В пятницу вечером активистка-эколог Эрин Брокович провела встречу в мэрии с экспертами и несколькими адвокатами, участвующими в организации коллективного иска против ж/д компании Norfolk Southern (NS) в связи с катастрофическим сходом с рельсов поезда возле деревни Ист-Палестайн в штате Огайо.
Самым драматичным выступлением стало сообщение эксперта по гидрологии Боба Боукока. Он рассказал об опасности, которую представляет для местного населения винилхлорид. «Вы в таком положении, что вам придется иметь дело с этим всю вашу жизнь, если вы останетесь здесь», — сказал Боукок аудитории.
Собрание жителей в мэрии последовало вслед за опубликованием в четверг предварительного отчета Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) о крушении поезда возле деревни Ист-Палестайн.
Согласно отчету, сход с рельсов был вызван тепловым отказом оси в 23-м вагоне поезда, состоявшего из 150 вагонов (9 из них были порожними). В отчете, в частности, приводились показания путевых мониторов, так называемых «детекторов горячих подшипников» (hot bearing detectors), которые установлены вдоль полотна рельсов с интервалом около 10 миль в районе, где поезд сошел с рельсов. Последние три показания детекторов показали повышенную температуру, сначала на 17 градусов выше температуры окружающей среды, затем на 57 и, наконец, на 141 градус (Цельсия).
Лишь последнее показание температуры вызвало звуковую тревогу в рубке машиниста поезда и дало предупреждение экипажу, который попытался остановить поезд. Однако к тому времени было слишком поздно, и 23-й вагон сошел с рельсов из-за отказа перегретой оси, потянув за собой несколько вагонов. После остановки экипаж увидел огонь и дым, исходящие из дальнего конца поезда. Тогда машинисты предупредили диспетчеров о возможном сходе с рельсов.
Все это поднимает серьезные вопросы о роли политики безопасности компании Norfolk Southern в создании условий для катастрофы. Согласно отчету, политика компании заключается в том, чтобы останавливать поезд и осматривать его только в том случае, если температура на оси на 64 градуса выше температуры окружающей среды. Но свидетели, видевшие поезд за 20 миль до Ист-Палестайн, — примерно там, где детектор отметил повышенную температуру, — уже видели искры, вырывавшиеся из оси вагона.
Этому есть два возможных объяснения. Первое, что поездная бригада целые 20 миль не знала об искрах под цистерной, полной токсичных химикатов, прежде чем кто-то из работников был предупрежден о возгорании. Вторая возможность заключается в том, что диспетчер знал о показаниях повышенной температуры, но приказал поездной бригаде все равно продолжать движение, подчиняясь строгому графику, установленному компанией. И в том, и в другом случае, политика, ориентированная на приоритет прибыли и сокращение простоев, вероятно, сыграла непосредственную роль в создании условий для катастрофы.
Согласно публикации новостной организации Pro Publica, компания Norfolk Southern следует правилам, позволяющим диспетчеру инструктировать экипажи поездов игнорировать потенциальные механические проблемы, на которые указывают дорожные датчики. Именно это сыграло непосредственную роль в аналогичном крушении в октябре, в результате перегрева колеса в городе Сандаски, штат Огайо.
На заседании жителей в пятницу адвокат из Техаса Микал Уоттс затронул многие из этих вопросов в своем выступлении, в частности, поставив под сомнение температурный порог для сигнализации, установленный компанией NS. По его словам, выход из строя подшипника колеса мог быть вызван различными проблемами, которые должны были быть выявлены во время регулярных техосмотров.
Микал также указал на неадекватный характер технических инструкций эпохи Обамы, предписывающих пневматическое торможение поездов, перевозящих легковоспламеняющиеся жидкости. Эти инструкции позже были отменены или смягчены администрацией Трампа. Они относятся только к поездам, где 20 и более вагонов заполнены легковоспламеняющимися жидкостями, а в данном поезде таких вагонов было всего три. Микал сказал, что это все отвлекающий маневр, политики путают всех и отводят внимание, чтобы обвинить друг друга.
Боукок, специалист по гидрологии, указал на аналогичную аварию, произошедшую в 1970 году в Ла-Рое, штат Нью-Йорк, где один вагон, содержавший химическое вещество, похожее на винилхлорид, сошел с рельсов, в результате чего на землю вылилось 30 000 галлонов токсичной жидкости (по сравнению с более чем 100 000 галлонов в деревне Ист-Палестайн). Однако Агентство по охране окружающей среды (Environmental Protection Agency — EPA) объявило место крушения «суперфондом» [статус, включающий данное место в список ЧП и предоставляющий для очистки дополнительный фонды] только в 1991 году, а очистка началась лишь в 1999 году. Боукокрассказал о личном посещении места происшествия в 2011 году, где обнаружил, что несколько бочек, наполненных химикатами, извлеченными из почвы, были просто оставлены на месте ржаветь, в результате чего химикаты снова вытекли наружу. План железных дорог по охране подземных вод должен быть представлен EPA не ранее августа 2024 года.
