Las acciones de la compañía de viajes compartidos Lyft subieron hasta un 21 por ciento por encima de su precio de oferta pública de $ 72 por acción durante su primer día de operaciones en la bolsa NASDAQ el viernes. El precio de la acción subió a un máximo de $ 87.21 antes de bajar a $ 78.29 al final de las operaciones del día. El precio de la acción cayó nuevamente a $ 77.60 durante las operaciones posteriores al cierre de la noche del viernes.

La oferta pública inicial (cifras en inglés, IPO) de Lyft fue mayor que todas las otras 17 IPO para el primer trimestre de 2019 combinadas. El inmenso aumento en el precio de las acciones de la compañía permitió a sus accionistas ganar cientos de millones de dólares en las operaciones en un solo día.

Algunos de los mayores accionistas de Lyft incluyen al gigante de comercio electrónico japonés Rakuten que posee acciones valoradas en $ 2.5 mil millones, General Motors con una participación de $ 1.5 mil millones, la firma de capital de riesgo de Andreesen Horowitz con una participación de $ 1.2 mil millones, la empresa matriz de Google Alphabet con $ 923.7 millones los fundadores de la compañía y de la empresa Logan Green y Zimmer con $ 656 millones y $ 452 millones, respectivamente.

En un solo día, un pequeño número de empresarios actuales y anteriores ganaron $ 1.5 mil millones en acciones, lo suficiente para comprar todas las casas que actualmente cotizan en el mercado en San Francisco. Por el contrario, el trabajador promedio de San Francisco tendría que trabajar más de 18 años para ganar el costo de una casa urbana promedio valuada en $ 1.6 millones. Un conductor típico de Lyft tendría que conducir varias décadas para lograr lo mismo.

Lyft es el primero de una serie de compañías de tecnología que se han hecho públicas este año y que son las principales plataformas de la llamada gig economy. A la salida a la bolsa de Lyft le seguirá el mes próximo otra plataforma de viajes compartidos rival Uber, y más adelante este año, el servicio de entrega Postmates, junto con WeWork, Airbnb y otros. La mayoría de estas compañías comenzaron sus operaciones ya sea durante o inmediatamente después de la crisis financiera de 2008, en la que despidos masivos y el recorte de las protecciones laborales y la red de seguridad social para millones de trabajadores llevaron a la creación de una fuerza laboral altamente informal.

La llamada gig economy ahora representa el 34 por ciento de la fuerza laboral de los EUA. Se espera que ese número aumente a 43 por ciento para el año 2020. En Norteamérica y Europa occidental, 150 millones de trabajadores ahora se consideran contratistas independientes, la mayoría empleados en trabajo temporal de bajo salario, según Harvard Business Review.

En el caso de Lyft y Uber, los conductores deben comprar su propia gasolina, su propio seguro de automóvil y, de lo contrario, deben mantener y pagar sus propios vehículos cuando no están arrendando a la propia compañía. Cada una de las compañías tiene un programa de alquiler de automóviles que está muy por encima de las tasas del mercado, lo que obliga a los conductores a trabajar más horas para realizar los pagos.

Después de deducir estos gastos, muchos conductores pueden esperar llevar a casa entre $ 8 y $ 10 en promedio y, en algunos casos, tan bajos como $ 3 por hora. Además, como las compañías pueden clasificar a sus conductores como “contratistas independientes” en lugar de empleados completos, los conductores no reciben ningún seguro de salud, jubilación, desempleo, vacaciones ni ningún otro beneficio de la compañía.

Los materiales de marketing para ambas compañías afirman cínicamente que los conductores son libres de fijar sus propios horarios, ser sus propios jefes y ganar tanto o poco dinero como quieran. Sin embargo, la realidad es que trabajar una semana completa conduciendo 40 horas aún menos que la tasa oficial de pobreza de $ 25,570 para una familia de cuatro. De hecho, en enero de 2017, Uber se vio obligado a resolver una demanda de $ 20 millones con la Comisión Federal de Comercio por reclamos falsos de que sus conductores podrían ganar un ingreso promedio de más de $ 90,000 por año en Nueva York y $ 74,000 por año en San Francisco.

En una huelga de conductores de Los Angeles Uber el lunes pasado, muchos de los participantes informaron que no tenían hogar, ya que simplemente no podían ganar suficiente dinero conduciendo para que las empresas pudieran pagar el alquiler. Aunque todavía no hay un recuento exacto del número de conductores sin hogar, es probable que sea significativamente alto. En respuesta a una serie de entrevistas en National Public Radio con conductores sin techo que esperan pasajeros cerca del área de llegadas con mucho tráfico del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles, Uber simplemente dijo que "los conductores deciden hasta cuándo, dónde y por cuánto tiempo conducir".

