El exgerente de Boeing, Ed Pierson, testificó el miércoles ante el comité de transporte e infraestructura de la Cámara de Representantes que le había advertido dos veces al resto de la gerencia de la empresa durante el verano de 2018 de que “las condiciones en deterioro de la fábrica” en Renton, Washington, donde se producía el Boeing 737, inevitablemente resultarían en aeronaves dañadas y potencialmente mortales.

El reporte del exempleado expone otra capa de la criminalidad y negligencia de los ejecutivos de Boeing en su búsqueda de ganancias multimillonarias de las ventas del 737 Max 8. Hubo otra advertencia, esta vez de un trabajador en la planta, de que las condiciones en la fábrica estaban poniendo en peligro la seguridad de docenas de aeronaves que eventualmente transportarían a cientos de miles de hombres, mujeres y niños.

Los temores de Pierson se cumplieron cuatro meses después de su segunda advertencia, cuando el vuelo 610 de Lion Air cayó en el mar Java tras partir de Jakarta, Indonesia. Todos los 189 pasajeros y tripulantes a bordo fallecieron. Esto fue seguido por una segunda colisión del Max 8, en la que el vuelo 302 de Ethiopian Airlines cayó justo afuera de Addis Ababa, tomando las vidas de 157 seres humanos más.

No fue hasta después de la segunda colisión que Boeing decidió ordenar que la aeronave se mantuviera en tierra a nivel mundial, y esto solo ocurrió ante el aumento de la indignación internacional cuando Boeing declaró dos días después de la segunda colisión que tenía “una confianza plena en la seguridad del 737 Max”. Estos comentarios fueron respaldados y reproducidos por la Administración Federal de Aviación (FAA, todas las siglas en inglés) y el presidente estadounidense, Donald Trump.

La misma audiencia en la Cámara de Representantes reveló que, en el mes que siguió a la primera colisión, un análisis interno de la FAA halló que, si no se ordenaba mantener en tierra al Max 8, promediaría una colisión mortal cada dos o tres años, una cantidad mayor a lo que Boeing y la agencia indicaron en ese entonces. Este reporte fue suprimido por la agencia por más de un año, incluso después de la segunda colisión menos de seis meses después.

La razón inmediata de ambos incidentes fue un programa previamente desconocido, llamado el Sistema de Aumento en las Características de Maniobrabilidad (MCAS, todas las siglas en inglés) que erróneamente se activó como resultado de defectos en los sensores de “ángulo de ataque”, haciendo que ambos aviones sufrieran una caída en picada incontrolable. Según Pierson, los sensores fueron reemplazos para los originales, que también tenían defectos, algo que no debía ocurrir con aviones de varios meses, reflejando serios problemas en la producción del propio Max 8.

En un correo electrónico de junio de 2018 a Scott Campbell, el vicepresidente de Boeing y director del programa Max 8, Pierson le advirtió que “Francamente, en este momento, todas mis alarmas de advertencia internas están sonando”. Señaló explícitamente la falta de mecánicos, electricistas y técnicos capacitados, una tasa de tiempos extras que se duplicó en creces y trabajadores fatigados. Añadió que, “por primera vez en mi vida, lamentó decir que dudo en poner a mi familia en un avión Boeing”.

En sus comentarios a la Cámara de Representantes, Pearson subrayó “el foco dogmático en horarios” después de que la empresa exigiera que la fábrica aumentara el número de aviones que producía de 47 a 52 por mes, así como el aumento en “riesgos para el producto y la seguridad de los trabajadores”.

Como resultado, las medidas internas de calidad de Boeing hallaron un aumento de 30 por ciento en ingeniería y defectos de cableado, los cuales pueden causar fallos fatales en la aeronave. Todo esto pudo impactar los sensores defectuosos del MCAS. Con la intención de atender estos problemas, Pierson reconoció la necesidad de cerrar la fábrica “para darle a nuestro equipo tiempo para reagruparse para poder completar estos aviones de forma segura2.

Incluso mientras empeoraban las condiciones en la fábrica, los ejecutivos de Boeing siguieron oponiéndose a Pierson. Durante una reunión entre Pierson y Campbell en que éste último reiteró su promesa de finalizar la producción para atender las inquietudes documentadas de seguridad, el ejecutivo a cargo del 737 Max le dijo, “No lo podemos hacer. No lo puedo hacer” porque Boeing es “una organización de generación de ganancias”.

