El ex CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, dejó al gigante aeroespacial con un salario de $80.7 millones, opciones sobre acciones y otras bonificaciones después de que se vio obligado a renunciar a la compañía en diciembre, según una declaración de la Comisión de Bolsa y Valores (SEC) divulgada el viernes. El principal de sus servicios prestados fue encabezar la producción y certificación del avión 737 Max 8, que mató a 346 pasajeros y tripulantes en dos choques, convirtiéndolo en uno de los aviones comerciales más mortíferos jamás puestos en servicio.

Los activos de Muilenburg incluyen acciones por valor de $4,3 millones, pensiones y pagos atrasados por un total de $28,5 millones y opciones sobre acciones a largo plazo por valor de $29,4 millones. Boeing también conservó su derecho a comprar cerca de 73,000 acciones de la compañía a un valor prorrateado de $5.5 millones, que luego podría revender por $24 millones.

Tras poner en servicio el nuevo avión, recortando esquinas de seguridad y cubriendo peligros de ingeniería y software conocidos y potencialmente fatales, y luego garantizando la seguridad del avión después del primer accidente, en octubre de 2018, y el segundo, en marzo de 2019, el "castigo" de Muilenburg fue la pérdida de su paquete de indemnización, por un valor estimado de $14.6 millones.

Boeing asignó solo $50 millones en compensación a las 346 familias que perdieron a sus seres queridos en los dos accidentes: Lion Air vuelo 610 fuera de Yakarta, Indonesia, y Ethiopian Airlines vuelo 302 fuera de Addis Abeba, Etiopía. Las vidas perdidas, según la compañía, solo valen $144,500 cada una, menos de lo que Muilenburg ganó en promedio en un mes.

La insensibilidad con la que Boeing ha tratado a las familias de las víctimas del accidente en comparación con su director ejecutivo es un ejemplo de justicia de clase en Estados Unidos. Un trabajador acusado de conducir imprudentemente en el estado de Washington, donde se fabrica el Max 8, puede ser encarcelado durante 364 días y multado con hasta $5,000. El CEO corporativo que imprudentemente siguió adelante desarrollando un avión mortal y que debería ser juzgado por el asesinato de cientos de hombres, mujeres y niños es recompensado con una nueva ganancia inesperada para agregar a su fortuna.

Además, como resultado de la puesta a tierra del Max 8 después del segundo bloqueo y la congelación de la producción que comenzó este mes, el subcontratista de Boeing Spirit AeroSystems ha despedido a 2,800 empleados. El fabricante de piezas genera el 80 por ciento de sus ingresos a partir de su contrato con Boeing, una gran parte del cual está haciendo el fuselaje para el avión mortal.

La compañía también ha anunciado que despedirá a más trabajadores en sus plantas en Tulsa y McAlester, Oklahoma, ninguno de los cuales recibirá ninguna compensación de Boeing por la destrucción de sus medios de vida. Sin duda, estos son solo los primeros miles de despidos que la clase trabajadora se verá obligada a sufrir como resultado de la avaricia y la negligencia de la compañía.

La criminalidad de la empresa Max 8 quedó nuevamente al descubierto el jueves, cuando el Washington Post informó que Boeing había presentado al Congreso un tesoro de comunicaciones internas en las que los empleados con sus nombres redactados expresaron sus frustraciones con la gestión del proyecto y temen que la aeronave no era segura para volar.

"Esto es una broma. Este avión es ridículo”, comentó un empleado en una conversación sobre actualizaciones del hardware y software Max. "Arregle una cosa, rompa tres otras". Una misiva diferente exclamó: "Me sorprendería si la FAA pasa esta mierda".

Otro mensaje propuso oscuramente que uno podría evitar los peligros del Max 8 al suicidarse. “Consigue el silenciador, pon el extremo de la pistola, colócalo junto a la sien y aprieta el gatillo; los problemas se detienen. En este punto, ¿cómo pueden considerar continuar?”

Un correo electrónico de 2018 sugiere que problemas similares a los que han afectado al Max 8 continúan en el desarrollo del avión más nuevo de Boeing, el 777X. Dice: “¿Por qué recibió el contrato el proveedor con la clasificación más baja y la mayoría no comprobada? Basado exclusivamente en el dólar inferior. ¡No solo MAX sino también el 777X! La gestión de proveedores impulsa todas estas decisiones ... ¡La mejor parte es que estamos reiniciando todo esto con el 777X con el mismo proveedor y nos hemos inscrito en un horario aún más agresivo!

Los documentos también muestran las distancias que Boeing estaba dispuesto a hacer para garantizar que no se requiera capacitación en simulador de piloto para el Max 8 a fin de mantener los costos generales lo más bajos posible. Los correos electrónicos firmados por el piloto técnico jefe 737 de Boeing en ese momento, Mark Forkner, enfatizaron "la importancia de mantener firme que no se requerirá ningún tipo de entrenamiento en el simulador para pasar de NG a Max" cuando se discute el avión con los reguladores federales.

Forkner también jugó un papel clave al obligar a los reguladores internacionales a aceptar la afirmación de Boeing de que solo se requería un curso de capacitación mínimo basado en computadora para volar el Max 8. Escribió, probablemente a los reguladores de la Dirección General de Aviación Civil de India, que "solo hay una diferencia entre [737 NG] y [737 Max]", y deberían retirar sus reservas porque las agencias reguladoras en Argentina, Canadá, China, Europa, Malasia y los EE. UU. ya lo habían hecho.

Como lo demostró de manera concluyente la agencia reguladora de aviación de Indonesia en su informe final del accidente de Lion Air, los aviones se hundieron en su destino como resultado de un mecanismo antibloqueo anteriormente poco conocido llamado Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS), que fue oculto de los pilotos de prueba durante la certificación del Max 8 y mantenido fuera de los manuales utilizados por los pilotos comerciales que vuelan el avión, incluso después del primer accidente.

No hay explicaciones inocentes para estas exposiciones. A pesar de las negaciones de Boeing de que los correos electrónicos "son inconsistentes con los valores de Boeing", dejan en claro que la compañía, sus ejecutivos y sus principales accionistas dieron mucho más peso a sus ganancias y precios de acciones que la seguridad de las personas que eventualmente estarían a bordo de la trampa mortal voladora.

Esto incluye $ 200 mil millones hechos por los principales accionistas de Boeing, como The Vanguard Group, T. Rowe Price Associates, Newport Trust Co., SSGA Funds Management y Blackrock Fund Advisors, entre otros, desde el momento en que se anunció por primera vez el Max 8 hasta justo antes del segundo choque. Por su parte, Muilenburg ganó acciones por la venta de $6.5 millones un mes antes de que el vuelo 302 de Ethiopian Airlines cayera en picado a su destrucción, lo que sugiere que él y otros ejecutivos que hicieron ganancias inesperadas de varios millones de dólares tenían preocupaciones sobre la seguridad del avión.

La criminalización de la clase dominante estadounidense es el producto de la degeneración y la crisis de todo el sistema social y económico del capitalismo. Los desastres de Boeing subrayan sobre todo la necesidad de movilizar a la clase trabajadora para expropiar a los principales bancos y corporaciones gigantes a fin de transformarlos en empresas de servicios públicos controladas democráticamente.

(Publicado originalmente en inglés el 13 de enero de 2019)