

Ce sentiment ne pourrait guère être plus d’actualité, alors que le gouvernement libéral de Carney a annoncé son intention de privatiser les quatre principaux aéroports du Canada afin d’offrir à l’oligarchie financière de plus grandes possibilités de tirer des profits du secteur de l’aviation.

Cette initiative de privatisation s’inscrit dans le programme de guerre de classe de l’élite dirigeante, qui vise à subordonner toutes les ressources de la société à l’enrichissement de l’oligarchie financière et à mobiliser l’impérialisme canadien pour mener la guerre à travers le monde.

Un mécanisme clé de la mise en œuvre du programme de Carney est l’interdiction de fait du droit de grève, une menace bien connue des milliers de travailleurs d’Air Canada et de WestJet qui ont été frappés ces dernières années par des interdictions de grève imposées par le gouvernement.

Nous appelons instamment tous les travailleurs qui estiment urgent de mobiliser la base pour lutter en faveur d’emplois bien rémunérés et stables, de lieux de travail sûrs et de la fin de la déréglementation capitaliste et de l’austérité à remplir le formulaire ci-dessous et à s’impliquer.

Aidez à mettre sur pied un comité de base des travailleurs de l’aviation chargé de coordonner une mobilisation sociale et politique de la classe ouvrière et de mener une enquête ouvrière sur la mort d’Oscar Robayo, qui fera toute la lumière sur les conditions qui l’ont rendue possible et expliquera ce qu’il faut faire pour éviter qu’une telle tragédie se reproduise.