“No hay duda de que la mayoría de nosotros estamos contentos de decidir cuándo trabajamos y de activar la aplicación cuando lo necesitamos. Pero en términos de la libertad independiente de poder activar tu aplicación, si estás ganando $ 35 en seis horas de manejo, sí, tienes la independencia para trabajar un día de 18 horas y apenas ganarte la vida ", dice Los Angeles Uber dijo a National Public Radio durante la huelga.

La huelga en Los Ángeles fue provocada por los planes de Uber de reducir su tasa de compensación por milla para los conductores en un 25 por ciento, de 80 a 60 centavos. "Tanto Lyft como Uber están reduciendo los salarios para ver, ¿cuál es la cantidad más baja de dinero que están dispuestos a aceptar?", se quejó un conductor en la huelga.

Además, la caída en la compensación por milla se ha producido solo por unas pocas semanas de la propia IPO de Uber, lo que indica a los inversores que la compañía hará lo que sea necesario para impulsar el rendimiento de los accionistas lo más alto posible a expensas de su fuerza laboral. Lyft no ha cambiado la compensación de sus conductores por más de 12 meses, mientras que Uber también recientemente se vio envuelto en una controversia sobre el uso de propinas en su cálculo de una tarifa mínima de $ 10 por hora que había prometido a los conductores potenciales.

No puede haber duda de que, si el precio de la acción de Lyft no cumple con las expectativas de los inversionistas, y su desempeño el viernes ya fue considerado totalmente decepcionante por los analistas, se esperarán concesiones aún mayores por parte de los choferes.

El crecimiento del trabajo informal y de bajos salarios no es un fenómeno exclusivamente estadounidense y las compañías de viajes compartidos ahora operan en casi todas las ciudades y países del mundo. Uber ha realizado recientemente una serie de inversiones significativas en, o adquisiciones de, otras plataformas de viaje compartido en el Medio Oriente, Europa y Asia. Lyft ha comenzado a expandir sus operaciones en Canadá y recientemente ha adquirido varias plataformas para compartir motos y bicicletas.

Ambas compañías han gastado millones en investigación de vehículos autónomos, mientras que Lyft espera sacar provecho del costo astronómicamente alto de la atención médica, asociándose con Allscripts, la compañía de registros electrónicos de salud, para organizar viajes para pacientes que utilizan choferes de Lyft sin capacitación en transporte médico.

La creciente prevalencia de este tipo de trabajo con salarios bajos también es una preocupación creciente para la clase dominante. A pesar de los esfuerzos de las compañías por enfrentar a los "trabajadores uno contra otro" en una carrera por trabajos esporádicos, los conductores de viajes compartidos en particular están reconociendo la necesidad de organizarse y oponerse a las empresas. Esto ha provocado la imposición de bofetadas en las multas de muñeca para las compañías, y una legislación sin dientes destinada a mejorar las condiciones del conductor.

Entre estas últimas se encuentra la legislación reciente presentada por el senador demócrata de Virginia, Mark Warner, para un "modelo de beneficios portátiles" para los trabajadores en el mercado laboral informal. La iniciativa piloto propuesta para la legislación incluye solo $ 20 millones en fondos, lo que subraya el hecho de que no se hará absolutamente nada para ayudar a los trabajadores afectados.

Los partidos demócrata y republicano apoyan por igual el crecimiento del trabajo eventual. Sin duda, el creciente campo de los candidatos presidenciales de 2020 también estará cortejando activamente a las capas recién acuñadas de millonarios y multimillonarios tecnológicos en su búsqueda de grandes contribuciones para la campaña.

Los conductores y los trabajadores tampoco deben confiar en los sindicatos, que buscan aprovechar el crecimiento de la ira de los trabajadores para ampliar su base de cuotas y actuar como cómplices bien pagados de las empresas en la explotación de sus fuerzas laborales. Los trabajadores, en cambio, deben tomar la conducción de la lucha en sus manos, formando su propio rango y formando comités independientemente de los sindicatos y los partidos demócrata y republicano. Deben vincular sus luchas con las de los taxistas tradicionales, los trabajadores del transporte público y con todos los sectores de la clase trabajadora.

Los trabajadores deben exigir que se pongan a disposición miles de millones para aumentar drásticamente la compensación del conductor y reducir las tarifas. El transporte público asequible debe exigirse como un derecho social en lugar de un privilegio.

(Artículo publicado originalmente el 1 de abril de 2019)