¿Por qué no están siendo enjuiciados los ejecutivos de Boeing por las colisiones de los 737 Max 8?

5 abril 2019

Ha pasado casi un mes desde la colisión del vuelo 302 de Ethiopian Airlines, el cual se aventó contra el suelo tan solo seis minutos tras despegar del aeropuerto de la capital etíope, Addis Ababa, matando a las 157 personas a bordo. Este desastre se produjo menos de cinco meses después de la letal colisión del vuelo 610 de Lion Air trece minutos después del despegue del aeropuerto de Jakarta, dejando a todos los 189 pasajeros y tripulantes muertos.

Ambos incidentes involucraban la misma aeronave, la Boeing 737 Max 8, y ambos ocurrieron después de agresivos cabeceos hacia arriba y abajo que los pilotos no pudieron controlar.

En las semanas tras estos desastres, no ha habido ningún llamado dentro de la prensa o la élite política a que los ejecutivos de Boeing sean procesados penalmente por lo que fueron evidentemente tragedias completamente evitables con un saldo de 346 muertos. Esto refleja la relación corrupta entre el Gobierno estadounidense y el gigante aeroespacial—el mayor exportador estadounidense y el segundo mayor contratista de defensa—así como el papel crítico de la empresa en la racha alcista del mercado financiero y en la continua expansión de las fortunas de los principales inversionistas de Wall Street,

Los registros y las simulaciones de la caja negra muestran que en los 60 segundos que los pilotos tuvieron para responder a la emergencia, un programa defectuoso causó que el vuelo de Lion Air se cayera en picada 24 veces, cuando los pilotos luchaban por recobrar control de la aeronave antes de caer en el océano a más de 800 kilómetros por hora.

Se ha acumulado la evidencia de que ambos derribos sucedieron por un sistema anticalado automático, el Sistema de Aumento de las Características de Maniobra (MCAS, por sus siglas en inglés), el cual fue instalado por Boeing debido a la tendencia del morro o nariz del nuevo avión a alzarse y potencialmente frenar letalmente el avión. En numerosos ámbitos —diseño, mercadeo, certificación y entrenamiento de los pilotos— la información de las cajas negras de ambos aviones apunta a una indiferencia hacia la seguridad de los pasajeros y tripulantes por parte de Boeing y la Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés), llegando al nivel de criminalidad.

Las revelaciones más recientes sobre la colisión de Ethiopian Airlines el 10 de marzo, basadas en hallazgos preliminares de la investigación oficial, muestran que los pilotos siguieron correctamente los procedimientos de emergencia indicados por Boeing y desconectaron el sistema de piloto automático. Sin embargo, la nariz del avión siguió levantándose. Esto apunta claramente a un defecto fundamental y posiblemente fatal en el diseño de la aeronave. Se han planteado muchas interrogantes sobre el diseño y el proceso de certificación del 737 Max 8 y del MCAS, incluyendo:

No existe una explicación inocente para estos fallos obvios de seguridad. Evidencian un comportamiento imprudente y, se puede argumentar, criminal de parte de los ejecutivos de Boeing, quienes se apuraron para que el nuevo avión fuera puesto en servicio lo antes posible y lo promocionaron contra el Airbus A320neo con base en sus características de ahorro de costos. Ante el peligro de perder su participación en el mercado y ganancias frente a su principal competidor, Boeing redujo los costos afirmando que no se necesitaría un entrenamiento significativo para el nuevo modelo Max 8, con el dinero y tiempo que conlleva, si el piloto tenía experiencia con el 737.

Tales imperativas del mercado capitalista inevitablemente relegan las consideraciones de seguridad a un segundo plano. Esto lo subraya un comunicado de prensa el día de la colisión de Ethiopian Airlines en el que Boeing indica que “durante los últimos meses y como resultado del vuelo 610 de Lion Air”, la empresa “ha estado desarrollando una mejora al programa de control de vuelo para el 737 MAX”.

En otras palabras, tanto Boeing como la FAA sabían, posiblemente incluso antes de la colisión de Lion Air en octubre de 2018 y ciertamente después, que un sistema crítico para la operación segura de la aeronave necesitaba ser arreglado y siguió permitiendo que los aviones siguieran volando. Los términos que utiliza la declaración también sugieren que el avión no debió haber sido certificado para volar desde un principio.

