El 2019 terminó con el anuncio del recorte de decenas de miles de puestos de trabajo en la industria automotriz alemana. El 2020 ha empezado con un discurso encendido por parte del director ejecutivo de la compañía automotriz más grande del mundo, la Volkswagen, en el que anunciaba una "reestructuración radical del grupo" y la "matanza de vacas sagradas".

El director ejecutivo Hervert Diess inauguró la llamada "Reunión de la junta mundial" de Volkswagen, un encuentro de 120 gerentes y ejecutivos, el jueves pasado con las palabras: "Tenemos por delante un punto de inflexión —equivalente a la revolución industrial".

La movilidad eléctrica, dijo, que tiene por objetivo reducir las emisiones de los vehículos hasta los límites legales, ha incrementado la presión por innovar, mientras que la digitalización había cambiado fundamentalmente el automóvil en tanto que producto. La compañía no podía descansar sobre los logros pasados, según Diess. Aunque las ventas, la facturación y las ganancias fueran aceptables el año pasado —y él pudo citar los comentarios positivos de los analistas financieros— quiso ser honesto. Esto también significaba decir claramente: "La tormenta solo acaba de empezar".

Diess ofreció su visión de la transformación de la compañía automovilística en una empresa tecnológica dentro de unos pocos años. Hizo comparaciones repetidamente entre VW y la californiana Tesla, la especialista en la fabricación de coches eléctricos, cuyo precio por acción había subido mucho más dinámicamente que el de VW. Ambas compañías estaban ahora casi en pie de igualdad en términos de valor de mercado. "Damas y caballeros, nos valoran como compañía automovilística, a Tesla como a una tecnológica". Quería cambiar eso.

Según Diess: "En el futuro, el coche será el dispositivo de internet más complejo, más valioso y el que se produzca de manera más masiva". Y el auto se volverá el "dispositivo móvil" más importante, superando así al teléfono inteligente.

Esta era la única manera de entender "por qué Tesla es tan valiosa desde la perspectiva de un analista"."Aquí precisamente es donde queremos estar con VW", dijo Diess. Cuando se le hizo "la gran pregunta" sobre si VW se había movido lo suficientemente rápido para hacer eso, respondió: "Tal vez, pero se está volviendo cada vez más crucial". El ritmo actual era demasiado lento.

Prosiguió recordando el ejemplo del fabricante de teléfonos móviles Nokia, la multinacional finlandesa, que "se fue a pique en la lucha contra Apple". Esta es "exactamente la situación que se está repitiendo en la industria automovilística". La era de los fabricantes clásicos de coches se ha terminado, el futuro de Volkswagen está en el ámbito de la tecnología digital —"y solo allí".

El jefe de más de 660.000 empleados en todo el mundo dijo que a la compañía le faltaba la "valentía para hacer algo enérgico, en lo que respecta al cambio radical". La conversión en una compañía tecnológica iría de la mano con un aumento, o por lo menos la conservación, de las ganancias actuales. "Los márgenes de ganancia en 2020 por lo menos tienen que mantenerse". El objetivo era incrementar el valor de mercado de la compañía a 200 mil millones de euros (220,5 mil millones de dólares estadounidenses), es decir, a más del doble del valor actual de la compañía de 92 mil millones de euros.

Tales niveles obscenos de enriquecimiento de los accionistas no son posibles sin un ataque frontal a la fuerza laboral de todo el grupo. Diess amenazó: "Tenemos el potencial, si percibimos la seriedad de la situación como una oportunidad de explotar plenamente el potencial de esta compañía y, donde sea necesario, también sacrificar vacas sagradas".

Para ser tajante, "vacas sagradas" quiere decir empleos de los trabajadores, salarios y condiciones de trabajo. Diess prefirió usar los términos "sinergia" y "productividad" aumentada. "Tenemos que seguir progresando en términos de productividad. Los programas de reducción de costes están en operación para todas nuestras marcas", afirmó. Había potencial particular en plantas alemanas, "y ellas también tienen la mayor ventaja".

Las actividades de la compañía tenían que ser comprobadas regularmente, VW tenía que preguntarse: "¿Qué se puede eliminar, qué hay que renovar?". El jefe de VW anunció la consigna: "Para lograr y aumentar permanentemente nuestros márgenes objetivo, también necesitamos un repensarnos fundamental. Alejarnos de la orientación de volumen e ir hacia la calidad de los resultados".

La marca de lujo Bentley entregó 10.000 vehículos, pero no hizo ganancias. "Si soy totalmente honesto: preferiría 5.000 ventas y una ganancia de más del 20 por ciento. [...] En el futuro, nos concentraremos aún más en las ventas, ganancias y el efectivo de lo que parece más grande en los informes de la compañía".

A Diess no le preocuparon las consecuencias para el empleo si la producción de vehículos fuera reducida a la mitad, siempre que los niveles de ganancia fueran correctos: "Para este fin, necesitamos una reestructuración radical de la compañía". Sin dar cifras específicas, Diess claramente tiene en mente recortar la plantilla de la empresa, que concentra unos 230.000 empleos en Alemania.

Los planes de Diess superan con creces los recortes de empleo anunciados anteriormente. En 2016, la patronal de la VW ya había acordado con el sindicato IG Metall y los comités de empresa recortar 30.000 puestos de trabajo. Su mejor marca, Audi, anunció la pérdida de casi 10.000 empleos a finales del año pasado.

