General Motors a annoncé mardi qu’elle autorisait un nouveau programme de rachats d’actions de 20 milliards de dollars, le jour même où la fermeture de son usine de batteries de Brownstown, au sud de Detroit, était confirmée. Cette annonce intervient alors que se poursuivent les licenciements et le démantèlement des capacités de production dans des sites répartis à travers l’Amérique du Nord.
Cette nouvelle autorisation, valable sur plusieurs années, fait suite à l’achèvement d’un programme de rachat de 6 milliards de dollars annoncé en janvier. GM a déclaré un bénéfice net de 3,3 milliards de dollars pour le troisième trimestre et a relevé sa prévision de trésorerie générée pour l’année. Au cours des cinq dernières années, l’entreprise a racheté près de 30 milliards de dollars d’actions. Le nombre de ses actions en circulation est passé d’environ 1,2 milliard fin 2023 à 849 millions au 30 septembre de cette année.
Cette manne pour les actionnaires va de pair avec des licenciements de masse, par lesquels on fait payer aux travailleurs la hausse des coûts et des ventes de véhicules électriques inférieures aux prévisions. GM a supprimé quelque 1 145 emplois lorsqu’elle a ramené cette année son complexe de véhicules électriques Factory Zero, à Detroit, à une seule équipe. L’entreprise a également mis à pied pour une durée indéterminée des centaines de travailleurs de son usine de batteries Ultium Cells, une coentreprise installée dans l’Ohio, et mis temporairement à pied beaucoup d’autres dans l’Ohio et le Tennessee. À l’usine d’assemblage de Fairfax, à Kansas City, des centaines de travailleurs ont été licenciés.
Plus tôt cette année, un ancien travailleur de Factory Zero a confié au World Socialist Web Site qu’il avait enchaîné des journées de 12 heures avant d’être de nouveau licencié et de perdre son assurance maladie. Voyant monter le cours de l’action de GM, il a fait remarquer : « Le cours des actions grimpe, mais ça ne ruisselle pas vers le bas. »
Brownstown offre une épitaphe particulièrement amère aux promesses d’une renaissance industrielle. En janvier 2010, le secrétaire à l’Énergie d’Obama, Steven Chu, s’était rendu dans l’usine au moment où GM commençait à produire des blocs-batteries lithium-ion, après l’octroi de 106 millions de dollars de fonds fédéraux au titre du plan de relance (Recovery Act) pour ce projet. L’usine employait autrefois environ 300 personnes ; il en reste aujourd’hui moins d’une douzaine. GM indique que l’usine fermera à l’expiration du bail, à l’été 2027, et propose aux travailleurs restants d’autres affectations. La plus grande partie du personnel a déjà été dispersée.
Le président du syndicat United Auto Workers (UAW), Shawn Fain, a réagi à ce rachat d’actions par une dénonciation grandiloquente d’un « pillage de masse légalisé ». Cette déclaration vise à dissimuler le rôle de la bureaucratie de l’UAW dans l’imposition des concessions qui ont rendu ce pillage possible.
« Quand nous avons négocié notre convention collective de l’UAW avec GM en 2023, les médias et l’entreprise ont fait comme si c’était la fin du monde pour des travailleurs de l’automobile d’obtenir une augmentation », a-t-il affirmé. En réalité, la convention de 2023 a été conclue entièrement aux conditions de la direction. Le 29 novembre, quelques jours après la ratification de la convention de GM, GM a annoncé un rachat d’actions accéléré de 10 milliards de dollars. La PDG de GM, Mary Barra, a assuré aux investisseurs que le prochain budget de l’entreprise « compenserait entièrement les coûts supplémentaires » des nouvelles conventions collectives en réduisant les coûts ailleurs. Tel a été le verdict de GM sur la « victoire » de Fain.
Les licenciements ont suivi immédiatement. En décembre 2023, GM a annoncé environ 1 300 suppressions d’emplois à l’usine d’assemblage d’Orion et à celle de Lansing Grand River. Un avis du 24 octobre concernant Orion – publié avant l’annonce de l’accord de principe national – indiquait que les représentants syndicaux avaient déjà été informés des licenciements prévus. Chez Stellantis, pendant ce temps, des milliers de travailleurs supplémentaires auxquels l’UAW avait promis une voie vers un emploi permanent ont été licenciés dans les mois qui ont suivi la ratification.