Несмотря на обещания правительства заставить компанию NS заплатить за аварию, «не ожидайте, что все произойдет быстро», — предупредил он.
Винилхлорид, основной загрязнитель, выделившийся в результате катастрофы в результате «контролируемого» выброса и сжигания, создает особые проблемы для очистки среды. Он обладает высокой подвижностью в почве и воде и с трудом поглощается углеродом, что затрудняет его удаление из почвы. По словам Боукока, водоснабжение в деревне Ист-Палестайн особенно уязвимо.
«Первоначально я думал, что потребуется от шести до 12 месяцев, чтобы он мигрировал» из почвы в городской водозабор, — сказал он. — Но заражение уже распространилось [по местности]».
По его словам, план защиты окружающей среды для системы водоснабжения деревни Ист-Палестайн показал, что правительство штата установило, что защита подземных вод от поверхностного загрязнения «нулевая».
«Я никогда такого не видел», — сказал он после просмотра более 2300 аналогичных планов защиты подземных вод. Подземные воды нуждаются в обработке «немедленно», заключил он.
По сути, в деревне Ист-Палестайн произошли два отдельных типа катастроф, заключил Боукок: сход с рельсов, в результате которого разлились химические вещества, которые просочились в грунтовые воды, но также выброс и горение, которые привели к выбросу диоксинов в атмосферу. Потенциальное воздействие диоксинов будет продолжаться в течение многих лет.
Но EPA даже не проводит тестирование на наличие диоксинов, сообщил ранее в мэрии доктор Стивен Лестер, научный директор Центра здравоохранения и экологической справедливости. По его словам, диоксины — это широкая категория, включающая десятки различных химических веществ, в том числе одно, которое является «самым токсичным химическим веществом, когда-либо испытанным в Соединенных Штатах». По его словам, во время тестирования власти «как бы притворялись, что этого не существует».
Какая бы информация, в конечном итоге, ни выплыла на свет, две вещи уже ясны.
Во-первых, катастрофа стала возможной благодаря безжалостному сокращению расходов, что привело к рекордному росту прибыли железных дорог и было полностью поддержано правительством. На это намекал недавно в своих комментариях министр транспорта Пит Буттиджич, когда он попытался преуменьшить катастрофу, дипломатически сославшись на тот факт, что в США ежегодно происходит более тысячи сходов с рельсов.
После катастрофы в деревне Ист-Палестайн 3 февраля уже произошел ряд серьезных аварий. К ним относятся: сход с рельсов во вторник на прошлой неделе более 30 вагонов с углем поезда компании Union Pacific в Небраске; еще один сход с рельсов 30 вагонов поезда в районе Детройта две недели назад (в этом поезде тоже были вагоны с токсичными химикатами, но они не сошли с рельсов); а также столкновение со смертельным исходом 13 февраля поезда компании Union Pacific с грузовиком на железнодорожном переезде, что привело к сходу с рельсов более 20 вагонов и выбросу опасных химических веществ.
Во-вторых, какие бы претензии ни выдвигались в настоящий момент, официальным ответом правительства будет сокрытие фактов и маскировка, направленные на то, чтобы оградить компанию NS от ответственности. В то время как администрация Байдена утверждает, что NS будет вынуждена заплатить за очистку местности, нет даже намека на то, что какие-либо руководящие лица фирмы будут привлечены к уголовной ответственности. В любом случае, даже расходы по очистке местности лягут не на корпорацию, — жителей заставят оплачивать расходы в той или иной форме.
Давным-давно был установлен шаблон, которому следуют действия правительства и компаний после экологических катастроф, таких как отравление свинцом во Флинте (штат Мичиган) или разлив нефти British Petroleum. В этом же русле будет проходить разбирательство по поводу аварии возле Ист-Палестайн. Во-первых, правительственные чиновники попытаются отрицать существование какой-либо опасности для общества. Когда это станет невозможным, они попытаются преуменьшить опасность. В конечном итоге, виновных прощают с минимальными последствиями.
Классовый характер правительства и политической системы полностью обнажен этой катастрофой. Обе партии быстро объединились, чтобы запретить забастовку железнодорожников в декабре прошлого года, а ведь вопрос безопасности на железных дорогах был в центре внимания железнодорожников и стоял в центре их требований. Обе партии тогда утверждали, что забастовка приведет к «немыслимым» последствиям. Теперь то же самое правительство создает условия, при которых могут произойти несчастные случаи со смертельным исходом (то есть эти самые «немыслимые» последствия), а затем встает на защиту железнодорожных компаний.