Ford y General Motors informaron de sendas ganancias de dos dígitos en miles de millones de dólares para 2021 en su declaración anual de ganancias publicado la semana pasada. Hasta cuando la pandemia arrasaba, enfermando y matando a una cantidad indecible de trabajadores y acelerándose con el surgimiento de la variante ómicron, las empresas automovilísticas cosecharon masivas cantidades de dinero para sus grandes inversores.

Ford informó de unas ganancias netas de $17.900 millones para el año anterior, las mayores desde 2011, una subida de su pérdida neta de $1.300 millones en 2020. GM rompió su récord anterior establecido en 2015, informando de $10 mil millones en ingresos netos, 55 por ciento más que en el año anterior. Stellantis, el conglomerado transnacional formado por Fiat Chrysler y Peugeot, no informará sobre sus ganancias de 2021 hasta el 23 de febrero.

A pesar de sus ganancias excepcionales, sin embargo, Wall Street reaccionó fríamente, empujando a la baja el precio de la acción de Ford más del 9 por ciento el viernes, por las noticias de que la empresa se quedó muy corta respecto a las previsiones de ganancias por acción de los analistas.

En una indicación del carácter inestable e incluso ilusorio de la recuperación económica en la industria automovilística, tanto Ford como GM vendieron menos coches en 2021, el segundo año de la pandemia, que en 2020. GM vendió 2,2 millones de vehículos, bajando un 13 por ciento respecto a 2020, mientras que Ford vendió 1,9 millones, un descenso del 6,8 por ciento.

En cada caso, sin embargo, los ingresos subieron año tras año a pesar de la bajada en las ventas, subiendo a $136 mil millones de los $127 mil millones para la Ford, y a $127 mil millones desde $122,5 mil millones para GM.

La subida en ingresos fue facilitada por las abruptas subidas de los precios, con el Índice de Precios al Consumidor mostrando un incremento del 11,8 por ciento en el precio de vehículos nuevos en los EEUU para los 12 meses que terminaron el 31 de diciembre de 2021. Al mismo tiempo, los fabricantes de coches han intentado redirigir los escasos semiconductores y otros componentes a sus productos que más se venden, de márgenes más altos, incluyendo las pickups y los todoterreno, forzando a las fábricas que los hacen a funcionar casi sin parar.

Para la Ford, un buen pellizco de sus ingresos netos se componía de actividades financieras, es decir, no productivas, primariamente una ganancia en inversiones de $8,2 mil millones realizada mediante la oferta pública inicial de Rivian, la startup de vehículos eléctricos en la que invierten la Ford y Amazon.

El sindicato United Auto Workers respondió a los informes de las ganancias con una previsible mezcla de servilismo ante la patronal e indiferencia de sangre fría ante el sufrimiento de los trabajadores. El vicepresidente del UAW para Ford, Chuck Browning, escribió en una declaración: “Los miembros de Ford UAW trabajaron diligentemente y permanecieron dedicados a producir los productos mejor manufacturados del mundo durante un año que presentaba grandes desafíos debido a la pandemia y a los problemas sin precedentes en la cadena de suministros. Sus contribuciones a las ganancias de Ford Motor Company en tales condiciones tienen que ser elogiados y nuestros miembros deberían estar muy orgullosos de este gran logro”.

Presentar las ganancias multimillonarias de Ford —extraídas mientras innumerables trabajadores se contagiaban de COVID-19 en las fábricas de la empresa— como un “gran logro” es obsceno, y revela una vez más que el UAW hace de brazo de la gerencia empresarial. El coste humano total de producir a tope con cada vez menos medidas de seguridad es desconocido porque el UAW dejó de reconocerlo cuando sus miembros morían de COVID apenas unos pocos meses desde que empezara la pandemia en 2020.

Aunque Browning publicitaba cheques de “compartir ganancia” promedio de cerca de $7.000, estos no se repartirán a los muchos trabajadores temporales de Ford, que cotizan al UAW pero esencialmente no tienen derechos. El plan corporatista de “compartir ganancia” se viene utilizando desde hace mucho tiempo por parte del UAW para promocionar los acelerones y el aumento de la productividad. Mientras tanto, el UAW ha permitido que el salario real baje o se estanque, lo que lleva a la baja el salario de los trabajadores nuevos, congela el de los de más antigüedad, y recorta los aumentos del coste de la vida.

GM y Ford han intentado presentar un panorama color de rosa para 2022, con GM proyectando que las entregas de vehículos aumentarán entre el 25 y el 30 por ciento este año. Sin embargo, hay algunas nubes de tormenta en el horizonte.