Diess tiene la intención de usar los más recientes desarrollos tecnológicos para borrar las conquistas pasadas de los trabajadores en la industria automotriz. Diess se pasó de la BMW a la VW en 2015, recibiendo el encargo de renovar la compañía, y se puede apoyar plentamente en el sindicato IG Metall (IGM) y el comité de empresa para que respalden sus planes de seguir enriqueciendo a los accionistas a costa de los asalariados.

Cuando Diess se trasladó a la VW, el director del comité de trabajos conjuntos de la compañía, Bernd Osterloh, le dijo al diario de negocios Handelsblatt que el nuevo director ejecutivo era "nuestro hombre". Osterloh había sido instrumental en su nombramiento. Cuando Diess asumió como jefe de toda la compañía en 2018, un segundo periódico de negocios alemán, el Wirtschaftswoche, sacó este titular: "Un director ejecutivo condicionado a la merced de Osterloh".

En colaboración con Osterloh, Diess planea reorganizar el procedimiento de la compañía para la eliminación de puestos de trabajo. Actualmente, IG Metall está trabajando con el gobierno alemán y con representantes de compañías fabricantes de automóviles en planes para adoptar medidas para facilitar los despidos. Para ello, las dos partes establecieron la "Plataforma Nacional Futuro de la Movilidad" (NPM) hace dos años. Bajo la égida de los Ministerios alemanes de Transporte y de Economía, representantes del gobierno de Merkel, asociaciones de la compañía y los sindicatos están trabajando conjuntamente en seis grupos de trabajo.

El Grupo de Trabajo 4, mal llamado "Asegurando la movilidad y los sitios de producción", está encabezado por nada menos que Jörg Hofmann, el director nacional de IG Metall. Cuando los funcionarios sindicales y los comités de empresa hablan de "asegurar los sitios de producción", esto invariablemente implica recortes de empleo, supuestamente para mantener abiertas las instalaciones. En años recientes, cada empleo eliminado de la industria automovilística ha sido justificado en base a "asegurar el sitio".

El IGM y sus comités de empresa desarrollan todos los planes, los argumentos ("asegurar la competitividad y la competitividad", "productividad incrementada", "asegurar el sitio") y los mecanismos (planes sociales, indemnización por despido, jubilación a tiempo parcial, jubilación anticipada) para la reducción de empleo.

En su informe de enero publicado la semana pasada, el grupo de trabajo del jefe de IGM Hofmann trazó varios escenarios para la masacre de empleos que se avecina y sus consecuencias. Un escenario, el "peor caso", predecía que 410.000 empleos se perderían en la industria automovilística a lo largo de los próximos diez años —es decir, la mitad de los actuales 820.000 en Alemania.

El sindicato sugiere un "cambio estructural de amortiguación" que implica recalificar a aquellos trabajadores de la industria automotriz que esté previsto que sean despedidos. El año pasado presentó su concepto de una "prestación de corta duración de transformación". Las corporaciones y la Agencia Federal de Empleo pagarían a los trabajadores automotores desempleados un salario muy reducido, mientras recibieran "formación" durante hasta 24 meses por trabajo en otras profesiones o industrias.

Ahora la NPM escribe que se necesita un concepto de formación central para todo el sector automovilístico. Apenas un día después, el miércoles de la semana pasada, el informe de la NPM dio la base para el encuentro del gobierno, la empresa y los representantes de los sindicatos celebrado en la cancillería alemana. Jefes de personal y comités de empresa de la industria automotriz se reunieron con la jefa de la cancillería Helge Braun (de la Unión Demócrata Cristiana) y varios ministros.

En realidad, la frenética ronda de actividad se reduce a encontrar maneras de recortar y maximizar las ganancias sin desencadenar protestas de masas. Junto a la VW, todas las otras grandes compañías automovilísticas han anunciado importantes recortes en el empleo, incluyendo a Daimler, Opel y Ford.

La "prestación de corta duración de transformación" propuesta por IG Metall y el concepto asociado de formación tienen por objeto hacer esto posible. Los centros de formación, donde las compañías vinculadas a los sindicatos pueden amasar una fortuna ofreciendo formación, solo tendría una función para los trabajadores automotores: como un alto en el camino hacia la cola del paro. Esto ya fue el caso con las "compañías de transferencia" establecidas en Open Bochum.

Aunque las tecnologías modernas crean oportunidades antes inimaginables para elevar el nivel de vida y de cultura de toda la humanidad, bajo el capitalismo es lo contrario lo que sucede. Los trabajadores están perdiendo sus trabajos y la manera cómo ganarse la vida, al tiempo que la riqueza social fluye hacia los bolsillos de una pequeña minoría.

Los trabajadores automotores tienen que prepararse para los grandes conflictos que los enfrentarán con las grandes corporaciones, el gobierno federal, los sindicatos y los comités de empresa afiliados. El WSWS y el Partido Socialista por la Igualdad (SGP) apoyan a todos los trabajadores que decidan organizarse independientemente, establecer comités de acción y emprender la lucha contra los corruptos burócratas de los sindicatos y comités de empresa.

(Publicado originalmente en inglés el 25 de enero de 2020)