« Pourquoi 80 pour cent des travailleurs de l’automobile de GM n’ont-ils pas de pension de retraite ni de couverture santé à la retraite, comme c’était le cas pendant un demi-siècle ? », a demandé Fain. « Pourquoi GM rogne-t-elle sur les moindres dépenses pour ses retraités tout en couvrant ses actionnaires de milliards ? »
Parce que l’UAW a trahi ces droits pour les nouveaux embauchés en signant l’accord de 2007, qui a instauré le système à deux vitesses et transféré les obligations de couverture santé des retraités à une fiducie gérée séparément, ces concessions ayant ensuite été consolidées dans les conventions collectives suivantes. Fain et d’autres bureaucrates de l’UAW ont soutenu cet accord.
Fain lui-même doit en grande partie son poste au fait que deux de ses prédécesseurs, Gary Jones et Dennis Williams, sont allés en prison pour détournement de fonds du syndicat ; d’autres hauts responsables de l’UAW ont été condamnés dans des affaires de pots-de-vin liées aux programmes conjoints employeur-syndicat.
« À qui cela profite-t-il ? », a demandé Fain. « Et cinq sociétés de Wall Street seulement – des entreprises comme BlackRock et State Street – vont empocher près de 7 milliards de dollars grâce à cette escroquerie. » Mais la bureaucratie de l’UAW a elle aussi profité pendant des années des rachats d’actions, lorsque la fiducie de prestations dirigée par le syndicat détenait des milliards de dollars d’actions de l’entreprise. La fiducie a reçu un important paquet d’actions de GM lors de la restructuration de 2009, à la suite de concessions soutenues par l’UAW qui avaient réduit de près de moitié les salaires des nouveaux embauchés. Elle a continué de détenir une participation importante pendant que GM dépensait des milliards en rachats, et un ancien vice-président du syndicat siégeait en outre au conseil d’administration de GM. La fiducie a vendu en février 2021 les actions de GM qu’elle détenait encore directement.
Fain a poursuivi : « Nous nous en souviendrons lorsque nous serons de retour à la table des négociations en 2028. » Une bien maigre consolation pour les travailleurs qui ont déjà perdu leur emploi. Mais dans deux ans, sous couvert de négociations, les responsables de l’UAW prépareront une nouvelle série de reculs.
Les travailleurs de l’automobile ne seront guère nombreux à croire aux grandes phrases de Fain. Ils ont déjà rendu leur verdict lors de la récente élection syndicale, où plus de 90 pour cent des membres de l’UAW ayant le droit de vote n’ont pas voté et où Fain a été reconduit dans ses fonctions avec les voix d’environ 6 pour cent seulement des membres ayant le droit de vote. Ce fut un boycott de masse de l’appareil bureaucratique. « Les travailleurs n’ont plus ni foi ni confiance dans l’UAW », a déclaré au WSWS un travailleur de Nexteer.
Le syndicat et son contrôleur fédéral ont par ailleurs imposé des restrictions à la campagne d’opposition de Will Lehman, travailleur socialiste de Mack Trucks, pour la présidence de l’UAW, campagne centrée sur l’abolition de la bureaucratie et sur la restitution du contrôle aux travailleurs de la base, tandis que de nombreux membres ont signalé n’avoir reçu ni bulletin de vote ni avis concernant le scrutin.
Alors que Fain fait aujourd’hui la morale, il a salué en mai 2025 l’investissement de GM dans la production de moteurs V8, en déclarant que Ford et Stellantis devraient « s’inspirer de GM ». Un mois plus tard, l’UAW a présenté le plan de GM de 4 milliards de dollars visant à déplacer et à développer la production dans trois usines américaines comme un triomphe des droits de douane de Trump sur l’automobile. Pas plus tard qu’en juillet de cette année, Mike Booth, alors responsable du département GM de l’UAW, s’est vanté que le syndicat avait supposément obtenu 16 milliards de dollars d’engagements d’investissement, ce qui garantissait, selon lui, l’avenir de ses membres.
