Para unirse en una lucha común, urgimos a los trabajadores de Dana que se unan al Comité de Base de Trabajadores de Dana. Se puede contactar al comité por medio del correo electrónico danawrfc@gmail.com o por mensaje de texto al (248) 602-0936.

Aproximadamente 8.500 trabajadores en los Estados Unidos confrontan una lucha de mayor importancia con el gigante autopartista Dana. Tras años de salarios al nivel de la pobreza y condiciones de planta explotadora, los trabajadores están decididos a ganar un aumento salarial, acabar los horarios demasiado largos y derrocar el sistema de salarios de dos niveles así como otras concesiones dadas por los sindicatos Trabajadores Automotrices Unidos (UAW) y Trabajadores Siderúrgicos Unidos (USW).

Para manejar tal lucha, los trabajadores han comenzado a organizar un comité de base para conducirla fuera del control del UAW y USW, que intentan forzar que acepten un acuerdo traidor de cinco años este fin de semana sin emitir todo el contenido del contrato y dando a los trabajadores tiempo insuficiente para estudiarlo y debatirlo.

Información sobre el nuevo acuerdo está guardado cuidadosamente por los sindicatos. Pero detalles filtrados en lenguaje que cubren al menos ciertas instalaciones indican que el acuerdo no satisface ninguna de sus exigencias. El salario del 2º Nivel sólo aumentaría entre $0,40 y $1,00 cada año hasta 2026. Con una tasa de inflación de 4 por ciento al año, esto esencialmente sería un recorte salarial, y sería uno masivo si la inflación y el coste de la vida aumentan. Obreros del 2º Nivel tendrían una remuneración máxima de solo $22 por hora. Empleados que actualmente ganan $15,50 solo ganarían $19,25 para el sexto año.

Los trabajadores están decididos a luchar. Pero para hacerlo necesitan entender la estructura de la corporación para poder unir con sus hermanos y hermanas en Dana y por toda la industria automovilística y autopartista, no solo en los Estados Unidos pero internacionalmente, para conducir una contraofensiva efectiva para alcanzar sus exigencias.

Fundada en 1904, la compañía basada en Maumee, Ohio, cerca de Toledo, es el número 33 en la lista de Automotive News de las 100 compañías autopartistas más grandes del mundo. Produce ejes, ejes motrices, productos termales y de sellado y equipo digital para vehículos eléctricos, híbridos, y con motores de combustión interna. Vende estas partes a fabricantes automovilísticos, de vehículos comerciales y de vehículos todoterreno, incluidos sus clientes más grandes Ford, GM, Stellantis, Volkswagen, Toyota, Nissan Renault, el fabricante de equipo de agricultura y construcción John Deere y el fabricante de camiones pesados PACCAR.

Operaciones globales requieren la unidad global de los trabajadores de Dana

La corporación de la lista Fortune 500 emplea a 38.000 trabajadores en 141 instalaciones de mayor importancia en 33 países. En Norteamérica, donde Dana conduce la mitad de sus negocios, tiene fábricas en Ontario y Quebec, Canadá y en los estados estadounidenses Michigan, Ohio, Pennsylvania, Indiana, Illinois, Kentucky, Tennessee, Missouri, Carolina del Sur, Luisiana y Virginia. También tiene seis fábricas en las partes norteñas y centrales de México. En Suramérica, tiene nueve instalaciones en Brasil, Ecuador, Colombia, y Argentina.

Dana tiene al menos 45 fábricas en Europa, desde Turquía, Italia, la Francia, España, hasta Irlanda, el Reino Unido, Hungría, Lituania y los países escandinavos. Tiene dos plantas en Suráfrica. En Asia, tiene 14 fábricas en India, seis in China, tres en Tailandia y una en Japón y Singapur. Tiene cuatro fábricas en Australia y Nueva Zelandia.

Mientras Dana y otras compañías autopartistas expandieron a México y otros países para reducir los salarios, la globalización de la producción requiere que los trabajadores estadounidenses se unan con sus hermanos y hermanas de clase por todo el mundo en una lucha común. Esto significa rechazar el veneno nacionalista que el UAW y el USW difunden y luchar por la unidad internacional de la clase obrera.