Esto fue asistido e incitado por el Gobierno de Trump, el cual protegió a Boeing hasta donde pudo al no pedirle a la FAA que ordenara que dicho modelo fuera mantenido en tierra inmediatamente después de la colisión de Ethiopian Airlines. No cabe duda de la inmensa inquietud de que tal paso recortaría las ganancias de miles de millones de dólares de Boeing y afectaría el precio de sus acciones, el cual se ha casi triplicado desde la elección de Trump en noviembre de 2016. Esto ha representado más del 30 por ciento del aumento en el índice bursátil Dow Jones desde ese momento.

El mismo Trump recibió una llamada del CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, dos días después de la colisión de Ethiopian Airlines. Se reporta que Muilenburg siguió defendiendo la seguridad del Max 8. La FAA finalmente ordenó mantenerlo en tierra el 13 de marzo, después de que todos los otros países del mundo ya lo habían hecho.

La relación entre Trump y Muilenburg solo es un síntoma de una colusión mucho más amplia entre la industria de aérea y el Gobierno estadounidense. A partir de 2005 y expandiéndose durante el Gobierno de Obama, la FAA introdujo el programa Organización Designación Autorización (ODA), que permite que la agencia nombre a “designados” de las empresas de aviones para que certifiquen las aeronaves que ellos mismos fabrican, pero en representación del Gobierno.

Como resultado, prácticamente no hubo ninguna supervisión federal en el desarrollo del 737 Max 8. El administrador en funciones de la FAA, Dan Elwell, le dijo al Congreso, “Debido a reuniones regulares entre los equipos de la FAA y Boeing, la FAA determinó en febrero de 2012 que el proyecto [del Max 8] calificaba como… un proyecto elegible para la gestión del ODA de Boeing”. Esto se extendió al sistema MCAS también.

Este es el resultado lógico de la desregulación de la industria aérea en su conjunto que fue encabezada por el Gobierno demócrata de Carter, el cual aprobó la Ley de Desregulación de Aerolíneas en 1978. Con la ayuda del ídolo liberal, Edward Kennedy, la legislación se deshizo del Consejo Civil de Aeronáutica que, hasta ese momento, trataba las aerolíneas interestatales como una utilidad públicamente regulada, estableciendo sus rutas, horarios y tarifas.

En un mundo racional, las audiencias en marcha del Senado y las investigaciones del Departamento de Justicia ya habrían presentado cargos penales contra Muilenburg, Sinnett, Elwell y todos los involucrados en presidir la producción, certificación y venta del 737 Max 8. Esto incluye a los ejecutivos de Boeing y todos los que ayudaron a desregular la industria a costa de vidas humanas.

Sin embargo, bajo el capitalismo, Boeing no recibirá más que una palmada en la mano. Los expertos estiman que la empresa seguramente tendrá que pagar una multa de $800 millones, menos del uno por ciento de los $90 mil millones que Boeing pronostica en ventas del Max 8 en los próximos años. Como durante el huracán Katrina, el derrumbe de Wall Street en 2008, el derrame de petróleo de Deepwater Horizon en 2010 y los huracanes Harvey y María en 2017, la peor parte del desastre caerá sobre la clase obrera.

Los desastres del Boeing 737 Max 8 ponen el dedo en la incompatibilidad inherente entre un transporte aéreo seguro, cómodo y asequible y la propiedad privada de la industria aérea, así como la división de la economía mundial en Estados nación rivales. Estas catástrofes fueron impulsadas por la codicia de los ejecutivos de Boeing y sus grandes inversionistas y la intensificación del conflicto comercial entre EUA y Europa.

Los avances de la tecnología que hacen posible trasladarse entre un punto y cualquier otro del planeta en un solo día debe ser liberada de las ataduras de las enormes corporaciones y el sistema capitalista en general. Las grandes aerolíneas y empresas aeroespaciales deben ser expropiadas a una escala internacional y transformadas en utilidades pública y democráticamente controladas, como parte del establecimiento de una economía planificada con base en las necesidades sociales y no el lucro privado.

(Artículo publicado originalmente en inglés el 4 de abril de 2019)

Bryan Dyne