La bureaucratie fonctionne comme un auxiliaire direct de la direction. Aux termes de la convention de 2023, les responsables syndicaux participent à la mise en œuvre du Global Manufacturing System de GM, aux examens conjoints de compétitivité, aux discussions sur l’approvisionnement et aux programmes de gestion de la main-d’œuvre. GM finance des activités conjointes qui emploient ou rémunèrent des permanents syndicaux remplissant les conditions requises. L’appareil syndical contribue à faire la police de la productivité et des coûts, tout en présentant les licenciements comme inévitables.
La déclaration de Fain fait en outre appel au nationalisme, dénonçant l’« Amérique des grandes entreprises » qui « détruit ce pays » en « choisissant les profits de Wall Street plutôt que l’Amérique ouvrière ». Il passe totalement sous silence le fait que les travailleurs de l’automobile du monde entier subissent de lourdes suppressions d’emplois. GM a supprimé des centaines d’emplois à Oshawa, en Ontario, et a mis à l’arrêt son site CAMI dans cette province canadienne. Volkswagen et IG Metall se sont entendus pour supprimer plus de 35 000 emplois en Allemagne d’ici 2030, et le comité d’entreprise mondial du groupe affirme que la direction prévoit un gel des salaires à l’échelle mondiale jusqu’en 2030. Porsche a annoncé 5 000 suppressions supplémentaires en Allemagne dans le cadre d’un accord avec son comité d’entreprise et le syndicat.
La production automobile moderne relie les travailleurs de tous les continents au sein de chaînes d’approvisionnement mondiales. Cela ouvre d’immenses possibilités pour une lutte commune des travailleurs de l’automobile des États-Unis, du Canada, du Mexique, d’Allemagne et d’ailleurs. Au Mexique, par exemple, les travailleurs de Volkswagen à Puebla ont rejeté à deux reprises des accords négociés par le syndicat ; le 15 octobre, ils ont rejeté par 3 135 voix contre 2 452 le dernier accord en date, malgré les menaces de la direction sur l’avenir de l’usine. Au Canada, 9 000 travailleurs de Stellantis se sont prononcés à une écrasante majorité en faveur de la grève.
Mais pour réaliser ce potentiel d’action internationale commune, il faut se rebeller contre les bureaucraties syndicales nationalistes qui dressent les travailleurs de chaque pays les uns contre les autres. Une telle lutte exige aussi l’indépendance à l’égard des partis du grand patronat, avec lesquels les responsables de l’UAW entretiennent eux aussi des liens étroits. Fain entretenait des liens étroits avec le président Joe Biden, qui s’est affiché publiquement à ses côtés à plusieurs reprises et l’a nommé au Conseil présidentiel à l’exportation. Aujourd’hui, Fain adhère aux droits de douane de Trump sur l’automobile, ne les critiquant que modestement quant à leur forme et à leurs cibles, et félicite les constructeurs automobiles qui rapatrient la production aux États-Unis, même lorsque des travailleurs d’autres pays perdent leur emploi.
En octobre dernier, Fain a salué comme une victoire pour les travailleurs américains la décision de Stellantis d’annuler la production de la Jeep Compass prévue à Brampton, en Ontario, et de la transférer à Belvidere, dans l’Illinois. Un récent livre blanc du syndicat propose des quotas production-ventes un pour un, assortis de droits de douane punitifs, ce qui menace de provoquer des suppressions d’emplois et des licenciements massifs dans l’industrie automobile mexicaine tournée vers l’exportation, tout en offrant aux responsables syndicaux un rôle, aux côtés des gouvernements et de l’industrie, dans la réorganisation des chaînes d’approvisionnement nord-américaines.
Des années de trahisons ont engendré une immense accumulation d’opposition parmi les travailleurs de la base. L’abstention de masse lors de l’élection de l’UAW montre que cette opposition cherche un nouveau moyen de s’exprimer.
Les comités de base, dirigés par les travailleurs eux-mêmes et tenus de leur rendre des comptes, doivent offrir ce moyen par l’organisation indépendante et l’action collective. En reliant les travailleurs par-delà les usines, les entreprises et les frontières nationales, ces comités organiseront la lutte pour défendre chaque emploi, garantir les retraites et un niveau de vie décent et rejeter le chantage de la compétitivité des entreprises. La réponse est une lutte coordonnée à l’échelle internationale pour le contrôle ouvrier démocratique de l’industrie automobile et de ses immenses ressources productives.