A pesar del impacto de la pandemia, Dana tenía $7,1 mil millones en las ventas e ingresos brutos de $593 millones en 2020. Con el aumento agudo en la demanda de compañías autopartistas este año, la compañía encontró $4,5 mil millones en las ventas y $484 millones de ingresos brutos durante los primeros seis meses de 2021. Solo en el segundo trimestre, la compañía reportó ingresos de $2,21 mil millones, un aumento de casi 105 por ciento de los $1,08 mil millones durante el mismo período del año anterior. Durante el segundo trimestre, sus ingresos ajustados eran $233 mil millones, comparado con una pérdida de $5 millones en el segundo trimestre de 2020.

“Continuamos a gestionar activamente durante un período difícil de la cadena logística, y nuestro equipo ha conseguido excelentemente responder proactivamente a los impactos regionales del COVID-19”, dijo el director general James Kamsickas en un informe. En una conferencia telefónica con analistas de Wall Street el mes pasado, el gerente financiero de Dana, Jonathan Collins, dijo que se podía esperar que la compañía alcanzara el máximo de sus proyecciones de ventas de $9 mil millones, con ingresos brutos de casi $1 mil millones y un margen comercial de 11 por ciento para el fin del año.

Dinero para los ejecutivos y accionistas, no para los trabajadores

Estas ganancias provienen de los obreros de Dana en los Estados Unidos y por todo el mundo. Trabajadores en las fábricas de la compañía han dicho al WSWS que habitualmente tienen que trabajar horas extra obligatorias y que semanas laborales de siete días son la norma, no la excepción. En Dry Ridge, Kentucky, una obrera de Dana se murió en rumbo a casa en julio cuando ella se durmió tras el volante después de trabajar una semana laboral de 84 horas. Le sobreviven seis nietos.

Dana, mientras tanto, es una de las compañías de duración más larga cotizada a la Bolsa de Valores de Nueva York, con una capitalización bursátil de $3,38 mil millones. Según el informe anual de la compañía de 2020, “Dana está cometido a dar el valor máximo posible a nuestros accionistas”.

Mientras afirma que no tiene el dinero para pagar a sus trabajadores un buen salario y acortar la semana laboral, la junta directiva de la compañía recientemente aprobó otro pago de dividendos a los accionistas y la extensión del programa de recompra de acciones de la compañía hasta 2023. En 2020, el director general de Dana Kamsickas recibió una remuneración de $10,5 millones en compensación total y el director financiero Jonathan Collins recibió $3,4 millones en 2020, mientras los obreros fallecían del coronavirus y tenían que trabajar literalmente hasta morir.

La junta directiva de Dana y los accionistas multimillonarios son básicamente un Quién es Quién de los Estados Unidos corporativos y los oficiales de Washington, D.C. Director general Kamsickas, un defensor ávido de Trump, se encuentra en la junta directiva con dos ex personas designadas de la administración de Obama, el exgobernador de Misisipi y el Secretario de la Marina Raymond Mabus, y Virginia Kamsky, jefa de la consultoría empresarial de Nueva York, Kamsky Associates, y una ex persona designada del Departamento de la Marina.

También en la junta directiva hay Rachel A. González, vicepresidenta ejecutiva de la Corporación Starbucks; Bridget E. Karlin, vicepresidenta de los Servicios Tecnológicos Globales IBM; Michael Mack, el expresidente de los Servicios Financieros de John Deere; Bruce McDonald, exejecutivo de las compañías autopartistas Adient, Johnson Controls y TRW; Diarmuid B. O’Connell, exvicepresidente de Tesla; y Keith Wandell, exdirector general de Harley Davidson.

Las relaciones estrechas con el Partido Republicano y el Partido Demócrata han sido un fuente de ingresos con contratos militares, tratamiento favorable por los tribunales de quiebras federales, recortes de impuestos sobre sociedades y subvenciones e incentivos gubernamentales. Este último incluye al menos $9 millones de la Ley CARES bipartidista, dinero que la industria autopartista recibió para compensar el impacto económico de la pandemia.

“Por lo general, vemos que la mayoría de proveedores pequeños y medios funcionan mejor ahora”, dijo Laurie Harbour, directora general de la consultoría para proveedores Harbour Results INC, hablando con Automotive News. “Es que las compañías en Estados Unidos y Canadá recibieron financiación federal que les ayudó a restaurar la rentabilidad y permitió que mejorasen sus balances generales por pagar sus deudas”.