La codicia flagrante de esta declaración solo refleja una pizca de las sumas enormes de dinero que Boeing obtuvo gracias al programa del Max 8. A pesar de que se espera que los costos de mantener en tierra el Max 8, las denuncias legales de los pilotos y familiares de las víctimas le cuesten a Boeing $8 mil millones, la empresa vio su valor aumentar $200 mil millones desde el momento en que los aviones fueron anunciados en 2011 hasta cuando se colocó toda la flotilla en el suelo.

Los propios ejecutivos de Boeing obtuvieron fortunas personales inmensas. Durante este aumento meteórico de las acciones de la empresa en enero y febrero de este año, el director financiero Gregory Smith, el vicepresidente ejecutivo John Keating, el consejero legal general Michael Luttig y el director ejecutivo Dennis Muilenberg vendieron acciones valoradas en $9,5 millones, $10,1 millones, $9,5 millones y 6,5 millones respectivamente.

Estas cifras desmienten cualquier lamento falso por parte de los directivos de Boeing, especialmente cuando uno descubre que la segunda colisión del Max 8 ocurrió justo un mes después de estas ganancias. ¿Estaban conscientes de los peligros de la aeronave y, en vez de advertirles a los pilotos y pasajeros, utilizaron la oportunidad para sacar partido?

Tampoco se pueden aceptar las afirmaciones hechas por los miembros del comité de Transporte de la Cámara de Representantes. Ante la publicación del documento interno de la FAA, el legislador demócrata Peter DeFazio de Oregen declaró, “A pesar de sus propios cálculos, la FAA lanzó los dados en cuanto a la seguridad de los viajantes y dejó que el 737 Max siguiera volando”. El presidente de la comisión de transporte de la Cámara de Representantes no hizo mención alguna del hecho de que él y sus colegas aprobaron recientemente la Ley de Reautorización de la FAA, dándole a Boeing y los otros fabricantes de aviones incluso más libertades respecto a las regulaciones y supervisión.

Más allá, los Gobiernos estatales, locales y federales han apoyado las operaciones de Boeing. Desde 1994, Boeing ha recibido $74 mil millones en subsidios y préstamos gubernamentales, de los cuales $14 mil millones provienen solo del estado de Washington. Este dinero ha sido encauzado directamente de la clase obrera a los bolsillos de los ejecutivos y grandes accionistas.

Esto deja en claro la relación entre el Gobierno de EE. UU. y Boeing, el segundo mayor contratista de defensa y el principal exportador del país. No tienen una relación opuesta, sino que representan el nexo entre las grandes empresas, el Estado y el ejército.

A pesar de la evidencia obvia y cada vez más extensa de la negligencia criminal por parte de los ejecutivos de Boeing que llevó a la muerte de más de 300 personas, no se ha presentado ningún cargo penal contra los responsables. Esto concuerda con los precedentes recientes en que incluso la mala conducta corporativa más horrenda no ha resultado en enjuiciamientos. Pero la justicia para las víctimas, sin mencionar la seguridad del público, requiere que los ejecutivos y oficiales gubernamentales responsables por estos crímenes rindan cuentas.

Tales conexiones y los desastres del Max 8 no son meramente síntomas de codicia corporativa, sino que son el resultado final del sistema capitalista en sí, que subordina todas las necesidades sociales al lucro privado. Hay una contradicción básica entre los intereses de la sociedad, incluyendo entre los viajes aéreos seguros, eficientes y asequibles, y el control privado de las industrias de las industrias esenciales, así como la división de la economía mundial en Estados nación rivales. Estas mismas contradicciones básicas del capitalismo están alimentando conflictos geopolíticos y económicos que amenazan con desatar guerras nucleares y desastres ecológicos.

La única manera de prevenir desastres futuros es quitarle el afán de lucro a los viajes comerciales, poner fin al dominio de Wall Street y reemplazar la pesadilla del mercado capitalista con un sistema racionalmente planificado y organizado internacionalmente de transporte aéreo. Esto exige la nacionalización de las empresas de aerolíneas y aeroespaciales y su transformación en servicios públicos y democráticamente controlados”.

(Publicado originalmente en inglés el 13 de diciembre de 2019)