Las alteraciones en la cadena de suministro han continuado surgiendo incluso mientras se estaban publicando los informes de ganancias. La semana pasada, Ford anunció que estaría implementando cierres o desaceleraciones temporales en ocho plantas de Norteamérica, achacando el tiempo sin trabajar a la falta de microchips. Stellantis también anunció que la producción en su planta de Windsor, Ontario, sería afectada por la falta de chips.

En un informe publicado en enero, el Departamento de Comercio de EEUU advirtió de que la media de suministro de chips de los fabricantes había bajado a solo el valor de cinco días para finales del año pasado, bajando desde aproximadamente 40 días en 2019.

Mientras Ford citaba escasez de chips para explicar las recientes desaceleraciones, los trabajadores de sus plantas hablaban de la rápida propagación del coronavirus en las últimas semanas. En qué medida la escasez de trabajo causada por el contagio generalizado o la exposición al COVID ha desempeñado un papel en el tiempo sin producir, se desconoce, dado el apagón informativo sobre el número de contagios y exposición entre los trabajadores de la industria automotriz exigido por las empresas y el UAW.

En última instancia, el caos en la cadena de suministros —que ha presentado una considerable incertidumbre para los trabajadores de la industria automotriz ante despidos recurrentes— es producto del colapso de la economía mundial como resultado de la respuesta criminal a la pandemia por parte de la élite financiera, que siguió embolsándose billones en ganancias y el aumento del precio de las acciones incluso mientras ola tras ola de infecciones han causado que la cadena de suministro global ceda. Al mismo tiempo, un abordaje globalmente coordinado y racional para acabar con la pandemia ha sido bloqueado por el crecimiento acelerado de los antagonismos nacionales, dirigidos por Estados Unidos, dado que cada una de las principales potencias imperialistas intenta descargar el coste de la crisis sobre sus rivales y busca desviar la tensión social hacia afuera mediante una temeraria agresión militar, principalmente contra Rusia y China.

Los analistas financieros también están advirtiendo de que un aumento potencial de la tasa de interés federal este año podría impactar sustancialmente las ganancias de los fabricantes de coches. J. D. Power, la empresa de datos e inteligencia sobre consumidores, recientemente proyectó que un aumento de la tasa por parte de la Fed podría llevar a $22 mil millones en ventas perdidas, así como a cientos de miles de menos ventas de coches de segunda mano.

Mientras la competencia y los vientos en contra juntan fuerza, y el tumulto por dominar los mercados de vehículos eléctricos se acelera, los principales fabricantes de coches están ingeniando planes para nuevos ataques al empleo, el salario y las condiciones de trabajo de los obreros. Como señal de mal augurio, Ford comentó en su perspectiva para 2022 que las “asunciones subyacentes” para su proyección de ganancias mayores este año eran “ganancias significativamente más altas en América del Norte, junto con rentabilidad colectiva en el resto del mundo mientras la empresa se beneficia de su rediseño global extensivo”.

La realidad brutal de este “rediseño global extensivo” la revelan las exigencias de Ford de enormes concesiones en sus plantas de Saarlouis, Alemania, y la de las inmediaciones de la ciudad de Valencia en España. Vacilando con promesas de inversión en vehículos eléctricos, la empresa ha puesto a dos plantas la una contra la otra en una guerra de pujas, presionando por recortes salariales y tiempo de descanso, entre otras concesiones, de modo que la sucursal que ofrezca menos concesiones se enfrente al cierre. Para aplicar estos ataques, Ford se está apoyando en los sindicatos y los “comités de empresa” controlados por los sindicatos en Alemania y en España.

GM, por su parte, está expandiendo su uso de trabajadores subcontratados peor pagados mientras fortalece su capacidad de producción de VE y baterías.

Ford, GM y Stellantis están preparando sin duda nuevos ataques a su plantilla en todos los países, incluso EEUU, donde intentarán una vez más exigir grandes concesiones de los trabajadores de la industria automotriz en las negociaciones contractuales de 2023, con el apoyo del UAW, bajo el pretexto mentira de que ello “salvará empleos”. La salida para luchar contra tales ataques la han mostrado recientemente los trabajadores de Ford en Saarlouis en Alemania, quienes han iniciado un comité de base de fábrica independiente de los sindicatos, que exige parar las concesiones y defender todos los puestos de trabajo en todas las plantas de la Ford.

(Publicado originalmente en inglés el 7 de febrero de 2022)