Al mismo tiempo, los proveedores autopartistas como Dana pagan tan poco que tienen problemas en encontrar a trabajadores que están dispuestos a trabajar horas agotadoras y arriesgar la infección por salarios poco sobre el nivel de la pobreza. Esto significa que los proveedores autopartistas, con la ayuda del UAW, USW, y otros sindicatos, fuerzan a los obreros que continúen a trabajar con horarios fatigosos y peligrosos para cumplir con la demanda de componentes. Las ventas del sector de vehículos ligeros de Dana aumentaron 164 por ciento, desde $337 millones en el segundo trimestre de 2020 a $890 millones en el segundo trimestre de 2021.

“Un cliente del primer nivel toca a la puerta y dice, ‘Necesito estas partes’”, dijo Harbour. “Pero no las puedes hacer porque cinco de tus empleados no aparecieron hoy. … Incluso si la empresa automovilística ha detenido la producción por una escasez de microprocesadores, muchos componentes no los requieren. Por eso, el cliente puede decirte que produzcas los que puedas, incluso sin toda tu fuerza laboral. Lo que vemos hoy en día en la cadena logística es una tendencia de almacenar el inventario hasta que se resuelvan estos problemas. Cuando eso suceda, predigo que veremos un aumento rápido”.

Al mismo tiempo, se espera que la crisis económica causada por la pandemia dé paso a una ola de uniones y adquisiciones en la industria autopartista llevada a cabo por empresas de capital privado y especuladores de Wall Street, que utilizan las llamadas compañías de adquisición especial para adquirir una compañía y venderla con una ganancia masiva. Aproximadamente 25 por ciento de los proveedores más grandes del mundo demuestran ciertas señales de dificultades financieras, para que sean blancos lucrativos.

La industria autopartista desde hace tiempo ha sido un campo de juego de los milmillonarios que compran compañías en problemas por unos pocos dólares, explotan los tribunales de quiebras para asegurar que los obreros no reciban sus pensiones y salarios, y luego se enriquecen. Un ejemplo de este tipo de saqueador corporativo era Wilbur Ross, el Secretario de Comercio de Trump, llamado “el rey de quiebra” por Fortune Magazine. Antes de convertirse en el director general de Dana en 2015, Kamsickas era el ejecutivo más alto del Grupo Internacional de Componentes Automotrices de Ross y el jefe de sus operaciones norteamericanas y asiáticas, cuando la compañía fue establecida por Ross en 2007.

El papel del UAW y USW

El asalto a las condiciones de obreros autopartistas no habría sido posible sin la complicidad activa del UAW y el USW. Durante los años 1980, el UAW deliberadamente traicionó una serie de huelgas de trabajadores autopartistas, incluida la de AP Parts en 1984-85 en Toledo, contra recortes salariales masivos. Para reducir los costes de las tres grandes empresas automotrices, el UAW, que había adoptado la doctrina corporativista de una “colaboración” entre el sindicato y la gerencia, llegó a unos acuerdos en Budd Wheel, Dana y otros proveedores autopartistas que eliminaron los salarios casi iguales de los obreros autopartistas y sus colegas en las plantas de montaje. Estos acuerdos dieron a Ford y GM el incentivo para deshacerse de las operaciones autopartistas y explotar los tribunales de quiebras en 2005 y 2009 respectivamente para reducir los sueldos y las pensiones de trabajadores de Delphi y Visteon.

En marzo de 2006, Dana se declaró en quiebra y trabajó con los sindicatos para extraer concesiones masivas de los obreros usando la amenaza de cierres y despidos en masa. Dos semanas después de aceptar un contrato de concesión masiva en Delphi en 2007, el UAW y el USW llegó a un acuerdo de cuatro años para 8.500 trabajadores de Dana, que le salvó a la compañía de aproximadamente $100 millones anualmente por introducir la estructura salarial de dos niveles, reducir agudamente beneficios médicos, cerrar fábricas y forzar que miles se jubilasen temprano.

Como una parte del acuerdo, el UAW y USW acordó a reducir los costes de asistencia sanitaria para los jubilados por formar la Asociación Beneficiaria Voluntaria para Empleados (VEBA según sus siglas en inglés), una organización bajo el mando del sindicato, fundada por un solo pago de la compañía de $750 millones. En ese entonces, el WSWS escribió que el acuerdo “representa una nueva etapa en la transformación de los sindicatos laborales estadounidenses en entidades empresariales privadas que son responsables directamente por imponer recortes contra los miembros a los que nominalmente representan”.

Después, el UAW llegó a acuerdos más grandes de VEBA con GM, Ford y Chrysler en 2007, que dio mil millones de dólares a la burocracia sindical en efectivo y valores de acciones. Como el analista de J.P. Morgan Himanshu Patel dijo a Detroit News en el momento, “Creemos que la gerencia del UAW verá los beneficios de convertirse en un gestor de activos”.

El control de la VEBA dio al UAW y USW incentivos financieros de recortar los sueldos y beneficios para estimular los valores de las acciones de Dana y otros valores automovilísticos, y acortar la esperanza de vida de obreros jubilados para que pudiese retener cantidades más grandes de su fondo de inversión milmillonario.

Por el “privilegio” de ser miembros del sindicato, los trabajadores de Dana se encontraron obligados a aceptar un contrato concesional tras otro en 2011, 2014 y 2017, aunque los sindicatos afirmaban que la compañía volvería a entregar a los trabajadores las concesiones cuando se recuperó de la bancarrota en 2008.

En al menos un caso, el UAW firmó un precontrato “Carta de Acuerdo” con Dana para sindicalizar a unas plantas en St. Johns, Michigan, al norte de Lansing. A cambio del apoyo de la compañía por la campaña de sindicalización, el UAW acordó a mantener la compartición de primas, deductibles, y máximos de bolsillo de los costes de asistencia sanitaria, un mínimo de clasificaciones profesionales, una política de asistencia punitiva, “compensación flexible” (es decir, salarios de dos niveles”, horas extra obligatorias, y operaciones de “colaboración de equipos” en pro de la compañía.

Tres trabajadores de St. Johns presentaron una denuncia de práctica laboral desleal con el Consejo Nacional de Relaciones Laborales (NLRB, por sus siglas en inglés) regional, arguyendo que el reconocimiento previo violó una sección de legislación laboral que prohíbe que empleadores provean cierto tipo de apoyo a los sindicatos o creen sus propios sindicatos empresariales. En 2010, el NLRB rechazó el caso de los obreros, afirmando que el consejo y las cortes han “reconocido desde hace tiempo que varios tipos de acuerdos entre empleadores y sindicatos no reconocidos son aceptables en el marco de cooperación permisible”.

En 2018, el UAW llamó por una “huelga de Hollywood” falsa que solo duró ocho horas en la planta de Dana en Toledo, Ohio para superar al USW como el “representante” de negociación de 300 trabajadores. Dana tenía un acuerdo de neutralidad con el UAW y el USW, que requirió que los dos sindicatos llegasen a un acuerdo sobre quien ganaría el sufragio a cambio de concesiones predeterminadas.

El UAW y el USW no son “sindicatos” en ningún sentido de la palabra, sino son herramientas de la gerencia corporativa, cuyos oficiales altos se han enriquecido a través del empobrecimiento de trabajadores cada vez más extremo. Por esto los obreros necesitan expandir el recién formado Comité de Base de los Trabajadores de Dana como la verdadera voz y gerencia de su lucha. Para luchar contra una entidad gigante con conexiones políticas como Dana, los trabajadores deben seguir el ejemplo del Comité de Base de los Trabajadores de Volvo y establecer líneas de comunicación y cooperación en los Estados Unidos e internacionalmente, y con los obreros de las fábricas automovilísticas en Detroit, Toledo, Louisville y otras ciudades.

Dana es una compañía poderosa, pero los aliados de los trabajadores de Dana son todavía más poderosos. Entre éstos se incluye a los trabajadores automovilísticos y autopartistas en el resto del mundo que enfrentan los mismo horarios agotadores, plantas peligrosas y llenas del coronavirus y salarios bajos.

No hay tiempo que perder. Únase al comité de base, rechace el contrato traidor este fin de semana y prepare una verdadera lucha. Para unirse, contacte el comité por medio del correo electrónico danawrfc@gmail.com o por mensaje de texto al (248) 602-0936.

(Artículo publicado originalmente en inglés el 25 de agosto de 2021)